當新能源補貼紅利即將告結(jié)，凱翼汽車的轉(zhuǎn)型也將顯得愈發(fā)艱難。

近日消息，宜賓凱翼汽車有限公司（簡稱：凱翼汽車）確立了一項總投資為109,851.85萬元的改建項目。

該項目規(guī)劃指出，凱翼汽車計劃在維持15萬輛年產(chǎn)能不變的前提下，將6萬輛的燃油車產(chǎn)能置換為新能源汽車產(chǎn)能，并新增N212、FX12PHEV和HH11（AOOEV0）三款車型生產(chǎn)所需的各項設(shè)備。

據(jù)了解，除N212暫無信息披露外，F(xiàn)X12PHEV和HH11（AOOEV0）對應的是昆侖PHEV車型和微型純電轎車i-EA01。其中前者是凱翼品牌煥新后推出的首款車型，此前在10月下旬下線，預計12月10日開啟預售；后者曾亮相于今年舉辦的宜賓世界動力電池大會，計劃將在2023年第一季度上市。

數(shù)據(jù)顯示，上述三款車型將分別新增2.4萬輛、2萬輛和1.6萬輛的年產(chǎn)能，而現(xiàn)有產(chǎn)品FX11（炫界）、GS11（軒度）、FX13（MPV）分別下調(diào)1萬輛、3.5萬輛和1.5萬輛年產(chǎn)能。調(diào)整完成后，新能源產(chǎn)能占比將從原12.41%增長至52.41%。

根據(jù)最新規(guī)劃，凱翼汽車將在2025年實現(xiàn)產(chǎn)銷25萬輛，到2026年逐步停產(chǎn)燃油車，至2030年達成新能源汽車產(chǎn)銷50萬輛的目標。不可否認，在上述改建項目落成后，伴隨著昆侖等數(shù)款規(guī)劃中的新品上市，凱翼將形成以新能源為主的產(chǎn)品矩陣。

然而，新能源汽車補貼將在今年底正式告結(jié)，這也意味著，過去維系大多數(shù)新能源品牌生存、彌補虧損的關(guān)鍵紅利不再，新能源汽車市場競爭程度將更加激烈。在這一背景下，可見的是，凱翼汽車難以趕上政策紅利的末班車，增產(chǎn)項目產(chǎn)生的效益或?qū)⒂兴档汀?/p>

除此之外，疊加供應鏈失衡、上游原材料價格上漲等因素，諸多新能源汽車品牌均已宣布產(chǎn)品價格上調(diào)，抑或是停產(chǎn)低價車型，由此減少虧損風險。相對而言，長期定位低端的凱翼汽車旗下產(chǎn)品售價保持在5-15萬元價格區(qū)間，基于此，其或?qū)⒚媾R更大的成本壓力。

就目前來看，凱翼汽車仍陷在燃油的囚籠當中。據(jù)蓋世汽車數(shù)據(jù)，今年前10月，該品牌的銷量主力為炫界和軒度兩款燃油車型，累計銷量分別為1.20萬輛、0.79萬輛；新能源方面僅一款油改電的炫界Pro BEV，平均月銷不到200輛——這不到國內(nèi)新能源汽車市場主流月銷水平（過萬輛）的“零頭”。

與此同時，凱翼汽車也面臨著來自外部市場與集團內(nèi)部的傾軋。以凱翼計劃新推的微型純電小車i-EA01為例，該細分市場以五菱宏光MINI EV為首占據(jù)主要份額，如長安新能源、長城歐拉等企業(yè)均有所布局，奇瑞集團也有無界Pro、小螞蟻等車型推出。相比之下，凱翼的品牌聲量較弱，消費者關(guān)注度不高，在競爭中將處于劣勢。

當汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的浪潮滾滾向前，顯而易見的是，借新能源實現(xiàn)彎道超車已成為國內(nèi)車企不謀而合的選擇。只不過，對于凱翼汽車而言，品牌本身長期處于勢弱地位，意圖借助新能源翻身卻又未能趕上補貼晚集，隨著紅利消退，其脫困不易、轉(zhuǎn)型尚艱。