麥弗遜這個名字相信大家已經(jīng)耳熟了，但未必能詳。下到4萬多的五菱，上至200多萬的保時捷都用它，單憑應(yīng)用的廣泛程度就足以證明它的傳奇色彩。

然而不止如此，麥弗遜這種結(jié)構(gòu)能前能后（前后懸架都能用）、能高端能低端、還解決了不少工程師頭疼的問題。當(dāng)然，它也有一些致命的硬傷。

“出生”在一個非獨(dú)立懸架的年代

大約是1930年左右的時候，幾乎所有的車還都是非獨(dú)立懸架的。這可不是咱們現(xiàn)在說的扭力梁，扭力梁是具有韌性的，相當(dāng)于一個大號的防傾桿，那時候的非獨(dú)立就實打?qū)嵉姆仟?dú)立。而且車身還都是非承載式的，動不動一輛車就是2-3噸的重量。

你要是有幸能穿越回去，隨便說幾句什么全鋁車身、碳纖維、熱成型鋼，光憑這幾個名詞就是神一樣的存在。畢竟當(dāng)年除了靠優(yōu)化結(jié)構(gòu)沒有其他辦法。也就是這個時候，麥弗遜懸架出現(xiàn)了。

首先，麥弗遜是獨(dú)立的，可以讓當(dāng)時的車不用一遇到顛簸是整個車身都搖晃，這就非常搶眼了。

其次，麥弗遜的零件特別少，簧下質(zhì)量空前低，讓汽車的操控性升了一個臺階。再次，由于簡單的結(jié)構(gòu)，解決了工程師頭疼的發(fā)動機(jī)和變速箱布置的問題。

美國人發(fā)明、英國人享受、全世界追隨

麥弗遜最早用在Chevorlet Cadet上，但是最后沒有量產(chǎn)。這輛車前后都用了在麥弗遜基礎(chǔ)上優(yōu)化結(jié)構(gòu)的獨(dú)立懸架。那么優(yōu)化了結(jié)構(gòu)的還是麥弗遜么？

這里簡單說明一下，麥弗遜的精髓在于減振器管柱起懸架導(dǎo)向作用，只要是減振器還在起導(dǎo)向作用的，不管是增加幾根連桿都屬于麥弗遜。

雖然研究了半天，最早享受麥弗遜優(yōu)勢的還是福特投放在英國的Escort Mark 3。從此麥弗遜的優(yōu)點(diǎn)才被世界各國的工程師認(rèn)識到，但沒轍的是只能等到專利到期后才能使用。

在隨后的日子里，連特別愛使用雙叉臂的日本人也加入到使用和改善麥弗遜的行列中。到了今天，你把所有汽車品牌數(shù)個遍，都有使用或者帶有麥弗遜的影子。

也有致命弱點(diǎn)

采用麥弗遜懸架的時候，輪胎很容易和減振器發(fā)生干涉，但又不能肆意增加主銷的傾角，傾角過大轉(zhuǎn)向就會特別費(fèi)勁。同樣也是為了避讓輪胎，減振器會布置的高于輪胎，也就導(dǎo)致了車身高度的增加，從而使重心增高。重心增高就多少會使剎車前傾和車身的擺動更明顯。

當(dāng)然，這一切也不是不能改變。你看保時捷也用麥弗遜，但是巧就巧在它把減振器的彈簧倒置（小頭沖下）來避讓輪胎，就讓車身更低了。但是你還是能發(fā)現(xiàn)，保時捷的兩個翼子板都是高于發(fā)動機(jī)蓋的不是嘛。

還有一個問題，麥弗遜懸架是依靠減振器導(dǎo)向的，而減振器是傾斜布置的。所以車輪跳動的時候不會老老實實垂直地面，這一點(diǎn)就不如雙叉臂控制的好。

不過，在日常的駕駛中并沒有太激烈的情況出現(xiàn)，只要通過調(diào)校控制在一定范圍內(nèi)完全沒有問題。

總結(jié)一下

我們總說懸架好不好不看結(jié)構(gòu)，主要看調(diào)校，那么這個調(diào)校其實就是如何控制懸架的運(yùn)動范圍，這就涉及到連桿布置的角度、運(yùn)動分析等等。

每種結(jié)構(gòu)的懸架都有自身的優(yōu)勢和劣勢，在不同定位的車上進(jìn)行不同風(fēng)格的調(diào)校是可以讓他適應(yīng)某種駕駛工況的。

便宜的車和貴的車即便都使用了麥弗遜、但成本不在于結(jié)構(gòu)而在于調(diào)校的功力，這一點(diǎn)上我們的品牌還差一點(diǎn)，希望能越來越好。