2月9日，零跑C11增程版開啟預售，預售價格為15.98~20萬元，純電續(xù)航285km/綜合續(xù)航1024km，對于一款增程動力+大五座中型SUV來說，這個價格可以說十分有誠意了。新車計劃3月1日正式上市，預計今年第一季度交付。

就在上市發(fā)布會之后，零跑汽車董事長-朱江明、零跑汽車高級副總裁-曹力、零跑汽車市場部總經(jīng)理-周穎共同出席媒體采訪會，會上釋放了關(guān)于品牌與產(chǎn)品的大量信息，包括為什么零跑要推增程式、零跑的增程式有什么優(yōu)勢、接下來零跑還有什么新的產(chǎn)品與技術(shù)等關(guān)鍵信息。

接下來，我們就帶著大家的好奇心，一步一步揭開謎底。

零跑為什么推增程式？

在零跑看來，增程式更像是電動車，而插混則更像燃油車。進入增程賽道，既是對現(xiàn)有純電技術(shù)的繼承與發(fā)展，也是順應市場的需求。采訪中，面對新技術(shù)路線的選擇，朱江明給出幾方面的原因——

首先是市場增速。過去的2022年，新能源的快速滲透超出了很多人的預料。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，新能源銷量規(guī)模已經(jīng)從2020年111萬輛，增長至2022年的567萬輛，今年的預測更是達到了850萬輛。

當然，這其中包含了純電和混動兩類車型。數(shù)據(jù)上看，2022年混動市場的增長速度遠超純電。據(jù)乘聯(lián)會預測，2023年，混動市場的規(guī)模會達到230萬輛，不過在朱江明看來，這一數(shù)據(jù)也許會達到300萬輛。

混動市場增量可觀，由燃油車轉(zhuǎn)化到混動車的過程，還隱藏著巨大的潛力，比亞迪的DM-i大賣就是一個最好的證明，而理想同樣憑借其增程產(chǎn)品躋身新勢力銷量前茅，以至于問界、嵐圖、長安等品牌都紛紛跟進。

“從現(xiàn)在來看，增程還處于一個增長期”，朱江明說到，“混動賽道還有很大的增長空間，它每年的增長率遠遠大于純電，這對我們來講是機會?！?/p>

其次是用戶調(diào)研。純電還是混動，這是一次選擇；混動中，是增程還是插混，又是一次選擇。

在后一道問題上，增程與插混兩種動力，最大的能耗差距體現(xiàn)在高速環(huán)節(jié)，因發(fā)動機和變速箱的結(jié)構(gòu)優(yōu)勢，插混的發(fā)動機能夠?qū)崿F(xiàn)媲美燃油車的能耗經(jīng)濟性。

但是零跑通過用戶調(diào)研得出結(jié)論，零跑的車輛只有約10%的路程是在高速行駛，如果以車輛全生命周期15萬公里來計算，也只有15000公里的高速工況。

此時，如果以百公里1~2升的油耗差距來計算，全生命周期，插混車型最多也就比增程車型省300升油，有沒有必要為了這些省下來的錢，去換一些不經(jīng)常用到的大發(fā)動機、變速箱、傳動結(jié)構(gòu)等冗余部件？這是一個值得考慮的問題。

以零跑C11增程版為例，搭載43.74kWh電池包的版本，擁有285km的純電續(xù)航（CLTC工況），即使不具備家用充電條件，也能夠滿足用戶每周5個工作日的城市純電通勤，而到了周末，47L的油箱又可以支持長途遠游。純電能做的，它能做；插混能做的，它也能做。

最后，是市場機會。理想頂著爭議，強行打開了增程式市場，華為加持的問界緊隨其后，如今已經(jīng)形成了30萬理想、20萬問界的格局，剩下選手的定價區(qū)間也幾乎在20~40萬之間徘徊。

而零跑C11增程版，將價格定在了15.98萬起，同級別暫無對手。

零跑汽車市場部總經(jīng)理周穎提到：對于市場里的競爭對手和競品，零跑內(nèi)部也做了深入的分析，在15~20萬的價格，零跑是沒有同類型競品的。從這個角度來看，我們是15~20萬SUV的終結(jié)者，所以接下來和C11增程產(chǎn)生競爭的，可能不是同級車，而是燃油SUV或者是更高級別的車。

不過，在筆者看來，零跑選擇增程式或許還有一個隱藏原因。

以比亞迪DM-i為代表的插混系統(tǒng)，采用的是并聯(lián)混動結(jié)構(gòu)，需要燃油和純電兩套動力系統(tǒng)實時耦合解耦，技術(shù)難度太高，研發(fā)成本高、周期長，而采用串聯(lián)式結(jié)構(gòu)的增程式混動，就相當于給電池加了一個燃油充電寶，技術(shù)上更容易實現(xiàn)。

同時，增程式結(jié)構(gòu)純靠電機驅(qū)動，無需換擋、沒有頓挫、結(jié)構(gòu)簡單、維護成本更低，所以許多跨界選手，前期沒有整車經(jīng)驗也可以通過一套現(xiàn)成的增程式解決方案方案入局，甚至取得不錯成績，簡單、直白、有效果。

零跑的產(chǎn)品新思路——電改油

關(guān)于增程式的爭論從未停歇過。

理想強行開局，雖最后取得耀眼成績，但前期也是飽受爭議，只因抓錯了重點——陷入關(guān)于增程式技術(shù)究竟是否先進的無效爭論（甚至爭吵）當中。

事實上，增程式的意義很簡單，就是對當下法律法規(guī)與用車環(huán)境的針對性考量，無關(guān)技術(shù)先進與否。大環(huán)境鼓勵新能源轉(zhuǎn)型，但充電環(huán)境并沒有跟上飛速擴張的新能源市場，充電難、充電慢，電池材料和續(xù)航也沒有突破性進展，此時，增程路線就是一個切實的解決方案。

它保留了純電行駛的優(yōu)點，同時還有燃油為長途出行作保障。只要能滿足消費者需求，自然就會獲得消費者青睞。

在外界看來，純電和增程可能是完全不同的產(chǎn)品線，但是在零跑看來，增程就是一個自帶“充電寶”的純電車。

朱江明解釋道：從產(chǎn)品體驗出發(fā)，增程只是動力形式，我們只是把增程作為在純電平臺基礎(chǔ)加上“充電寶”的功能模式，核心的三電體驗、電子電氣架構(gòu)、智能化功能都與純電車一致，只是在此基礎(chǔ)上增加了發(fā)動機發(fā)電。

因此，『電改油』正是零跑的新思路。新能源發(fā)展初期，我們常常聽到“油改電”的說法，多是指傳統(tǒng)燃油車簡單改裝電車的敷衍做法；如今，再聽“電改油”，還真是別有一番風味。

當原生純電平臺成為標配，便有了扎實三電與智能化基礎(chǔ)，以此追尋更多的可能性，即使都是油電共生，但本質(zhì)上已經(jīng)截然不同。或許未來，在選購一款純電車時，我們能夠?qū)⒃龀唐骺醋魇桥c激光雷達、空氣懸架一樣的選裝件，那時增程和純電的界限將變得更為模糊。

零跑C11增程版的技術(shù)亮點

在介紹零跑C11增程版時，朱江明強調(diào)了兩個點：一是零跑C11增程版是在零跑C11平臺的基礎(chǔ)上發(fā)展過來的，它本質(zhì)上還是一臺純電車；二是零跑的增程產(chǎn)品規(guī)劃，在三年前就已經(jīng)開始立項了。

因此，朱江明認為零跑C11增程版最主要特點，是以成熟的純電平臺去拓展增程模式。譬如，原本的零跑C11純電版具備四驅(qū)結(jié)構(gòu)，現(xiàn)在增程版僅保留后驅(qū)結(jié)構(gòu)，而車體前方的位置用來布置發(fā)動機與發(fā)電機，最終的荷載匹配與四驅(qū)版本保持一致，這就是成熟平臺的好處之一。

對于這一點，零跑汽車高級副總裁曹力也繼續(xù)說明：作為純電產(chǎn)品的拓展，零跑長期積累下的全域自研體系也能得到繼承。

零跑汽車的自研能力一直是它的最大賣點，包括三電系統(tǒng)的全域自研、智能輔助芯片的自研等等，如今，換裝增程式結(jié)構(gòu)后，發(fā)電機與控制器同樣是零跑自己研發(fā)。在朱江明來看，這也讓零跑對于增程系統(tǒng)的理解來得更深刻。

同時，全域自研還帶來了另一些好處，成本可控、性價比高，且能夠持續(xù)不斷的更新迭代。如今，零跑C11將一輛增程式中型SUV的價格打到16萬以內(nèi)，性價比驚人，而未來還有更大的價格空間。

當然，既然是增程式，增程發(fā)動機是繞不過的話題。

對此，零跑也大方承認，零跑C11增程版搭載的就是東安1.2T的三缸發(fā)動機，即此前理想ONE的同款，零跑表示已與東安達成了深度合作。

零跑也預料到其將引發(fā)的爭議，曹力解釋道：說到C11增程器，肯定繞不開三缸還是四缸的問題，但說到底，還是看怎么應用。因為零跑把增程器當做“充電寶”，它的發(fā)動機沒有直驅(qū)的職責在里面，所以三缸機目前1.2T的能量轉(zhuǎn)換效率可以很好滿足這款車的發(fā)電需求。

同時，零跑的增程發(fā)電機由自己研發(fā)，在與發(fā)動機廠商合作開時，針對發(fā)動機的特性做了非常深度的研發(fā)對接，把它最大的效能發(fā)揮出來，在發(fā)電的功率頻率上也可以保持很好的NVH效果，體積小又經(jīng)濟，因此，曹力反問道“我們?yōu)槭裁床贿x擇它，而要選擇更貴或更浪費的產(chǎn)品去合作呢？”

考慮到成本預售，這個選擇無可厚非，不過有了理想ONE的前車之鑒，零跑C11增程版的實際動態(tài)表現(xiàn)如何，還是需要拿到實車試駕才可放心。

接下來的雙動力戰(zhàn)略

零跑C11增程版的問世，意味著零跑正式邁向雙動力的產(chǎn)品戰(zhàn)略。

朱江明透露，零跑的增程戰(zhàn)略將來會由A、B、C三個平臺展開，現(xiàn)在首先推出C平臺C11的增程版，今年8月還會有C01增程版；到9月份，零跑將會陸續(xù)開始推出B平臺的產(chǎn)品，這個平臺所有產(chǎn)品都是『一出二』——一個用純電，一個是純電基礎(chǔ)加上一個充電寶，但外觀、性能上的各個方面都保持一致。

至于2025年以后，要看整個市場對增程的變化，同時也要看充電體系完善到什么程度，這兩個因素，決定了未來增程能走多遠，朱江明說道。

“再過三年時間，我國的電網(wǎng)建設、充電站建設應該是遍布所有的地方，商場和充電站應該是越來越普遍。相信汽車會像手機一樣，在每個商場、每個飯店都能領(lǐng)到充電寶。同時，隨著電池材料降低，每輛車都會增加電量配置、續(xù)航里程也會更長。屆時，如果消費者買了增程車以后，感覺很少用油或者幾乎不用油，自然也不需要帶著增程器的充電寶了，那時，就不需要增程了。”

換句話說，增程式的存在，主要還是根據(jù)用戶的需求、基礎(chǔ)設施建設與技術(shù)發(fā)展確實而實施調(diào)整的市場戰(zhàn)略，零跑心里也明白，這并不是一個終極解決方案。

新產(chǎn)品與新技術(shù)

對于零跑接下來的新產(chǎn)品與新技術(shù)，朱江明也透露了不少信息。

零跑將以A、B、C三個平臺為脈絡打造產(chǎn)品序列，平臺命名很好理解，A就是A級車，B就是B級車，C要逐步過渡到C級車。

接下來的B系列車型將定位全球化車型，所有設計都按照國際標準進行。B系列將沿用CTC電池技術(shù)，并且升級到CTC 2.0，輕量化比現(xiàn)在的CTC 1.0更好；同時電驅(qū)將采用新一代165kW規(guī)格版本，有著極致的輕量化與效率，在同樣的功率下，零跑新電驅(qū)將比其它品牌輕5~7公斤、通量的NVH比其他品牌低3個dB以上。

座艙方面，接下來零跑也將開始采用高通8295的平臺，即驍龍8155的下一代旗艦，而且會把中央域控制和8295平臺合二為一，做成一體化One-Box，集成度更高且進行了深度開發(fā)。

電子電氣架構(gòu)方面，零跑B平臺會全面采用中央域控制架構(gòu)，做到真正的中央域控制，并采用NXP多核處理平臺；智能輔助上，零跑也與英偉達達成合作，在B系列產(chǎn)品上，零跑將會首發(fā)激光雷達+新Orin芯片，可實現(xiàn)城市智能領(lǐng)航級別的功能。

聽到朱江明的介紹，不禁讓人對零跑接下來產(chǎn)品的充滿期待?；蛟S他本人也受到自家產(chǎn)品的鼓舞，為新的一年立下了新的目標。

零跑2023年的目標

2020年，零跑賣了8千臺新車；2021年，零跑賣了4.3萬臺新車；2022年，零跑賣了11.1萬臺新車。朱江明希望，2023年零跑能繼續(xù)完成一倍以上的增速。

至于產(chǎn)能問題，零跑的金華基地已經(jīng)有兩個工廠，近期正在進行改造工作，完成后將實現(xiàn)30~40萬的年產(chǎn)能，將來的零跑C系列、B系列都將在金華基地生產(chǎn)。

結(jié)語

增程式汽車，誕生以來一直波瀾不驚，后期能見度更是愈來愈低，甚至差點消失在造車史的長河中。直到理想用一種陣痛的方式，為國內(nèi)增程市場再次打開新的可能。起初一家飽受爭議，后來各家紛紛跟上，可謂典型的真香定律了。

這其中最關(guān)鍵的一步，就是抓住了消費者的真實用車需求，智能化？可以、但非剛需，真正的痛點還是價格、空間與續(xù)航（補能）。

零跑及時調(diào)整技術(shù)布局，將軌道從純電單線，轉(zhuǎn)換到純電/增程雙線，何嘗不是一種以消費者需求出發(fā)的思考？加上零跑一貫擅長的全域自研，長期堅持高性價比路線，或許零跑真的能成為增程市場上的一道新風景。

（圖/文/攝：皆電 唐科）