十年，坐上高位的朱華榮比誰都明白長安沖高的痛楚。

十年前就志要發(fā)布高端品牌的長安汽車，在同為央企的一汽集團(tuán)發(fā)力紅旗品牌、東風(fēng)集團(tuán)董事長親自站臺嵐圖后，仍把玩著落人一局的“引力”序列苦苦等待品牌沖高的春天。朱華榮——這位在長安耕耘34年成功做主的“老人”，興奮過后是不得不回歸這場畏手畏腳的競爭的落寞與不甘。

2009年重組后的新長安，在2010年底的全新品牌戰(zhàn)略發(fā)布會中，升任長安汽車集團(tuán)股份有限公司董事長僅10天的徐留平曾對外透露長安高端品牌將在2011年發(fā)布。在此前推出的杰勛、志翔等車型接連折戟（2007年上市的杰勛和2009年上市的杰勛HEV均在2009年底停產(chǎn)），僅有奔奔、悅翔這類經(jīng)濟(jì)型小車站穩(wěn)市場腳跟的前提下，長安汽車首次將旗下乘用車和商用車微車品牌形象獨(dú)立起來，明確將發(fā)展自主品牌放在首要位置，并向中高端乘用車市場突圍。

以微型車起家的長安汽車，在2009年重組獲得昌河、哈飛兩大品牌后，在微車領(lǐng)域話語權(quán)進(jìn)一步擴(kuò)大。加之東安動力的加入，在助力長安微車領(lǐng)域發(fā)展和發(fā)動機(jī)供給的同時，乘用車市場發(fā)展卻一直飽受微車市場廉價(jià)、低端的困擾。2006年為轎車發(fā)布的“盾牌”標(biāo)識未能解決終端市場的認(rèn)知情況，因而全新品牌戰(zhàn)略被徐留平稱為“是長安面向未來發(fā)展的戰(zhàn)略謀劃，也是長安對旗下所有業(yè)務(wù)品牌的一次系統(tǒng)全面的梳理。”

這是新長安重組完成后首次提及高端品牌發(fā)布計(jì)劃，但在兩年后擱淺。曾計(jì)劃于2011年推出、2012年4月在北京基地量產(chǎn)首款車型的長安汽車，在既定時間過后稱經(jīng)市場調(diào)研目前仍未到推高端轎車的時機(jī)，決定暫時擱置新品牌發(fā)布計(jì)劃，“推高端品牌轎車不僅是做營銷和渠道，更重要的是做好的產(chǎn)品?！痹陂L安決定將高端轎車推遲兩年上市的同時，其于2012年3月向市場投放一款全新中級車逸動，旨為長安高端化打基礎(chǔ)。

逸動上市半年累銷破3萬輛的成績使長安繼續(xù)在2013年4月向市場投放睿騁，該車是長安旗下首款售價(jià)突破20萬元的轎車，指導(dǎo)價(jià)格10.98-20.08萬元。但睿騁未能延續(xù)逸動的成功，且新車搭載的仍是藍(lán)標(biāo)而非新高端品牌的新標(biāo)，暗示長安高端品牌無果。

“暫時不打造高端品牌，不代表長安在這個品牌里面不打造中高端產(chǎn)品，我們還是會繼續(xù)研發(fā)中高端產(chǎn)品，并且投放市場?！毖哉Z背后是長安核心競爭力的匱乏及自身資金的掣肘。以睿騁為例，這款被稱為旗艦沖高的車型，盡管在軸距、內(nèi)飾等方面較此前車型有較大突破，但水溫?zé)o故升高、方向盤抖動、輪胎開裂等小問題不斷，使其飽受消費(fèi)者詬病，品牌溢價(jià)能力又不足，睿騁在2016年累計(jì)銷量僅為4,500輛。

加之企業(yè)內(nèi)部矛盾。曾在2009年從中航手中重組而來的昌河、哈飛兩品牌，前者在并購后便爆不被昌河員工所接受，2012年初長安有計(jì)劃撤銷昌河汽車生產(chǎn)資質(zhì)的新聞傳出后遭到員工集體罷工反抗，其銷量也由2010年的18萬輛跌至2012年的11.3萬輛，2013年，昌河與長安正式分手，轉(zhuǎn)投北汽懷抱。

同一時間重組而來的哈飛汽車難逃下滑命運(yùn)。自2009年合并后，哈飛銷量從2009年的22.05萬輛跌至2013年的2.14萬輛，再到2015年的9輛，2012年哈飛累計(jì)虧損高達(dá)7.6億元，2015年長安以5億元的價(jià)格賣給彼時急需擴(kuò)張的長安福特，為哈飛的“慘淡人生”畫上句號。

這一國內(nèi)重大央企整合事件6年后以失敗告終，造成此結(jié)局的因素重重，但長安在經(jīng)營和戰(zhàn)略上的失誤不可否認(rèn)地促進(jìn)了這一結(jié)果。在重組品牌陷入泥潭、高端品牌持續(xù)難產(chǎn)的情況下，長安提出的”未到推出高端品牌時機(jī)”這一借口容易解讀為公司還不具備能力和財(cái)力為此付諸行動。

2017年3月長安再向市場投放高端轎車CS95，在長城發(fā)布高端品牌WEY、吉利即將發(fā)布高端品牌領(lǐng)克的情況下，長安故技重施的將高端夢再度押至高端車型上，但指導(dǎo)售價(jià)16-23萬元的CS95也同睿騁一般宣告失敗，上市當(dāng)年累銷僅為20,912輛。

“與一汽的紅旗和彼時已發(fā)布的WEY品牌相比，長安依靠高端車型發(fā)展高端化的傳播效果不及前者，消費(fèi)者對于新品牌和新車型的期望和認(rèn)知程度不盡相同，且部分高端品牌承載著別樣的情懷，這些都是長安將發(fā)展高端產(chǎn)品線定為目標(biāo)所必臨的困難?！?/p>

高端產(chǎn)品線失利，長安汽車在2018年4月提出“第三次創(chuàng)業(yè)”，中高端品牌構(gòu)建工作再度搬至臺面。在名為“第三次創(chuàng)業(yè)-創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)戰(zhàn)略”發(fā)布會中，時任長安汽車董事長張寶林對外重新梳理品牌架構(gòu)：以“創(chuàng)n”的名義，構(gòu)筑品牌矩陣，形成“中高端品牌、長安汽車、歐尚汽車、凱程汽車”四大品牌，其中中高端品牌暫定名“AB”品牌。

亦如2010年發(fā)布會，AB品牌自2018年提出，直到2019年8月負(fù)責(zé)長安新能源品牌前期準(zhǔn)備工作的長安汽車品牌公關(guān)部總經(jīng)理?xiàng)畲笥虏攀状蜗蛎襟w透露長安高端品牌已由其手轉(zhuǎn)至長安蔚來團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)。楊大勇曾負(fù)責(zé)2018年在上海聯(lián)合產(chǎn)權(quán)交易所公開掛牌的長安新能源增資擴(kuò)股計(jì)劃，這一計(jì)劃在2019年6月以撤銷掛牌申請收場。長安新能源第二輪融資獲長新股權(quán)基金、兩江基金、南方工業(yè)基金、南京潤科產(chǎn)投4家戰(zhàn)略投資者累計(jì)投28.4億元，長安也因此喪失新能源科技公司控制權(quán)。

但長安聯(lián)手蔚來合作推出高端品牌一事并不被看好。2018年成立的長安蔚來新能源汽車科技有限公司，在早近一年成立的廣汽蔚來已推出HYCAN 007并量產(chǎn)交付的情況下，前者截至目前仍未有動靜。在最新公布的長安汽車半年報(bào)中，長安占長安蔚來的股權(quán)已由最初的50%（以股權(quán)信息為主）提升至95.38%，蔚來僅占股4.62%。

加之董事長職位的變動——蔚來汽車創(chuàng)始人、長安蔚來原董事長李斌6月卸任董事長，由長安汽車執(zhí)行副總裁譚本宏接替，長安蔚來的注冊資本也由9800萬元增長至1.88億元，增幅92%。

上述動作讓人猜測蔚來在長安蔚來地位的變動以及投資方向的轉(zhuǎn)變。此前曾提出與合作伙伴共同打造高端品牌的長安汽車，在如今超九成的股權(quán)控制下，讓人難以信任上述話語的真誠度。

從2010-2020年，10年間長安從未放棄高端品牌計(jì)劃，但承諾遲遲未能兌現(xiàn)的背后是長安在中國汽車市場的失利與沉浮。今年上半年長安以累銷同比增長1.3%、營收同比增長9.73%、凈利同比增長216.17%的成績交出一份出乎意料的答卷，但在三大指標(biāo)整體上漲的背后，是長安2019上半年銷同比暴跌超3成，交割兩家子公司股權(quán)以及金融投資、政府補(bǔ)助等收益所得。

與一汽、東風(fēng)兩大央企的合資品牌銷量優(yōu)于自主品牌不同，長安汽車自主品牌表現(xiàn)整體優(yōu)于合資品牌。合資品牌方面，“利潤奶?！遍L安福特連續(xù)三年銷量下滑，今年上半年品牌銷量同比增長8.7%，但同期累計(jì)凈虧損11.4億元的數(shù)據(jù)表明長安福特仍未能走出困境；長安馬自達(dá)上半年凈利6.59億元，與去年全年凈利18.7億元相比盈利有所下滑，且品牌在產(chǎn)品推新這一主要被詬病之處并無改進(jìn)，讓人擔(dān)憂未來發(fā)展。

曾與長安合作的鈴木和PSA，前者宣布退出中國市場，后者合資成立的長安PSA被轉(zhuǎn)手賣至寶能。值得注意的是，長安PSA旗下品牌DS日前宣布重新回歸中國市場，但對此前聯(lián)手合作長達(dá)9年的長安汽車只字未提，在有成熟技術(shù)的高端品牌DS被長安經(jīng)營6年虧損近50億的情況下，關(guān)于長安能否成功經(jīng)營高端品牌的想法再被質(zhì)疑。

引以為傲的自主品牌領(lǐng)域，長安也已被吉利遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩至身后，2019年兩者相差超55萬輛。旗下熱銷車型如CS75、CS35、逸動等仍集中在10萬元左右市場，15萬元以上車型除CS95外僅有CS55純電版、CS75?PHEV兩款新能源車型，CS95前7月累銷3,359輛。

合資下滑、自主疲軟、高端乏力的長安汽車，在今年3月發(fā)布高端產(chǎn)品序列UNI（中文名“引力”），并在6月推出首款車型UNI-T，定價(jià)11.39-13.39萬元。在曾經(jīng)的長安董事長、現(xiàn)任一汽董事長徐留平將紅旗品牌做的如火如荼、品牌銷量呈幾何倍增長之時，長安重新拾起了高端序列的路子——亦如此前的CS車型。

且不論與競品相比如何，定價(jià)15萬以下的UNI-T，以售價(jià)來看便難以擔(dān)起品牌向上的重任。盡管一汽紅旗此前也推出H5旨在保障銷量基礎(chǔ)，但中級車的定位便與UNI-T拉開差距。新車基于長安全新MPA2.0架構(gòu)打造，但在燃油車核心部件方面并無技術(shù)突破，在前有多次嘗試接連失敗的情況下，UNI-T似乎與前者的境遇并無差別。

與紅旗和東風(fēng)最新推出的嵐圖相比，“引力”序列更像是長安不得不發(fā)力高端市場、卻又難以成立高端品牌的現(xiàn)實(shí)寫照。在另外兩大央企舉集團(tuán)之力轉(zhuǎn)型發(fā)展高端化時，長安仍拘泥于旗下品牌整體下滑、集團(tuán)扣非凈利屢次見赤的情況，最終不得已推出一款聲稱“高端產(chǎn)品序列”的引力，聚焦在11-13萬元市場，與自家CS75?PLUS搶占份額。

此番境遇定不是朱華榮所期望的，尤其是在最新升任董事長之后。今年6月長安汽車母公司中國兵裝集團(tuán)正式宣布朱華榮任重慶長安汽車股份有限公司董事長、黨委書記，兼任長安福特汽車有限公司董事長。令人玩味的是，自2009年新長安成立后，長安首任董事長徐留平、二任張寶林均在長安母公司兵裝領(lǐng)導(dǎo)班子占有一席之位，直到朱華榮的上任終結(jié)這一規(guī)律。

有分析人士認(rèn)為此舉是長安逐漸淪落為分公司的一個信號。但無論如何，在長安耕耘34年的朱華榮比誰都要期望長安沖高計(jì)劃的成功——這將直接左右市場對于其任期內(nèi)的看法。但自2009年起，新長安在每一次的沖高計(jì)劃時，均能見到這位長安老人對外發(fā)聲的身影——結(jié)果均是以失敗告終，除去最新發(fā)布的“引力”。

“長安何處在，只在馬蹄下。”只不過如今坐上高位的朱華榮，眼中閃過的不是升遷過后的喜悅，而是這場動蕩中遍布的烏云與電閃。