300米路，楊師傅開了24分鐘。

用戶在路邊焦急的等待著貨車，步入冬季的京城室外溫度已降至個位數(shù)?！拔沂前凑斩ㄎ蛔叩?，但它這個定位有時候就不是很準(zhǔn)。”

車子在迂回的小區(qū)道路上行走著，不時接到用戶焦急的催促聲，24分鐘燒的油和時間，司機(jī)沒有掙到一分錢。

貨拉拉，顧名思義就是拉貨，其分幫忙拉貨和不幫忙拉貨兩種，在APP顯示的價格也不盡相同。在用戶自行選擇時，部分人會在選擇不需要協(xié)助搬運(yùn)之后，等司機(jī)到達(dá)現(xiàn)場當(dāng)面定價協(xié)商，根據(jù)此前經(jīng)驗，后者價格一般都會優(yōu)于APP直接選擇的價格。

但也有其他情況的發(fā)生。一些小物件不至于叫專人搬運(yùn)，但有時也需要司機(jī)搭把手完成，“人家讓你搭把手，你不去也不好看”。協(xié)力搬運(yùn)完后，汽車發(fā)動了，收費(fèi)正式開始，此時離該司機(jī)搶單到手已過去半個小時。

全程路長并不算遠(yuǎn)，8公里，一般時速二十五分鐘便可到達(dá)。但在京城，在熙熙攘攘的四環(huán)路上，周六的下午你可以聽見左右兩側(cè)鐵皮機(jī)器發(fā)出的沉悶聲響，十分鐘往前挪100米是常有的事，半個小時過后，身邊還是那幾輛車，前面還是那個紅綠燈路口，但幸好這輛面包車已經(jīng)挪到了前排。

北京堵車對于生活在這座城市的人而言，已是一件稀松平常的事情。相關(guān)人士將京城堵車一部分原因歸咎為文化癥結(jié)，環(huán)狀的城市道路布局是對莫斯科的模仿。越來越多的人吐槽堵車消磨了其大量的時間和精力，但對于貨拉拉司機(jī)而言，在這漫長的堵車時間里，他們是沒有一分錢的。

“貨拉拉平臺就是一口價，中間如果有堵車造成的損失全部需要司機(jī)承擔(dān)。快狗打車就不一樣，最開始運(yùn)營時為了養(yǎng)車（保證司機(jī)數(shù)量），平臺會根據(jù)堵車時間向乘客收取堵車費(fèi)。貨拉拉相對客戶而言就是便宜些，但對司機(jī)太不友好了。”楊師傅干貨拉拉至今已有三年多，回想著過去的日子，“現(xiàn)在不是那回事兒了，沒人事兒。”

車子行駛到前方是一個商場毗鄰的十字路口，車子原地停留五分鐘后仍未見暢通的苗頭，楊師傅索性熄了火，“唉，等著吧。”

楊師傅最開始跑貨拉拉時是用一輛開了十來年的哈飛松花江，“時間久了車也就老了，有時拉到一些客戶時被吐槽汽車坐的不舒服。還是因為貨拉拉沒有堵車費(fèi)，有些比如是跨區(qū)的長距離打車，他們也會有人選擇乘坐貨拉拉（因為整體算下來便宜）。之后便為了跑車特意買了輛新的，也就是你現(xiàn)在坐的這個。之前跑貨拉拉一個月能掙一萬多，原先1-2公里的單，搶單成功率能到80%，1公里以內(nèi)的能到90%?！?/p>

而現(xiàn)在，長達(dá)數(shù)月的疫情封閉時間讓貨拉拉司機(jī)們嘗到“無貨可拉”的滋味，今年春節(jié)和疫情期間貨拉拉業(yè)務(wù)量同比下降了93%。與之相對的，是每月600元的平臺費(fèi)需一分不少的繳納，“疫情期間，一毛錢也沒少。”據(jù)其講述，就算是疫情得到控制后，貨拉拉司機(jī)們搶單也變得極為困難，一方面是北京市內(nèi)相對而言不好拉，“主要是碰見堵車你是沒辦法的事，諸如一百多的大單你運(yùn)氣好一天能拉一兩趟，運(yùn)氣不好就一趟，有些去天津、河北的活是很好的，盡管費(fèi)用是單程，但你回來也很好找活，不至于每次都空車回來”，但這樣的活是需要運(yùn)氣的；另一方面則是“僧多肉少”——訂單難搶的一部分原因是因為平臺司機(jī)變多了。

截至今年11月，貨拉拉業(yè)務(wù)范圍已覆蓋352座中國大陸城市，平臺月活司機(jī)高達(dá)48萬，月活用戶達(dá)720萬?！肮獗本┑呢浝緳C(jī)就有4萬人，每個人每月必交600元平臺費(fèi)，你算算，貨拉拉現(xiàn)在得掙多少錢?！?/p>

資本市場的反響顯而易見。今年12月22日，貨拉拉宣布完成E輪融資，由紅杉資本中國基金領(lǐng)投，融資金額5.15億美元。截至目前貨拉拉已完成7輪融資，累計金額高達(dá)9.75億美元。貨拉拉創(chuàng)始人兼CEO周勝馥將最新融得的E輪融資用途介紹為“向下沉市場市場擴(kuò)張，以及在物流鏈條上的探索和物流數(shù)智化上的持續(xù)投入?！?/p>

但從商業(yè)前景角度看，四五線城市較少的企業(yè)和較低的流動人口率難以刺激貨拉拉這一指運(yùn)輸增利的企業(yè)發(fā)展，“這樣的跑馬圈地，其實恰恰說明同城貨運(yùn)過于低頻，貨拉拉希望通過更多的市場占有，維系生意邏輯的運(yùn)轉(zhuǎn)。”

2019年，國內(nèi)同城貨運(yùn)交易規(guī)模為13,011億元，同比2018年的12,070億元增長近8%；同城貨運(yùn)量則由2018年的19.6萬億噸增長至2019年的20.3萬億噸。巨大的市場讓資本企業(yè)看到商機(jī)，于企業(yè)而言，市占率往往就代表著話語權(quán)，“你可以不要，但是我不能沒有。”

市場發(fā)展?jié)摿ψ尡姸嗥髽I(yè)爭相競?cè)耄簼M幫日前完成17億美元融資，滴滴貨運(yùn)已在部分城市加速推進(jìn)，順豐拿下網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)牌照...所有進(jìn)程都指向同一件事：大舉進(jìn)軍同城貨運(yùn)。

毋庸置疑的是，這將讓“原住民”貨拉拉遭受資本競爭的洗禮。成立于2013年的貨拉拉在市場發(fā)展多年后已有著難以撼動的地位，但隨之而來的亦是近年負(fù)面新聞的持續(xù)渲染：今年5月北京區(qū)發(fā)生的“天價搬運(yùn)費(fèi)”事件、相關(guān)網(wǎng)站充斥的貨拉拉司機(jī)揭幕的信息（包括利潤低、不保護(hù)司機(jī)利益，接單后若出現(xiàn)相關(guān)問題司機(jī)方難以主動取消，否則降低接單資格等現(xiàn)狀）。加之滿幫、滴滴、順豐等品牌的進(jìn)入——其已在業(yè)務(wù)運(yùn)營方面有著豐富經(jīng)驗，并且在各自市場中已形成完整的產(chǎn)業(yè)鏈條——而這正是貨拉拉所缺少的，其并未形成完整的物流產(chǎn)業(yè)鏈，如今仍存在業(yè)務(wù)分割的運(yùn)營現(xiàn)象。

“我現(xiàn)在也加著兩個貨拉拉的群，一個五百多人，一個一百多人，但活躍的也就那么幾十個，很多不跑車了也沒退群，沒人管。”曾經(jīng)以收取平臺費(fèi)、不按提成劃分而受市場親睞的貨拉拉，如今正陷入這一運(yùn)營方式造成的壁壘。

相對于個人用戶稀散和量小等問題，貨拉拉、滿幫、順豐等目標(biāo)仍是以企業(yè)為主。但隨著市場逐漸下沉，個人用戶市場也將迎來新的變局，在各大巨頭爭相搶占市場的狀況下：無數(shù)個“楊師傅”將面臨貨拉拉對于他們的兩種態(tài)度選擇：提高司機(jī)福利，以降低企業(yè)利潤擴(kuò)展終端市場布局，從而吸引資本繼續(xù)入場；或者繼續(xù)保持現(xiàn)狀甚至加大壓榨力度，以期利潤能夠保持甚至增長，從而吸引資本繼續(xù)入場。對于無數(shù)個“楊師傅”而言，時間點(diǎn)點(diǎn)滴滴的流過，亦是對其最終被“審判”的倒計時。

兩小時過后，汽車終于行駛到既定終點(diǎn)，按照打車時敲定的一口價，這趟耗時100多分鐘、8公里左右的路程總計42元，周六接單的楊師傅將比工作日內(nèi)接單多掙10元（以用戶不同時間段叫車為基準(zhǔn)）。10元，在出租車司機(jī)打表計價中可能是逝去的10分鐘，但在貨拉拉司機(jī)身上或?qū)⒊霈F(xiàn)數(shù)倍的擴(kuò)展。

時代的一粒灰，落在個人頭上，就是一座山。