“沒有不務(wù)正業(yè)”的李斌，怎么就賣不過“剎車失靈”的特斯拉
近日，各大新能源車企交出了上半年銷售成績單。特斯拉成為最大贏家，1-6月份在國內(nèi)賣出了16萬輛汽車。特斯拉上半年銷量是蔚來的4倍。
國產(chǎn)新能源在銷量上唯一能和特斯拉抗衡的品牌是五菱宏光Mini，上半年銷售了18萬臺，但考慮到兩者售價的巨大懸殊，五菱宏光Mini依舊無法抗衡特斯拉。
放眼全世界，特斯拉上半年總共交付了38.6萬輛汽車，已完成全年75萬輛銷售計劃的一半。受利好影響，特斯拉股價小幅上揚，漲了2%-4%。
2019Q2-2021Q2特斯拉季度交付數(shù)量及平均售價（制圖：資本偵探，數(shù)據(jù)來源：特斯拉財報）
凈利潤方面，今年第二季度，特斯拉凈利潤達(dá)11.42億美元，同比去年暴增998%。
蔚來沒有公布第二季度凈利潤，但從第一季度虧損5410萬美元推算，第二季度應(yīng)該仍未盈利。
要知道，4月份時，特斯拉還在飽受“剎車失靈”的指責(zé)。在上海車展現(xiàn)場，甚至有觀眾向李斌喊出：“干掉特斯拉！”的口號。
為何短短兩個月時間，特斯拉的銷量不但沒有下降，反而增長了呢？
特斯拉：價格屠夫
2019年，上海特斯拉超級工廠投產(chǎn)后，伴隨著產(chǎn)能不斷攀升，特斯拉價格也跟著下調(diào)。
兩款爆款車型：Model Y從30萬降到27萬；Model 3兩年內(nèi)6次降價，從36萬降到25萬。馬斯克放話：“不排除Model降到20萬以內(nèi)?！?/strong>
并且，特斯拉內(nèi)部也傳出正在研發(fā)一款價格在15萬左右的新車型，主攻中低端市場。
從特斯拉所有車型平均價來看，由2019年的5.4萬美元，下降到了2021年的4.9萬美元，所有車型平均售價下降了5000美元、32000多人民幣。
特斯拉之所以能打價格戰(zhàn)，得益于上海超級工廠龐大的產(chǎn)能。
在今年車載芯片缺貨情況下，蔚來曾停產(chǎn)5天，而上海特斯拉工廠依舊保持每個月3萬-4萬輛的生產(chǎn)速度，不但滿足了國內(nèi)市場需求，還承擔(dān)了特斯拉出口任務(wù)。
去年，上海工廠全年生產(chǎn)了15萬輛；今年，特斯拉已將目標(biāo)上調(diào)至45萬輛，承擔(dān)了全球銷售60%的任務(wù)。
眾所周知，制造業(yè)有個特點——產(chǎn)量越大，生產(chǎn)成本越低（邊際成本）。生產(chǎn)一輛原型車可能要100萬元，生產(chǎn)1000輛50萬元，生產(chǎn)10000輛30萬元。
產(chǎn)量上去了對上游供應(yīng)鏈鏈企業(yè)的議價能力提高，同時降低了規(guī)?；a(chǎn)帶來的人力、折舊、機會成本，給特斯拉在保證利潤不下滑的前提下，帶來了充足的降價空間來拼市場。
這是個邊際成本不斷下降的過程：產(chǎn)能提升——成本下降——售價下降——銷量提升——產(chǎn)能再提升。所謂工業(yè)化大生產(chǎn)，走的就是這么一個循環(huán)。
蔚來還處于初級階段，產(chǎn)能不高，成本打不下來，價格普遍在30萬元以上。
按照中國制造的經(jīng)驗，國產(chǎn)品牌想要占領(lǐng)市場，性價比起著決定性作用，沒有價格優(yōu)勢的蔚來與“洋品牌”特斯拉比起來，自然愿意買單的人少。
這也解釋了蔚來汽車的李斌為什么要把蔚來定位成BBA級別的豪華車，并不是因為李斌想做豪華車，而是成本下不來，“臣妾做不到啊”。
去年，《紐約時報》記者來到蔚來工廠參觀，見到蔚來組裝流水線的速度，僅為正常速度的一半，從側(cè)面說明苦于訂單不足的蔚來，無法開足馬力生產(chǎn)，邊際成本高昂。
只能“高舉高打”，走豪華車路線。
其實，剛開始特斯拉邊際成本也很高。2018年，特斯拉無法按時交付汽車，一個季度生產(chǎn)不出5000輛Model 3，遭到華爾街集體做空，股價崩盤。氣得馬斯克發(fā)推特，表示要退市。
為了提高產(chǎn)量，馬斯克拿著睡袋就沖到了美國工廠，日夜守候，督促生產(chǎn)，特斯拉才度過危機。那時，一臺Model 3的售價高達(dá)42萬人民幣，妥妥豪華車售價。
蔚來尚處在“教育市場”階段，消費者對他們的品牌將信將疑，“車殼子造的是挺漂亮，就是不知道技術(shù)怎么樣？”這樣的質(zhì)疑聲屢見不鮮。
蔚來每月銷量在5000-9000輛之間徘徊，處于將起未起的微妙階段：退后一步被市場淘汰，往前一步迎來市場藍(lán)海。
正如小鵬汽車的何小鵬所言：我們剛拿到新能源汽車的入場券，淘汰賽還未開始。
特斯拉口碑并不差
4月份，上海車展特斯拉出事后，體驗店銷售人員被問到最多的問題就是“你們的車到底有沒有問題？”
很多有購買特斯拉意向的客戶，經(jīng)常被身邊朋友勸阻：“你不要命了嗎？”這些朋友其實都沒買過特斯拉。
在特斯拉車主群里，真正的車主倒是很佛系，無論社交輿論怎么炒，他們依舊每天開著Model Y出行，偶爾討論下駕駛體驗，有好有壞，屬于理性討論。
有次，有個想買特斯拉的小白在群里問：“你們的剎車失靈過嗎？”群主發(fā)了個“無辜”的表情，回復(fù)說：“如果有人剎車失靈了，他們還能在群里說話嗎？人早沒了?！?/strong>
特斯拉作為一家高科技公司，要做的是傳統(tǒng)車企沒有做過的新能源汽車。新鮮事物的誕生，自然會被人投來審視的目光，用放大鏡在它身上找錯誤。
加上馬斯克本人又非常高調(diào)，喜歡在社交上發(fā)布一些奇怪的言論。
他經(jīng)常Diss美國媒體，說他們不講實話，為了收視率，故意抹黑特斯拉的努力，把個別安全事故炒作成集體事故。
所以，馬斯克對特斯拉的公關(guān)非常嚴(yán)格，2020年，美國總部公關(guān)團隊直接被他解散了，馬斯克親自抓特斯拉公關(guān)，他在推特上擁有3900萬粉絲，隨便發(fā)個消息都能成為新聞。
這也解釋了上海“剎車失靈”后，國內(nèi)的特斯拉公關(guān)為何沒有太大反應(yīng)，因為他們沒有權(quán)限，要聽馬斯克的拍板，才敢發(fā)聲。
特斯拉剎車用的是德國博世公司提供的剎車系統(tǒng)，博世不但給特斯拉供貨，奔馳、大眾、寶馬等豪華品牌用的也是博世的剎車。
不能以偏概全，說特斯拉生產(chǎn)的40萬輛汽車都剎不住，那公司早黃了。
目前，每逢周六日，一二線城市的特斯拉體驗店，家家人頭攢動，無論是看熱鬧，還是真心購車的人，都用好奇的眼光打量著這款“緋聞”纏身的汽車。
店員表示：“晚一個小時付款，可能要晚一個月提車?！?/strong>
數(shù)據(jù)顯示，2020年特斯拉銷量在美國市場增長不足2%，而全球銷量暴增了36%，多賣出了近50萬輛車，其中大部分被中國車主買走。中國已成為除美國外，特斯拉最大的海外市場。
蔚來或許不是最佳答案
被資本市場熱炒的蔚來，一直被國人寄予厚望，希望他們能成長為抗衡特斯拉的品牌。然而他們走的還是一條“資本造車”的道路。
車上5000多個零件大都靠“買買買”，然后在合肥工廠里組裝。這么做技術(shù)壁壘太低，構(gòu)不成企業(yè)的“護城河”，隨時會有 “野蠻人”破門而入，用燒錢戰(zhàn)術(shù)，復(fù)制一遍“資本造車”的流程。
反倒是低調(diào)搞研究的比亞迪值得關(guān)注。比亞迪的市值不如蔚來，但在電池、電機、電控上都有一定的技術(shù)儲備。
尤其是刀片電池，號稱“針刺也不會爆炸”，安全有保障。暫且不論實用價值，這種肯在研發(fā)上投錢的勁頭，就值得點贊。
不然，豐田怎么會把新能源汽車代工的訂單給到比亞迪呢？
新能源汽車這股東風(fēng)吹了十幾年，終于在2020年起飛了。世界范圍內(nèi)，以特斯拉為代表的造車新勢力，頂住了市場一次又一次的做空，已有取代燃油車的趨勢。
德國作為世界造車第一強國，強硬宣布，2030年全面停售內(nèi)燃機汽車，大眾、奔馳、寶馬紛紛推出自家新能源汽車；
中國更把新能源汽車作為“彎道超車”的戰(zhàn)略機遇，蔚來、小鵬、理想初具規(guī)模；
最倒霉的是日本，走錯了技術(shù)路線，30年如一日研究氫能源汽車，結(jié)果被資本做空，為了止血，豐田只能找比亞迪代工貼牌。
李斌也算過一筆賬，一款新車上市，要200億的投入。不知道資本市場是否有充足的彈藥，繼續(xù)給蔚來供血？
