2019年下半年，中國新能源汽車市場銷量經(jīng)歷了連續(xù)下跌。業(yè)內(nèi)人士預測，如果沒有新的鼓勵政策出臺，2020年新能源汽車銷量也將只能維持2019年水平。

新能源汽車補貼政策確實推動了中國新能源汽車市場的發(fā)展，但當粗放的“撒錢”補貼決定撤出時，尚未獨立的新能源車企明顯表現(xiàn)出對于承受車市波動的乏力，與畸形虛胖的市場規(guī)模之間脫節(jié)。

就大型車企而言，新能源板塊只是業(yè)務的一小部分，大眾、豐田、通用等都在積極發(fā)展新能源，但未來三至五年內(nèi)燃油車仍然會是市場的主力，他們也有足夠的實力來應對新能源市場的下降。

但是對于迎著風口誕生的造車新勢力而言就沒有這么幸運了，回顧2019年，不少造車新勢力或艱難求生，或匆匆退下舞臺。還是那句老話，只有潮水退去，才知道誰在裸泳?。

蔚來汽車

近日，蔚來汽車CEO李斌被封為“2019年最慘的人”。

2016年，蔚來的凈虧損是25.73億；2017年，蔚來虧損了50.21億；2018年，蔚來凈虧損上升至96.39億。

2019年僅前兩個季度，蔚來就分別虧損了26.23億元和32.85億元人民幣。統(tǒng)計下來，蔚來已累計虧掉超過230億元。

不過稍好的是，蔚來的銷量從9月開始月交付量連續(xù)突破2000輛；1-11月，蔚來汽車累計交付量為17395輛，超過2018年全年的11348輛。

當然，“最慘”是多方面的，核心團隊離職、輿論環(huán)境惡化等都在折磨著李斌。但至少李斌已經(jīng)積累到了品牌基礎，NIO House與NIO Space累計已經(jīng)覆蓋了國內(nèi)41個城市。

雖然2019年蔚來沒有推出重磅產(chǎn)品，但大批“蔚來粉”們對于2020年的下一款蔚來新產(chǎn)品仍充滿了興趣。

威馬汽車

2019年，威馬汽車在產(chǎn)品定位、把控供應鏈以及溫州工廠的質(zhì)量和成本以及布局營銷渠道等方面都進行了深入規(guī)劃。

前十月，威馬汽車共銷售新車1.43萬輛，位列造車新勢力排行榜第二名。其新零售渠道網(wǎng)路布局已達到186家，覆蓋全國111城。

為改善城市用戶出行痛點，威馬汽車Project W——威馬按需出行計劃正在逐步落地。

融資方面威馬汽車也顯得很從容。3月，威馬汽車順利完成總額30億元人民幣的C輪融資，主要用于用戶體驗與技術研發(fā)。

目前，威馬汽車累計融資金額已近230億元人民幣，D輪融資也開始啟動。充沛的資金鏈是支持威馬汽車持續(xù)增長的基礎。

2019廣州車展上，威馬EX6 Plus限量首發(fā)創(chuàng)始人版車型正式上市，綜合補貼后售價23.99萬元。

威馬EX6 Plus在豐富了威馬汽車產(chǎn)品矩陣的同時，使得威馬汽車覆蓋了A級至B級SUV細分市場。頂住寒冬的威馬還將提速。

小鵬汽車

2019年，小鵬汽車經(jīng)歷了一個最波折的8月。因為新舊產(chǎn)品的價格與性能差異，引來了小鵬汽車車主全國大面積維權及老客戶的退車潮。

2020款小鵬G3共推出6款車型，搭載的是寧德時代提供的66.5kWh三元鋰電池組，能量密度可達180wh/kg，最大續(xù)航提升至520km。

值得一提的是?，PTC電池加熱系統(tǒng)也將成為標配，強化車輛在冬季的續(xù)航能力和充電速度，在直流快充模式下從30%電量充至80%比現(xiàn)款車型縮短10分鐘。產(chǎn)品力確實實現(xiàn)了“質(zhì)變”。

11月，小鵬汽車宣布完成4億美元的C輪融資，本輪融資引入新戰(zhàn)略投資伙伴小米集團，與此同時老股東經(jīng)緯中國繼續(xù)加碼，何小鵬繼A、B兩輪后再次以個人投資人身份加持本輪。

除了4億美元股權融資外，小鵬汽車還宣布獲得招行、中信以及匯豐等多家中外銀行總額達數(shù)十億人民幣無抵押信用貸款。錢袋子滿了，小鵬汽車2020年才能更有信心。

2019年對于造車新勢力并不友好。反觀傳統(tǒng)車企，有經(jīng)驗、品牌做支持，電動化研發(fā)加持與互聯(lián)科技企業(yè)的合作使其更容易獲取市場的認可。

政府補貼的屏障消失；資本融資的熱情消退，這讓尚且缺乏造血能力的新勢力車企更為艱難，畢竟就連特斯拉也需要10年發(fā)展才能盈利。

雖然道路是曲折的，但前途一定是光明的。逐步上升的銷量、消費者對于電動車的認知加深及“禁燃令”出臺，都顯示出新能源車市還將再次迎來高光時刻，那時候還存活的造車新勢力也將迎來自己的美好春天。