先來補(bǔ)上兩條國鐵路線

JNR白棚線

棚倉町作為江戶時代的重鎮(zhèn),曾經(jīng)有不少政府機(jī)關(guān)駐守,但是自從日本鐵道於白河設(shè)站後,人流都集中在鄰近的白河,棚倉因此面臨衰落,因此當(dāng)?shù)亻_始有要求在白河和棚倉之間修建鐵路,自1896年開始棚倉就不斷有公司申請興建本線,中間不斷有申請又被拒絕的情況,如同一場拉據(jù)戰(zhàn),最終在1913年6月23日由"白河輕便鐵道"獲得牌照,1914年6月17日成立了白棚鐵道公司,1916年10月8日本線白河町(後來的白棚白河,白河)-金澤內(nèi)段通車,同年11月7日金山町站改稱磐城金山站,11月29日全線通車,1917年4月28日加設(shè)梁森站,1926年5月19日加設(shè)關(guān)山口,1932年8月1日白河町站改稱白棚白河站,同年11月11日國鐵水郡南線延伸至磐城棚倉站,由於國鐵通車關(guān)係,物流基本上都被國鐵吸走,因此白棚鐵道方面希望被國鐵收購,1938年10月1日國鐵借用白棚鐵道,白棚白河站同時改稱白河站,1941年5月1日正式被國鐵收購,本線改稱白棚線,但是僅於3年後的1944年12月11日被指定為不要不急線,本線從此停運(yùn),實質(zhì)上廢除了,由國鐵巴士白棚線代替

圖中的既有路線為東北本線,水郡線及東北新幹線

JR鹽釜線

為了便於從鹽竈港運(yùn)送物資,1887年12月15日本線作為日本鐵道主線的一部分通車,1890年4月16日日本鐵道延伸至一之關(guān),本線成為其支線,1906年11月1日日本鐵道被國有化,成為國鐵的一部分,1909年10月12日本線被命名為鹽竈線,當(dāng)時本線區(qū)間為巖切-鹽竈(後來的鹽釜港,鹽釜埠頭),1933年8月15日加設(shè)多賀城前站,1944年5月1日多賀城前站改稱陸前山王站,同年11月15日巖切-陸前山王段因為東北本線新線通車被編入東北本線,1956年7月9日東北本線鹽釜站開通,本線也改稱鹽釜線,並同時停辦客運(yùn),成為一條貨物支線,鹽竈站也改稱鹽釜港站,1986年10月21日鹽釜港站與鹽釜埠頭站合併,1987年4月1日本線由JR貨物接手,1990年4月1日鹽釜埠頭站搬到原先鹽釜港站的位置,當(dāng)時由於汽車已經(jīng)普及,更多人選擇使用貨車運(yùn)貨,鹽釜港的機(jī)能也轉(zhuǎn)往仙臺港,唯一的收入來源運(yùn)送石油也停止了,最終本線於1997年4月1日廢除

圖中的既有路線為東北本線,仙石東北線及仙石線

私鐵方面

赤井軌道

本線為一條馬車鐵路,於1907年11月9日通車,當(dāng)時名為赤井鐵道,運(yùn)行區(qū)間為平(後來的磐城)-赤井常住,1908年本線改稱赤井軌道,1917年10月由於國鐵磐越東線全線通車,本線縮短至赤井站,1922年本線被品川白煉瓦公司收購,並轉(zhuǎn)為此公司的專用軌道,一直運(yùn)行至1955年3月廢除

圖中的JR路線為常磐線及磐越東線

赤湯人車軌道

由於赤湯的溫泉街距離赤湯站較遠(yuǎn),1910年時人們較少意欲前往溫泉街,導(dǎo)致人流愈少,因此溫泉街和赤湯站共同計劃修建鐵路至溫泉街,中途因為遇到一戰(zhàn)爆發(fā)而一度中止計劃,直到1919年4月25日才終於宣告通車

本線的一大特色是中途不設(shè)任何車站,乘客可以在沿線任何位置下車(並不是本人沒完成示意圖)

本線由於車費(fèi)較高(20錢),人流一直無法增加,加上1924年6月30日車庫發(fā)生火災(zāi),車庫連同2列車被燒掉,正當(dāng)本線重新投入運(yùn)營時,又碰著巴士開始在當(dāng)?shù)剡\(yùn)行,最後本線於1926年5月29日停運(yùn),實質(zhì)上廢線

圖中的JR路線為奧羽本線(山形線)及山形新幹線

秋保電氣鐵道

本線是為了接載前往秋保溫泉的旅客,以及運(yùn)送秋保出產(chǎn)的凝灰?guī)r而設(shè),1913年6月22日成立了秋保石材軌道公司,1914年12月23日本線全線以馬車鐵路形式通車,原先打算進(jìn)一步延伸至川崎村,但是最終沒有動工,1922年10月29日本線改稱秋保石材電氣軌道,1925年6月14日本線全線改為1067mm軌距,並且完成電氣化工程,同年9月17日本線再改稱秋保電氣軌道,赤石站改稱北赤石站,1926年湯元站改稱秋保溫泉站,1935年長町裏町站開通(圖中未有顯示),富澤站改稱西多賀站,1941年長町裏町站改稱東北特殊鋼站,1944年7月29日本線再改稱秋保電氣鐵道,1946年松場站開通,同時東北特殊鋼站廢除,1953年松場站改稱磊峽站,1956年4月1日開通萩之臺站,本線一度考慮提速以迎合通勤需求,但是礙於資金問題並沒有實現(xiàn),為了把本線轉(zhuǎn)為巴士路線繼續(xù)運(yùn)行,1959年7月1日本線與仙南交通自動車合併,成立仙南交通,本線改稱仙南交通秋保線,1960年便迅速決定要廢除本線,最終於1961年5月8日廢除

圖中的JR路線為東北本線,仙山線,仙石線,仙石東北線及東北新幹線

秋田市電

1889年7月14日本線以秋田馬車鐵道的名義通車,開通秋田(後來的新大工町)-土崎段,1909年本線改稱秋田軌道,1920年再改稱秋田電氣軌道,1922年1月21日本線完成電氣化工程,改為路面電車,1930年5月26日成立了秋田電車公司,9月12日本線的軌道鋪設(shè)權(quán)讓給了這家公司,1931年12月17日秋田站前-縣廳前段通車,此段被稱為市內(nèi)線,另一段則被稱為市外線,由於當(dāng)時計劃興建的市內(nèi)線延伸段需要拆除一些建築物,但是公司無法順利取得用地,因此1939年11月7日一度廢除市內(nèi)線,1940年為了戰(zhàn)時需要市內(nèi)線軌道被拆除,1941年4月1日本線轉(zhuǎn)手給秋田市交通課,本線改為秋田市電,1945年9月21日改為運(yùn)輸課運(yùn)營,1950年9月1日保戶野信號所(後來的表鐵炮町)-縣廳前段通車,1951年2月7日秋田站前-縣廳前段恢復(fù)運(yùn)營,市外線開通直通市內(nèi)線,新大工町方向變成了支線,同年8月再改由交通局運(yùn)營,1953年8月1日加設(shè)保安隊前站,1954年7月1日保安隊前站改稱自衛(wèi)隊前站,同年8月1日新國道站改稱體育中心站,12月11日體育中心站再改稱體育館前站,1959年4月1日新大工町站廢除,同年(日期不明)原先的縣廳前站改稱大町二丁目站,體育館前站則改稱縣廳前站,1961年10月秋田舉行第16屆國民體育大會,本線秋田站前-交通局前(臨時站,圖中未有顯示)暫停營運(yùn),相關(guān)做法引起使用者不滿,更一度要求把市電廢除,1963年9月木內(nèi)前站及大町二丁目站廢除,同時在兩站之間新設(shè)產(chǎn)業(yè)會館前站,1965年7月表鐵炮町站廢除

由於秋田在1960年代迎來汽車普及的時代,秋田中央巴士也開行與本線並行的路線,加上當(dāng)時國鐵一站就可以到達(dá)土崎,與本線造成很大的競爭,最終本線於1966年3月31日廢除

圖中的JR路線為奧羽本線,秋田新幹線及羽越本線

秋田中央交通線

1921年1月15日五城目軌道公司成立,1922年4月21日開通五城目(後來的八郎潟)-東五城目(後來的五城目)段,1926年11月1日五城目站改稱一日市站(後來的八郎潟),1927年1月1日東五城目站改稱五城目站,1943年6月26日本線受政府政策影響改稱秋田中央交通線,1950年1月20日完成電氣化工程,1965年6月1日一日市站改稱八郎瀉站,原先打算延伸至鷹巢町(現(xiàn)為北秋田市),但是最終並沒實現(xiàn),本線更於1969年7月11日廢除,由同一家公司的巴士路線代替

圖中的JR路線為奧羽本線

福島交通飯坂東線

1908年4月14日本線以信達(dá)軌道的名義通車,開通福島站前-十綱(後來的湯野町)段及本社前(後來的聖光學(xué)園前)-長岡站前(後來的伊達(dá)站前)段,同年7月13日從長岡(後來的長岡分歧點)延伸至保原,7月28日信達(dá)軌道被大日本軌道收購,成為該公司的福島支社,1910年1月2日延伸至舊梁川站,同年6月18日再延伸至新的梁川站,1911年4月8日從保原延伸至掛田,1915年12月13日延伸至川俁,1917年9月6日本線再次獨(dú)立成信達(dá)軌道,1922年4月17日從保原延伸至桑折(圖中未有顯示),1925年12月24日公司名稱改為福島電氣鐵道,1926年本線逐步完成電氣化工程,1927年6月28日桑折支線及掛田-川俁段廢除,同年10月1日與飯坂電車合併,原先屬於福島電氣鐵道的路線一律改稱飯坂東線,1942年12月3日由於飯坂西線"專用軌道化",本線不再連接飯坂西線,1962年7月12日飯坂電車改稱福島交通,1966年8月隨著貨運(yùn)量減少,本線的貨運(yùn)支線被廢除,1967年9月16日聖光學(xué)園前-湯野町段因為敵不過飯坂西線造成的競爭而廢除,同時往伊達(dá)站前的支線改為出入車庫的支線,最後由於當(dāng)?shù)匕褪柯肪€發(fā)達(dá),加上汽車普及,鐵路的存在感逐漸變得薄弱,本線最終於1971年4月12日全線廢除,由同一家公司的巴士路線代替

圖中的JR路線為東北本線,奧羽本線(山形線),東北新幹線及山形新幹線

磐城軌道

1911年9月磐城軌道公司成立,1914年7月21日作為馬車鐵路通車,1916年客量達(dá)到顛峰,有172920人次,雖然全線與國鐵常磐線並行,但是生計卻不太受影響,1922年2月16日一度因為大雨而停運(yùn),1923年1月15日本線重開,並轉(zhuǎn)手給日本鐵道事業(yè)公司,同時改為使用汽油車行走,一直營運(yùn)到1929年停運(yùn),1937年3月17日由於牌照已經(jīng)過期,本線也正式廢止

圖中的JR路線為常磐線及磐越東線

磐城炭礦軌道線

本線是為了運(yùn)送常磐炭礦出產(chǎn)的礦產(chǎn)到小名濱港,於1905年7月19日通車,1927年達(dá)到客量達(dá)到顛峰,有205245人次,但是其後因為當(dāng)?shù)匾肓税褪?本線的客流越來越低,太平洋戰(zhàn)爭期間雖然對石炭的需求增加,然而磐城炭礦的出產(chǎn)量未如理想,最後本線於1944年6月5日廢除

圖中的JR路線為常磐線

江名鐵道

本線是為了運(yùn)送江名村的漁產(chǎn)到小名濱而設(shè),1915年6月2日成立了磐城海岸軌道,1916年7月26日通車,但是本線的輸送量卻未如理想,1936年12月5日本線的軌道鋪設(shè)牌照被取消,導(dǎo)致江名一度沒了鐵路通行,1945年10月再有人以小名濱臨港鐵道的名義申請在當(dāng)?shù)劁佋O(shè)鐵路,1947年3月29日以磐南臨港鐵道的名義成立公司,1948年1月19日決定開工,但是卻遇上通脹而中止工程,1949年本線改稱江名鐵道,1950年重啟工程,1953年1月12日正式通車,1965年一度因為颱風(fēng)被破壞了一部分,1966年2月15日打算停運(yùn)半年,但是本線並沒有如期恢復(fù)營運(yùn),於1967年11月15日正式廢止

圖中的JR路線為常磐線

羽後交通橫莊線

本線最初計劃連接橫手及本莊,1916年10月24日成立了橫手鐵道公司,同年12月5日更改為橫莊鐵道,1918年8月18日本線橫手-沼館段通車,1919年7月15日延伸至館合,1920年3月24日延伸至羽後大森,1928年11月1日延伸至二井山,1930年10月5日本線全線通車,1931年8月21日上溝站通車,1943年10月16日本線與雄勝鐵道合併,改稱橫莊線,1944年5月31日公司再改稱為羽後鐵道,1947年5月23日本線一度因為颱風(fēng)被破壞了39處,1952年2月15日公司再改稱羽後交通,1953年8月5日二井山-老方段廢除,1963年本線客量達(dá)到顛峰,有992000人次,1965年7月9日雄物川橋樑受到豪雨影響而傾斜,同年10月21日館合-二井山段停運(yùn),1966年2月4日該橋樑受河水暴漲影響而崩壞,同年6月15日館合-二井山段廢除,後來本線客流日漸低迷,1969年1月16日沼館-館合段廢除,1971年7月20日剩餘段也廢除了,由同一家公司的巴士路線代替

圖中的JR路線為奧羽本線及北上線

羽後交通雄勝線

本線是為了運(yùn)送林產(chǎn)及葛產(chǎn)而設(shè),1925年11月29日成立了雄勝鐵道公司,1928年8月10日開通了湯澤-西馬音內(nèi)段,1935年2月13日全線通車,1943年10月16日受到政府政策影響,本線與鄰近的交通運(yùn)輸公司合併,1944年5月31日公司改稱羽後鐵道,1952年2月15日再改稱羽後交通,後來受到汽車普及的影響,1967年12月1日西馬音內(nèi)-梺段廢除,1973年4月1日本線全線廢止,由同一家公司的巴士路線代替

圖中的JR路線為奧羽本線

山形交通尾花澤線

本線是為了運(yùn)送用德良湖的水灌溉的米而設(shè),後來也同時負(fù)責(zé)亞炭礦山的礦產(chǎn),1925年8月25日成立了尾花澤鐵道,1926年8月16日通車,1943年10月1日受政府政策影響本線與三山電氣鐵道和高畠鐵道合併為山形交通,本線改稱尾花澤線,1958年達(dá)到客量顛峰,有756000人次,1969年12月17日本線一度停運(yùn)至1970年3月31日,期間以巴士代替,本線最終於1970年9月10日廢除

圖中的JR路線為奧羽本線(山形線)及山形新幹線

角田軌道

由於日本鐵道在修建前決定沿著現(xiàn)時東北本線的路廊興建,因此角田一帶便決定興建鐵路連接日本鐵道的槻木站,1897年10月14日成立了角田馬車鐵道公司,並於1899年8月15日通車,開通槻木-角田段,1900年7月21日全線通車,1916年1月7日本線改稱角田軌道,後來本線受一戰(zhàn)經(jīng)濟(jì)不景氣影響,原先已經(jīng)改用蒸氣列車行駛的本線又重新使用馬車行駛,導(dǎo)致本線經(jīng)營不振,加上設(shè)施已經(jīng)老化,本線於1929年10月5日停運(yùn),1930年2月13日正式廢除

圖中的JR路線為東北本線,常磐線及東北新幹線

釜石礦山鐵道

1880年9月7日本線以工部省釜石鐵道的名義通車,是為日本第3條鐵路,甚至當(dāng)時的皇族也有前來參加開通儀式,1882年3月1日由於和本線連接的製鐵所發(fā)生火災(zāi),本線轉(zhuǎn)為向一般人開放,但是後來因為製鐵所關(guān)閉以及礦山停產(chǎn),本線開通了近三年就宣告廢止

1887年為了再次振興當(dāng)?shù)氐牡V業(yè),成立了釜石礦山田中製鐵所,1894年本線以釜石礦山馬車鐵道的名義開通,1911年11月3日本線改以蒸氣列車運(yùn)行後,本線改為一條私鐵,1914年釜石電氣修建一條索道連接大橋和仙人峠(巖手輕便鐵道終點站,此線現(xiàn)為釜石線的一部分),1915年11月23日巖田輕便鐵道全線通車,當(dāng)時一般人前往釜石必需在仙人峠下車徒步走3小時到大橋站,1917年3月本線轉(zhuǎn)手給田中礦山,1924年7月11日由於田中礦山成為三井財閥的子公司,公司名稱改為釜石礦山,1939年9月17日國鐵山田線延伸至釜石,本線列車開始駛?cè)肷教锞€,1940年2月22日本線轉(zhuǎn)手給日鐵礦業(yè),1943年達(dá)到客量顛峰,有1002011人次,1944年10月11日本線不再辦理一般客貨運(yùn),改為日鐵礦業(yè)的專用鐵路,物流轉(zhuǎn)往新建的國鐵釜石東線,1945年6月15日國鐵釜石東線也開辦客運(yùn),1950年10月10日隨著國鐵釜石線全線通車,本線最後剩下的日鐵礦業(yè)通勤列車也停運(yùn)了,改為富士礦業(yè)的專用鐵路,最終在1965年4月1日以本線會阻礙道路擴(kuò)張為由被廢除

圖中的JR路線為釜石線,而上述提到的山田線已經(jīng)轉(zhuǎn)為三陸鐵道的一部分

金華山軌道

基於渡波町(現(xiàn)為石卷市的一部分)人民的請求,1912年12月16日成立了牡鹿軌道公司,1915年7月10日以馬車鐵路形式開通石卷湊-渡波段,然而本線的業(yè)績未如斑想,因此在1922年8月27日成立新公司金華山軌道,並於1924年7月29日把牡鹿軌道公司合併,1926年7月15日延伸至女川,並改用汽油車行駛,1928年達(dá)到客量顛峰,有306461人次

後來由於沿線鋪設(shè)了道路,加上本線並沒有連接國鐵石卷站,造成不便,本線轉(zhuǎn)攻運(yùn)送海產(chǎn),然而女川町居民基於本線沒有連接國鐵,要求國鐵石卷線延伸至女川,1939年10月7日石卷線延伸通車,本線於10月29日由於客量暴跌而停運(yùn),1940年5月2日全線廢除,並接受國鐵的補(bǔ)償,轉(zhuǎn)型為巴士公司,公司改稱金華山自動車,最後受到政府政策影響,1945年6月4日公司與仙北鐵道合併,公司就此解散

圖中的JR路線為石卷線,仙石線及仙石東北線

栗原田園鐵道

1921年12月20日本線以栗原軌道的名義及以馬車鐵路形式通車,開通石越-澤邊段,1922年12月17日延伸至巖崎,1924年1月15日日津久毛站及杉橋站開通,1926年10月10日谷地畑站開通,1930年2月13日鳥矢崎站開通,1941年12月3日本線改稱栗原鐵道,1942年12月1日延伸至細(xì)倉礦山,細(xì)倉礦山為貨物站,1951年11月1日田町站開通,1952年4月1日駒場站開通,1953年5月10日荒町站開通,1955年11月29日本線再改稱栗原電鐵,1958年10月31日田町站改稱栗原田町站,1963年7月1日巖崎站改稱栗駒站,1964年6月1日公司合併到宮城中央交通,但是1969年2月25日再次獨(dú)立為栗原電鐵,1987年3月29日細(xì)倉礦山站停運(yùn),同年4月30日本線列車不再駛?cè)隞R東日本的路線,1988年11月1日細(xì)倉礦山站廢除,1990年6月16日本線再延伸至細(xì)倉MINE PARK,細(xì)倉站同時廢除,1993年12月15日本線轉(zhuǎn)手給沿線自治體,成為第三部門鐵路,1995年4月1日本線改稱栗原田園鐵道,同年12月15日開通大岡小前站,由於之後的客流未如理想,本線最終於2007年4月1日廢除,由栗原市民巴士代替

圖中的JR路線為東北本線及東北新幹線

弘南鐵道黑石線

1984年11月1日本線從國鐵轉(zhuǎn)手給弘南鐵道,列車不再駛?cè)雵F黑石站,而是轉(zhuǎn)入旁邊的弘南黑石站停靠,川部站也為了和國鐵站區(qū)分而被稱呼為弘南川部站,1986年4月1日又把兩個終點站的"弘南"字樣去掉,後來本線的經(jīng)營狀況未如理想,沿線的黑石市及田舍館村,以及青森縣方面都要求廢除本線,結(jié)果在1998年4月1日廢除,由弘南巴士代替

圖中的JR路線為奧羽本線及五能線

小坂製鍊小坂線

本線是為了運(yùn)送小坂礦山的礦產(chǎn)而設(shè),小坂鐵道公司於1909年1月25日成立,並於同年5月7日開通,1915年10月20日小雪澤站開通,1927年12月25日新澤站開通,1949年12月10日本線完成電氣化工程,1951年4月5日長木澤支線廢除,1954年8月1日雪石礦泉站開通,1956年2月1日籠谷站開通,1958年2月1日本線與同和礦業(yè)合併,1962年本線從電氣化鐵路變回非電氣化鐵路,1969年10月1日小雪澤站廢除,1970年11月1日東岱野站開通,1971年10月1日雪澤礦泉站改稱雪澤溫泉站,同年11月10日深澤站開通,1985年10月1日古館站開通,1988年12月1日豎於此時年客量已只剩10萬人次,開始實行一人化管理,1989年10月1日本線轉(zhuǎn)手給如和礦業(yè)旗下的小坂製鍊,1994年10月1日本線停辦客運(yùn),所有中途站都遭到廢除,此後於2004年1月14日及2006年1月14日都分別發(fā)生濃硫酸洩漏導(dǎo)致列車出軌的意外,2008年3月4日本線唯一業(yè)務(wù)運(yùn)送濃硫酸也終止了,最終於2009年4月1日正式廢除

圖中的JR路線為奧羽本線及花輪線

山形交通三山線

為了便於前往出羽三山(月山,羽黑山,湯殿山)參拜的人民,還有便於運(yùn)送附近礦山的物資,1924年8月17日成立了三山電氣鐵道公司,1926年12月23日開通了羽前高松-海味段,1928年9月17日延伸至間澤,公司還一度提出延長至鶴岡的構(gòu)想,但是最終並沒有實現(xiàn),後來公司把倒閉的谷地軌道所營運(yùn)的巴士路線全數(shù)收購,附近有多個滑雪場開張,間澤也會舉辦菊祭,再加上前往出羽三山參拜的人民,還有一般通勤乘客,本線一度每一班車都是"滿員電車",於1943年10月1日為了配合政府政策,山形縣內(nèi)的私鐵都與本線合併,公司改稱山形交通,本線改稱三山線,然而後來礦山逐漸關(guān)閉,1960年代汽車開始普及,客量逐漸低迷,即使如此,1966年仍然達(dá)到客量顛峰,有1827000人次,最終本線於1974年11月18日廢除

圖中的JR路線為左澤線

仙臺市電

鋪設(shè)路面電車為1907年仙臺市政府提出的五大事業(yè)之一,1923年4月11日仙臺市向內(nèi)務(wù)大臣及鐵道大臣提出鋪設(shè)電車的請求,1924年5月24日獲批,1925年9月2日仙臺市通過了"電氣軌道乘車條例",1926年11月25日市電通車,開通仙臺站前-大町一丁目(後來的大町西公園前)段及東五番丁(後來的中央三丁目)-荒町(後來的荒町日赤病院前)段,1927年4月1日從大町一丁目延伸至大學(xué)病院前,同年11月24日從仙臺站前延伸至光禪寺通(後來的錦町),12月25日再加長至縣廳前(後來的縣廳市役所前),1928年3月28日縣廳前-大學(xué)病院前段開通,循環(huán)線全線通車,同年4月8日芭蕉之辻線通車,1930年4月1日負(fù)責(zé)運(yùn)營市電的電氣部電車課改為電氣水道事業(yè)部電車事業(yè)部,1933年2月12日從荒町延伸至愛宕橋,同年7月5日延伸至誓願寺通(後來的石垣町),12月14日再加長至舟丁,1934年12月2日延伸至河原町,1935年8月21日延伸至新河原町(河原町-廣瀨橋之間),1936年1月16日延伸至長町北町(後來的長町一丁目),8月6日延伸至長町南町(後來的長町支所前),12月11日加長至長町站前,長町線全線通車,1937年10月26日北仙臺線全線通車,1939年7月14日從大學(xué)病院前延伸至土橋通(後來的厚生病院前),1940年12月28日八幡町一丁目站開通,12月30日八幡町二丁目站開通,1941年10月10日八幡町線全線通車,1942年4月1日負(fù)責(zé)營運(yùn)市電的部門再改為事業(yè)部電車課,1943年4月1日為了便於運(yùn)送物資,把15個車站廢除了,營運(yùn)機(jī)構(gòu)再改為交通課電車營業(yè)所,1944年3月31日芭蕉之辻線廢除,1945年7月10日受到仙臺空襲影響,部分路線被迫停運(yùn),同年7月19日市電改由交通部事業(yè)課,8月20日市電復(fù)修完成,1946年12月25日從花京院延伸至榴岡,1948年5月5日原町線全線通車,至此市電系統(tǒng)終於完成

1952年10月1日交通部再改為交通事業(yè)局,1954年8月1日市電全線完成了複線化工程

後來北仙臺線的客量日漸低迷,加上與汽車的道路使用競爭激烈,為了節(jié)省經(jīng)費(fèi),1969年4月1日北仙臺線廢除,並且於全線實行一人化管理,之後又削減了班次,頭班車時間越來越晚,尾班車時間越來越早,客量每年都掉了一成,有見及此1975年10月4日仙臺市議會決定廢除市電,以巴士代替,當(dāng)時受到市民的激烈反對,但是最終也於1976年4月1日全線廢除

圖中的JR路線為東北本線,仙山線,仙石線,仙石東北線及東北新幹線

路線

循環(huán)線: 仙臺站前-一番町郵便局前-大町西公園前-大學(xué)病院前-二日町-花京院-仙臺站前

長町線: 中央三丁目- 長町站前

芭蕉之辻線: 郵政局前(後來的一番町郵便局前)-芭蕉之辻

北仙臺線: 二日町-北仙臺站前

八幡町線:大學(xué)病院前-八幡神社前

原町線:花京院-原町站前(仙石線陸前原之町站)

運(yùn)行方式

1系統(tǒng): 長町站前 - 中央三丁目 - 仙臺站前 - 縣廳市役所前 - 大學(xué)病院前 - 八幡神社前

2系統(tǒng): 長町站前 - 中央三丁目 - 一番町郵便局前 - 交通局前 - 大學(xué)病院前 - 八幡神社前

3系統(tǒng): 北仙臺站前 - 二日町 -?縣廳市役所前 - 仙臺站前 - 一番町郵便局前 - 交通局前 - 大學(xué)病院前 - 二日町 -北仙臺站前

4系統(tǒng): 北仙臺站前 - 二日町 - 交通局前 - 一番町郵便局前 - 仙臺站前 - 縣廳市役所前 - 二日町 -北仙臺站前

5系統(tǒng): 廣瀬橋 - 中央三丁目 - 仙臺站前 - 縣廳市役所前 - 大學(xué)病院前 - 八幡神社前

6系統(tǒng): 廣瀬橋 - 中央三丁目 - 一番町郵便局前 - 交通局前 - 大學(xué)病院前 - 八幡神社前

7系統(tǒng): 愛宕橋 - 中央三丁目 - 仙臺站前 - 縣廳市役所前 - 大學(xué)病院前 - 交通局前

8系統(tǒng): 愛宕橋 - 中央三丁目 - 一番町郵便局前 - 交通局前

9系統(tǒng):?原町站前 - 花京院 - 縣廳市役所前 - 大學(xué)病院前 - 交通局前

10系統(tǒng):?原町站前 - 花京院 - 仙臺站前 - 中央三丁目 - 一番町郵便局前 - 交通局前

11系統(tǒng):?原町站前 - 花京院 - 縣廳市役所前 - 大學(xué)病院前 - 八幡神社前

12系統(tǒng): 原町站前 - 花京院 - 仙臺站前 - 中央三丁目 - 長町站前

13系統(tǒng): 廣瀬橋 - 中央三丁目 - 仙臺站前 - 縣廳市役所前 - 大學(xué)病院前 - 交通局前

14系統(tǒng): 廣瀬橋 - 中央三丁目 - 一番町郵便局前 - 交通局前

15系統(tǒng): 北仙臺站前 - 二日町 - 縣廳市役所前 - 仙臺站前 - 中央三丁目 - 廣瀬橋

17系統(tǒng): 北仙站前 - 二日町 - 縣廳市役所前 - 仙臺站前 - 中央三丁目 - 長町站前

(真的不是我打錯數(shù)字。)

仙臺鐵道

1917年多個發(fā)起人向國家提出修建連接仙臺和古川的人車軌道,雖然宮城縣比較偏向興建馬車軌道,但是最後也是拿到人車軌道的牌照,1919年12月10日成立了仙臺軌道公司,建設(shè)途中一度因為一戰(zhàn)的影響而受阻,但是本線也得以在1922年10月6日開通了通町-八乙女段,1923年4月26日延伸至七北田,同年7月5日延伸至大澤,9月27日延伸至富谷,12月22日延伸至吉岡,1925年6月26日加美中新田-中新田段閞通,1926年3月11日剩餘往古川的路段的牌照失效,導(dǎo)致本線最終定格在通町-中新田,1926年10月25日豎於國家準(zhǔn)許本線升級為鐵路,本線改稱仙臺鐵道,1928年3月15日從吉岡延伸至大衡,5月17日延伸至加美一之關(guān),9月18日延伸至西四竈,10月1日本線全線升級為鐵路,1929年9月17日本線全線通車,9月29日開通北仙臺站,1937年2月本線縮短至北仙臺,通町站廢除,10月27日北仙臺站為了與國鐵北仙臺站區(qū)分而改稱社北仙臺站,1948年9月受到颱風(fēng)Ione吹襲影響,本線受到嚴(yán)重?fù)p毀,1950年8月6日再受到颱風(fēng)及水災(zāi)影響,北仙臺-加美中新田段無法通行,12月20日起停運(yùn),1956年3月14日社北仙臺-加美中新田段廢除,1957年4月1日中新田站改稱西古川站,此時本線只是連接中新田市街的小小支線,最終也於1960年5月1日廢除,仙臺鐵道公司轉(zhuǎn)型為巴士公司,並且進(jìn)入仙北鐵道麾下,最後仙臺鐵道於1962年5月17日與古川交通及鹽釜交通合併,成立宮城巴士,公司至此消失了

圖中的JR路線為東北本線,仙山線,仙石線,仙石東北線,陸羽東線及東北新幹線

仙南溫泉軌道

遠(yuǎn)刈田溫泉自明治時代開始發(fā)展為觀光景點,自1887年日本鐵道通車後,便開始有人力車和馬車接載乘客前往溫泉區(qū),當(dāng)時並沒有一般道路連接溫泉,於是便開始期望當(dāng)?shù)赜需F路連接,另外川崎町青根地區(qū)被發(fā)現(xiàn)有礦脈存在,為此1900年一度有人創(chuàng)立了柴田鐵道公司,甚至已經(jīng)規(guī)劃好未來何時電氣化,明顯有很大的野心,不過最後因為資金不足,並沒有實現(xiàn)

後來日本製鐵為了青根地區(qū)的礦脈特意在遠(yuǎn)刈田地區(qū)開設(shè)製鐵所,1906年遠(yuǎn)刈田-永野段作為專用鐵路先行開通,1915年3月16日仙南軌道及城南軌道分別成功申請經(jīng)營遠(yuǎn)刈田-永野段及永野-大河原段,同年10月仙南軌道公司成立,1916年1月城南軌道公司成立,1917年8月30日仙南軌道通車,1918年3月8日城南軌道大河原-村田段通車,1920年2月27日城南軌道與仙南軌道合併,1921年9月16日本線改稱仙南溫泉軌道,1922年11月22日全線通車,同年達(dá)到客量顛峰,有127822人次,但是之後客量逐步下降,本線於1937年6月30日正式廢除,公司轉(zhuǎn)型為巴士公司,8月25日公司改稱仙南溫泉自動車,1939年5月18日仙南自動車併進(jìn)本公司,1941年3月29日赤井田自動車也併進(jìn)本公司,1943年4月1日本公司與刈田自動車及昭和自動車商會合併,改稱仙南交通自動車,1959年7月3日與秋保電氣鐵道合併,成立仙南交通,最後1970年10月1日與宮城巴士及宮城中央巴士合併,成立了宮城交通,本公司自此消失

圖中的JR路線為東北本線及東北新幹線

仙北鐵道

1918年12月17日國家向登米輕便鐵道(後來的登米線)發(fā)牌,1919年3月31日成立了仙北鐵道公司,1921年7月5日登米線通車,開通瀨峰-佐沼段,同年10月5日延伸至登米,10月10日舉行全線通車儀式,當(dāng)時因為當(dāng)?shù)鼐用袷制诖揪€開通,甚至有花車巡遊和煙花,每個車站門前都有當(dāng)?shù)厝速浰偷募皺?1922年7月6日西鄉(xiāng)站通車,1923年7月22日築館線通車,1934年7月6日加設(shè)沼崎下,板倉及淺部站,1941年9月1日新設(shè)新生園前站,1944年10月31日三陛自動車併入本公司,1945年6月4日金華山自動車,千葉自動車,松山人車軌道,大宮司自動車,千田自動車都併入本公司,1947年7月1日米谷淺水站及水越站分別改稱米谷站及淺水站,1947年9月16日受到颱風(fēng)Kathleen影響,佐沼-登米段及築館-太澤段一度停運(yùn)11天,1948年9月17日颱風(fēng)Ione吹襲導(dǎo)致築館線無法通行,1949年10月10日再受到颱風(fēng)Kitty影響,築館線損毀嚴(yán)重,1950年3月1日築館線被廢除,改為巴士路線,同年10月1日加設(shè)東佐沼站,1956年4月16日加設(shè)小島站,1960年5月1日本公司開始參與仙臺鐵道的經(jīng)營,1964年4月14日公司改稱宮城巴士,隨著鐵路業(yè)務(wù)的經(jīng)營狀況越來越不理想,登米線於1965年被考慮廢除,此舉一度遭到當(dāng)?shù)鼐用穹磳?最終與眾議員大石武一(把仙北鐵道改稱宮城巴士的人)談判過後,登米線於1968年3月25日廢止,改為巴士路線,1970年10月1日本公司與仙南交通,宮城中央巴士合併,成立了宮城交通,本公司自此消失

圖中的JR路線為東北本線及東北新幹線

增東軌道

1923年8月13日增田和閖上共同提出在兩地之間修建軌道,於1925年7月27日成立增東軌道公司,1926年11月21日通車,然而踏進(jìn)了1930年代,日本開始在全國普及巴士,本線的客流都流向巴士,顯得本線特別多餘,1939年9月19日便宣告廢止,公司轉(zhuǎn)型為巴士公司,並改稱增東自動車,惟此公司也於1943年11月20日被仙臺市收購,成為仙臺市營巴士的一部分

圖中的JR路線是東北本線及東北新幹線

山形交通高畠線

鑑於高畠發(fā)展製作蠶絲製品的工業(yè),為了便於運(yùn)送產(chǎn)品,1921年2月15日成立了高畠鐵道,1922年3月16日開通糠之目-高畠段(和現(xiàn)時的高畠站並不是同一個站),1924年8月31日延伸至二井宿,1929年9月1日實現(xiàn)全線電氣化,1943年10月1日為了配合政府政策,本線與三山電氣鐵道及尾花澤鐵道合併為山形交通,本線改稱高畠線,1950年12月1日開通東高畠站,1955年8月1日安久津站及駄子町站分別改稱八幡宮前站及蛭澤站,1966年8月15日受到水災(zāi)影響,高畠-二井宿段由巴士代行,此段延至1968年10月1日廢除,最後由於當(dāng)?shù)亻_始使用貨車運(yùn)貨,本線於1974年11月18日廢除

圖中的JR路線為奧羽本線(山形線)及山形新幹線

田名部運(yùn)輸軌道

由於國鐵大湊線決定延伸至大湊,田名部町為了把田名部站(現(xiàn)為赤川站)設(shè)在哪裏爭論了一番,最終設(shè)在距離市街較遠(yuǎn)的赤川,為了便於人民乘坐國鐵,1921年5月19日成立了田名部軌道公司,12月14日開通田名部站前-田名部新町段,1922年3月1日延伸至田名部柳町,1926年4月1日丸北下北,丸大河野,夕印田名部三家公司與本線合併,本線改稱田名部運(yùn)輸軌道,後來由於國鐵大畑線通車,本線因此需要撤走,1941年3月18日正式廢止

圖中的JR路線是大湊線,而大畑線已於2001年4月1日廢止

十和田觀光電鐵

1922年9月5日本線以十和田電鐵的名義開通古間木-三本木段,1925年10月1日延伸至七百,1932年12月1日柳澤站和澀澤農(nóng)場站開通,1934年12月1日古里站開通,1938扶5月24日大曲站開通,1951年12月30日本線改稱十和田觀光電鐵,1961年3月1日古間木站改稱三澤站,1969年5月1日工業(yè)高校前站開通,同年5月15日三本木站改稱十和田市站,10月1日三農(nóng)校前站開通,1972年8月15日澀澤農(nóng)場站改稱東野團(tuán)地站,1984年4月1日北里大學(xué)前站開通,1995年10月1日本線開始實施一人化管理,2010年12月4日東北新幹線延伸至新青森,七戶十和田站隨之開通,本線客流隨即大減,加上2011年3月11日發(fā)生東日本大地震,本線收入大受影響,2011年10月7日決定廢除本線,最終於2012年4月1日廢止

圖中的JR路線為東北新幹線,三澤站曾連接?xùn)|北本線,惟該段東北本線已於東北新幹線延伸至新青森時轉(zhuǎn)手給青森鐵道

南部縱貫鐵道

本線本來由當(dāng)?shù)刈灾误w出資興建,於1953年12月23日成立南部縱貫鐵道公司,但是由於沿線自治體收入本來就很少,導(dǎo)致工程一度中斷,後來由陸羽製鐵公司旗下的東北開發(fā)公司把本線建設(shè)完成,1962年12月10日開通千曳-七戶段,1963年4月1日後平站及坪川站開通,1964年4月11日盛田牧場前站開通,1968年5月16日發(fā)生十勝地震,本線一度暫停營運(yùn),同年8月5日藉著東北本線改走新線後留下的舊線,本線延伸至野邊地,千曳站改稱西千曳站,全線此時也得以重開,1984年2月1日本線停辦貨運(yùn),於國鐵分割民營化後,日本國有鐵道清算事業(yè)團(tuán)要求本線把利用東北本線舊線的一段土地收購下來,但是礙於資金不足無法成事,於1997年5月6日停運(yùn),停運(yùn)期間本線曾遭到破壞,導(dǎo)致無法恢復(fù)營運(yùn),最終於2002年8月1日廢除

圖中的JR路線為大湊線及東北新幹線,野邊地站曾有東北本線經(jīng)過,惟該段東北本線已於2010年東北新幹線延伸至新青森時轉(zhuǎn)手給青森鐵道

南部鐵道

1926年2月21日成立了五戶電氣鐵道公司,並於1929年8月23日開通了尻內(nèi)-上七崎段,同年10月10日延伸至志戶岸,上七崎站同時廢除,1930年4月1日延伸至五戶,同年5月1日地藏岱站開通,1936年5月5日本線改稱五戶鐵道,1945年1月1日再次改稱南部鐵道,1960年豐崎站開通,地藏岱站曾經(jīng)更名為縣立種雞場前站,但是沒有日子記載,1968年5月17日受到十勝地震影響而停運(yùn),最後因為受損嚴(yán)重,本線於1969年4月1日廢除,1970年5月30日公司轉(zhuǎn)型為巴士公司,改稱南部巴士

原先本線計劃向十和田南及種差海岸延伸,最後因為地震無法成事

圖中的JR路線為八戶線及東北新幹線,八戶站曾有東北本線經(jīng)過,但八戶以南路段於2002年12月1日東北新幹線延伸至八戶時便轉(zhuǎn)手給青森鐵道,八戶以北路段也於2010年12月4日東北新幹線延伸至新青森時轉(zhuǎn)手給青森鐵道

同和礦業(yè)花岡線

為了運(yùn)送花岡礦山的礦產(chǎn),本線於1914年1月26日以花岡礦山專用鐵路的名義通車,1915年4月本線被藤田組收購,同年11月讓給小坂鐵道經(jīng)營,1916年1月26日本線以小坂鐵道的名義開辦客運(yùn),1958年2月1日本線與同和礦業(yè)合併,改稱花岡線,1973年11月1日松峰站開通,後來因為花岡礦山停產(chǎn),本線於1983年12月1日停辦貨運(yùn),1985年4月1日廢除

圖中的JR路線為奧羽本線及花輪線

花卷電鐵

花卷電氣軌道公司於1913年成立,8月30日此公司成功獲得牌照,9月11日牌照轉(zhuǎn)讓給花卷電氣,1915年9月16日開通花卷川口町(後來的西公園)-湯口村(後來的松原)段,1916年9月26日從松原延伸至松倉,1918年1月1日從西公園延伸至花卷(後來的中央花卷),1919年8月12日臺鐵道取得西花卷-花卷溫泉鐵路的牌照,1920年4月27日延伸至志戶平溫泉,1921年6月25日鉛溫泉-西鉛溫泉段以溫泉軌道的名義開通,同年11月11日臺鐵道的牌照轉(zhuǎn)手給盛岡電氣工業(yè),12月25日花卷電氣和盛岡電氣工業(yè)合併,1922年6月30日溫泉軌道也併入盛岡電氣工業(yè),1923年5月4日延伸至湯口(後來的大澤溫泉),1925年8月1日鐵道線(西花卷-花卷溫泉)通車,同年11月1日軌道線也全線通車,1926年10月1日兩條線轉(zhuǎn)手給花卷溫泉電氣鐵道,1941年10月29日公司更名為花卷電氣鐵道,1947年6月5日再更名為花卷溫泉電鐵,1953年6月1日再改為花卷電鐵,1965年7月1日西花卷站廢除,1969年9月1日軌道線廢除,1971年2月24日花卷電鐵和巖手中央巴士合併,鐵道線成為巖手中央巴士的路線,1972年2月16日鐵道線也廢除了,而巖手中央巴士也於1976年6月1日成為巖手縣交通公司的一部分

圖中的JR路線為東北本線,釜石線及東北新幹線

磐梯急行電鐵

本線是為了運(yùn)送沼尻礦山的硫磺而設(shè),1907年4月15日日本硫黃公司成立,1908年耶麻軌道申請鋪設(shè)軌道,但是受到資金問題影響本線計劃一度受阻,1913年5月11日本線以日本硫黃耶麻軌道部的名義開通,1945年1月1日本線更改為地方鐵路,改稱日本硫黃沼尻鐵道部,後來日本硫黃發(fā)現(xiàn)光做生產(chǎn)硫磺的業(yè)務(wù)並不足以讓公司持續(xù)營運(yùn),因此開始進(jìn)軍觀光業(yè),1964年6月1日公司把旗下的沼尻觀光公司合併,並把公司名稱改為日本硫磺觀光,希望把本線打造成遊覽磐梯高原的觀光鐵路,並在沿線開發(fā)滑雪場及溫泉,1967年8月1日本線再更名為磐梯急行電鐵,計劃把本線電氣化並直通磐越西線,然而由於資金周轉(zhuǎn)問題本線面臨破產(chǎn),本線被抵押給金融機(jī)構(gòu),1968年7月一度希望靠"會社再生法"生存,但是本線已經(jīng)有足足20億日元的負(fù)債,公司沒權(quán)再贖回這條線,結(jié)果本線也於1969年3月27日廢除,廢線的消息一傳出即引起當(dāng)?shù)鼐用竦膹?qiáng)烈反對,但是也於事無補(bǔ)了

本線雖然有"急行電鐵"的字眼,但是本線既沒有發(fā)展出快車模式,也沒有電氣化,可謂直到廢線都是名不副實的路線

古川馬車鐵道

1890年4月16日日本鐵道(現(xiàn)為東北本線)延伸至一之關(guān),但是古川當(dāng)時偏離此線,並無法通過鐵路得益,因此在1900年5月成立了古川馬車鐵道公司,並在同年12月28日通車,業(yè)績尚算不錯,鐮田醬油店的私有鐵路也駁進(jìn)本線以便運(yùn)送產(chǎn)品至全國,最後由於國鐵陸羽線(現(xiàn)為陸羽東線)通車,本線於1913年4月23日廢除

圖中的JR路線為東北本線,石卷線,陸羽東線及東北新幹線

松尾礦業(yè)鐵道

本線是為了把花輪線及松尾礦山連接起來而設(shè),1934年3月30日本線作為專用鐵路通車,1948年3月15日本線改為地方鐵路開辦客運(yùn),1951年7月2日本線也開始兼辦巴士,1960年巴士業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)手給八幡平觀光,1962年1月1日屋敷臺站改稱東八幡平站,後來由於日本開始普及使用回放硫磺及松尾礦山關(guān)閉,1968年12月18日本線一度申請加入"會社再生法",最後還是在1970年2月1日停辦客運(yùn),1972年10月10日廢除

圖中的JR路線為花輪線

松島電車

遠(yuǎn)田電氣公司為了方便人們來往松島町中心地帶及松島站(初代),計劃鋪設(shè)軌道來往松島站到松島町內(nèi)的觀瀾亭前,1917年7月16日向政府申請鋪設(shè)軌道,1918年9月23日更改終點站為五大堂前,1921年5月1日遠(yuǎn)田電氣與大崎水電合併,1922年2月4日本線正式通車,1923年8月1日本線轉(zhuǎn)手給宮城縣,1924年2月15日宮城縣把軌道業(yè)務(wù)分出來,轉(zhuǎn)手給新設(shè)立的松島電車公司,之後經(jīng)濟(jì)不景氣,本線持續(xù)赤字,加上宮城電氣鐵道通車,可以直接從仙臺到松島町中心地帶,令經(jīng)營狀況雪上加霜,1933年-1934年期間本線為了可以直接駛?cè)雵F松島站而一度停運(yùn),但是工程完成後營運(yùn)狀況沒有好轉(zhuǎn),1939年5月10日本線轉(zhuǎn)手給宮城電氣鐵道,最後宮城電氣鐵道於1944年5月1日被鐵道省收購,成為國鐵仙石線,本線於12月30日宣告廢除

圖中的JR路線為東北本線,仙石線及仙石東北線

松山人車軌道

1908年12月25日日本鐵道加設(shè)松山町站,但是此站距離松山町中心地帶2.5公里,十分不便,1922年8月9日成立了松山人車軌道公司,同年11月1日通車,但是1929年人車軌道便被廢除了,公司轉(zhuǎn)型為巴士公司,最後在1945年6月4日與仙北鐵道合併,公司解散

圖中的JR路線為東北本線

三春馬車鐵道

為了便於輸送物資到三春町,1891年12月20日三春馬車鐵道通車,三春往郡山需時80分鐘,反之需時100分鐘,於1912年達(dá)到客量顛峰,有70965人次,而貨運(yùn)量顛峰則出現(xiàn)於1910年,有4765噸,1914年7月國鐵平郡西線(現(xiàn)為磐越東線的一部分)通車,本線為了與國鐵競爭,把乘坐一次的車費(fèi)從30錢降到21錢,但是使用人數(shù)仍然大幅下降,最終於1914年10月16日廢除

圖中的JR路線為東北本線,磐越西線,磐越東線及東北新幹線

谷地軌道

為了便於運(yùn)送永松及幸生銅山的礦產(chǎn),以及在谷地生產(chǎn)的草履,1915年1月7日成立了谷地軌道公司,1916年2月22日通車,當(dāng)時谷地站為臨時站,1918年3月1日谷地正式站開通,雖然本線於1916年4月21日取得延伸至白巖的許可,奈何當(dāng)時正值一戰(zhàn)期間,物價升高導(dǎo)致建設(shè)資金不足,加上有沿線地主反對,再加上由古河財閥營運(yùn)的永松礦山產(chǎn)量大減,決定撤回對本線的援助,因此直至1923年2月21日該許可過期時也未能動工,最後由國鐵左澤輕便線(現(xiàn)為左澤線)通進(jìn)白巖,由於本線後期設(shè)施逐漸老化,本線於1935年10月1日廢除

圖中的JR路線為奧羽本線(山形線)及山形新幹線

莊內(nèi)交通湯野濱線

1928年9月8日莊內(nèi)電氣鐵道公司成立,1929年12月8日通車,當(dāng)時湯野濱溫泉站為臨時站,正式站於1930年5月8日開通,1934年5月14日本線改稱莊內(nèi)電鐵,1940年7月1日七窪站開通,1943年10月1日為了配合政府政策,本線與莊內(nèi)交通合併,1948年8月1日安丹站開通,1963年本線客量達(dá)到顛峰,有1916000人次,當(dāng)時本線有一般通勤客,參拜善寶寺的善信,前往湯野濱溫泉的觀光客,賣魚的商人等等,並負(fù)責(zé)運(yùn)送當(dāng)?shù)厣a(chǎn)的莊內(nèi)米,惟本線後期遇上汽車普及化,競爭力大減,於1975年4月1日廢除

此後山形縣內(nèi)有長達(dá)12年的時間沒有國鐵/JR以外的路線,直至JR長井線於1988年10月25日轉(zhuǎn)手給山形鐵道為止,此線到現(xiàn)在仍然是山形縣內(nèi)唯一私鐵

好間軌道

1918年10月13日好間軌道公司成立,1921年4月4日開通平-豎坑前段,1923年北好間站開通,同年達(dá)到客量顛峰,有130497人次,另外本線是全日本第一條使用汽油車行駛的路線,1927年開設(shè)自動車部,直至1930年本線停運(yùn),1936年8月5日本線正式廢止,好間軌道轉(zhuǎn)型為巴士公司,最後於1943年5月併入以野崎交通自動車為核心的新公司常磐交通自動車,公司解散

圖中的JR路線為常磐線及磐越東線

To be continued...