在國家科技部重點研發(fā)計劃“先進軌道交通”重點專項支持下，由中車唐山機車車輛有限公司（簡稱中車唐山公司）牽頭，聯(lián)合國內(nèi)優(yōu)勢單位開展攻關(guān)，經(jīng)過3年多努力，我國成功研制出時速350公里高速貨運動車組，12月23日在河北唐山正式下線。

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說到貨運動車組，或許很多人都會感到很陌生，很多人會問，動車組列車不是純客運的嗎，啥時候改運貨了。 其實陌生是很正常的，實際上，在此之前，縱觀全世界來說，除了英國、日本曾經(jīng)裝備過的普速貨運動車組外，也就只有法國曾經(jīng)量產(chǎn)過高速貨運動車組——TGV-laPoste（詳細(xì)資料可以參考公眾號鐵道視界4月10號文章），其誕生于1984年，設(shè)計基于TGV-PSE，采用了2L8T的動力集中編組，最高運營速度時速270公里，載重約61噸。主要用于法國郵政運輸。該批次高速貨運動車組列車于2015年6月27日完美謝幕。

一直以內(nèi)，我國的鐵路貨運都是普速貨運，絕大部份的貨運列車的運行時速在80KM/H，自新中國成立以內(nèi)，貨運的發(fā)展都是已增加載重量為主，從最開始30噸級到50噸級，然后到60噸級。直到20世紀(jì)初，在由60噸級到70·80噸級的發(fā)展中，同時提升了速度，部分棚車車型的速度由80公里級提升到了100-120公里級。而客運高速化，貨運重載化的提出，更是明確了客貨運的發(fā)展方向。這也是世界鐵路發(fā)展的趨勢。

由于我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，以加工組裝工業(yè)、電子工業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)為主的工業(yè)運輸需求也是發(fā)生了重大的變化。同時，隨著電商以及快遞業(yè)等現(xiàn)代物流行業(yè)的發(fā)展，對于具有重量輕，小件化，短周期，及時性等性質(zhì)的且高附加值的白貨的運輸量也是越來越多。特別是短周期，以及時效性，對于平均時速只有90公里的中國普速貨運已經(jīng)無法滿足，雖說部分可以通過航空運輸，但是航空的載重量在那里擺著，在快遞量越來越大的今天，航空已然無法滿足。針對此，鐵路部分也推出了時速160公里的新時速行包列車，專門用來點對點運輸快遞包裹。

事實上，用高鐵運快遞由來已久，差不多11年左右就已經(jīng)和順豐等公司合作使用每天早上的確認(rèn)列車運輸快遞，只是當(dāng)時是暫時的試點，也沒有宣傳啥的，直到14年4月1號，原來的鐵總正式推出高鐵快運業(yè)務(wù)，定位于滿足客戶個性化需求，產(chǎn)品側(cè)重于貴重物品，或?qū)r效性要求極高的物品，目前主推“當(dāng)日達”和“次日達”等服務(wù)。到2018年，業(yè)務(wù)辦理車站基本覆蓋所有高鐵車站。而與此同時，高速貨運動車組的研制也提上日程。

最早聽到要研制高速貨運動車組的消息是14年，當(dāng)時的目標(biāo)是將時速定在200公里到250公里每小時，直接使用高鐵線路。而到了17年，更是將速度提升到了350公里每小時。近幾年來，大家都聽說到每年的雙十一期間都會把原來載客運行的高鐵列車座椅拆掉用來裝快遞包裹，再加上快遞量的逐年增加，高速貨運動車組還是有很大的市場，特別是鐵路貨運具有綠色環(huán)保和規(guī)?；呀?jīng)運價低的優(yōu)勢。

此次時速350公里級的高速貨運動車組的下線，對自14年推出的高鐵快運打了一針強心針，對高鐵快運的發(fā)展具有強有力的作用。當(dāng)然，該車的推出在社會上的反響也是褒貶不一，很多社會人士都針對性的發(fā)表了自己的意見。就此，筆者也簡單的說說自己的想法。

1.首當(dāng)其沖的肯定是運輸量，從宣傳材料中可以得出，該車采用的是4動4拖的8輛編組，跟現(xiàn)有客運動車組是一樣的。載重不小于110T，載貨容積不少于800m3，也就是算下來去掉車頭車尾駕駛室所需要占用的空間，也就是單節(jié)車廂的載重量為15T，而對于重量輕的白貨來說，15T的載重，不少于800m3的容積，基本完全足夠。全車運量基本等于30架波音737。在運輸量方面，基本上可以算是最高的。

集裝箱式裝卸

2.時效性，就時效性來說，遠(yuǎn)距離肯定比不上飛機，所以，在宣傳上，高速貨運動車組基本側(cè)重600公里到1500公里的中長途運輸。差不多相當(dāng)于京滬之間的距離。能做到5小時以內(nèi)，基本能做到當(dāng)日達。實際上，就其時速350公里來說，如果作為點對點運輸，完全是可以到2500-3000公里長距離運輸?shù)?。比如北京到廣州深圳， 若中間一站不停，是可以在八小時以內(nèi)送到的。即使加上中間幾個省會車站的裝卸，也可以做到10小時左右運達。對于高鐵快運來說，做到次日到時完全沒有問題的。就單單那快遞來說，很多快遞除了順豐、京東等能做到長距離的次日達之外，其他大部分快遞在遠(yuǎn)距離上都是兩日達。因為他們主要是汽車貨運為主，而貨動的出現(xiàn)則加快了時效。

3.通達度，這個不用說，鐵路的通達度是很不錯的，只要有高鐵的地方都可以，雖說車輛設(shè)計速度是時速350公里，但是時速200/250/300公里的線路都是可以運行的。

4.運行圖，最近這段時間也大致看了下各方對貨動的看法，其中爭議最大的有兩點，其一，什么時候運行。其二，如何裝卸。運行圖方面，部分人認(rèn)為是要占用晚上的天窗的時間運行，但是由于天窗是必須，所以時間很有限。對于此，筆者覺得，有兩種方可以解決。首先，貨動的運行，是肯定不可能大批量的開行的。一是這樣會影響到客運行車，二每天也沒這么多的貨啊。所以，筆者認(rèn)為，即使在繁忙的線路上開行，比如京滬，也最多在十對左右。這樣基本能滿足沿線的運輸要求。所以，在排圖方面，可以這樣。一、將每天早上的確認(rèn)車改為貨動擔(dān)當(dāng)，在運貨的同時進行線路的簡單檢測。二、利用部分節(jié)假日預(yù)留排圖，以及利用天窗前的時間運行。當(dāng)然，貨動的加入運行圖是肯定要重新鋪畫的，但大部分線路加個5-10對左右的車是基本可以做到的。

4.如何裝卸，對于如何裝卸問題也是很多人關(guān)心的，畢竟現(xiàn)在的高鐵車站是沒有布置貨運功能的。筆者覺得，這個其實也很好解決， 首先行包房的建設(shè)，對于絕大部分的車站來說，在附近加蓋一個行包房是沒有問題的。但是由于貨動是采用集裝箱運輸形式，所以所有的貨物都是在行包房打包裝卸的，對于貨運量大的車站來說，行包房占地要大才行，這樣可以在車站附近找一個空地專門建設(shè)一個物流中心，打包好之后再運到車站。或者直接快遞公司自己的轉(zhuǎn)運中心打包好再送過來。而作為始發(fā)終到站，可以安排到動車段（所）裝卸。其次就是站臺的裝卸作業(yè)，目前很多車站的一站臺都很少用到，而貨動完全可以利用一站臺進行裝卸作業(yè)。只是這樣會有個不好的地方，對向車需要切割正線。當(dāng)然省會車站不存在這樣的問題，因為可以利用最后一個站臺和一站臺進行雙向的裝卸作業(yè)。

高速貨運動車組的出現(xiàn)也算是填補了我國高速貨運的空白，對于貨動筆者是很支持的，畢竟現(xiàn)在的貨物運輸已經(jīng)不完全局限于以前的黑貨了，隨著時代的發(fā)展，白貨的高效運輸也是越來越重要，相信貨動在我國也是有一片很廣闊的市場的。文章稍微有點長，文字之間也是有那么些啰嗦。大家對于貨動有什么的樣的看法，都可以在底下評論區(qū)留言，大家一起探討！