作者 —— 咖加用戶：奶油花卷君

相信廣大網友對于豐田C-HR這款2018年6月就已在國內上市的小車并不陌生，其出色的產品表現(xiàn)給人留下了非常深刻的印象，一經上市就占據(jù)了同級別最優(yōu)秀產品的位置。然而隨著小型SUV市場的逐漸萎縮，以及相比其他品牌同級別車型更加高昂的售價，C-HR的銷售表現(xiàn)雖然不差，但也的確不溫不火。令人欣慰的是豐田明顯沒有放棄這款車的意思，2020年底的廣州車展上，豐田正式帶來了C-HR的全新產品線——搭載THS2系統(tǒng)的HEV車型，并最終于今年5月正是上市銷售，我在上周也是終于有機會去試駕體驗這款雙擎版本的C-HR，接下來就將體驗分享給大家。

【說在前面】C-HR這款車上市距今已經超過三年，眾多網友對這款車的燃油版本也非常了解，由于混動版本相比燃油版很多方面幾乎沒有變化，因此很多體驗并不像其他全新車系一樣需要過多介紹，所以這篇文章中介紹車輛本身的部分會比以往偏少，而更多的內容則會聚焦在雙擎版和汽油版車型之間的差別。另外，作為一名有購車意愿的消費者（沒錯，我想在明年春節(jié)前后再買一臺小車用于給我妻子代步），我會在這篇文章中分享我個人對這款車市場定位的分析和我自己的購車需求，希望能夠為各位提供一些有價值的參考。

【外觀設計】相信大家對C-HR這款車的外觀已經非常熟悉了，濃濃的運動范小型SUV，雖然已經上市超過三年，但在我看來依舊覺得非常漂亮，并沒有審美疲勞，雙擎版本除了豐田集團用于標明HEV身份的藍色描邊LOGO和翼子板上的HYBRID徽標之外，與燃油版沒有任何區(qū)別。

【內飾設計】C-HR雙擎的內飾設計相比起燃油版也幾乎沒有任何變化，僅僅是儀表盤的設計從發(fā)生了變化，從“雙炮筒機械儀表+行車電腦顯示屏”變成了“尺寸較大的中央液晶儀表+兩側輔助機械儀表”，這套內飾設計的方案從2021年的角度看，雖然不能說落伍，但也的確算不上出彩，不過很有意思的是，在各個廠家都在瘋狂的統(tǒng)一內飾設計語言、并大量沿用部件時，豐田C-HR的內飾卻在整個集團內至今都是別具一格，與其他車型拉開了巨大的差距，幾乎完全是獨占了一條單獨的設計語言。

【靜態(tài)體驗】C-HR雙擎在靜態(tài)方面的表現(xiàn)與燃油版本沒有任何差異，內飾用料并沒有同價位自主品牌車型那么高級，但也算是比較好的水準，而且做工非常不錯。前排整體人機模型表現(xiàn)比較好，除了坐姿稍稍偏高之外并沒有任何其他能挑的出來的毛病。特別要值得一提的是，雖然C-HR燃油版和雙擎版本低配車型上的塑料方向盤握持手感非常一般，遠不如中高配車型上所搭載的真皮方向盤，但低配車型上的手動織物座椅乘坐體驗卻非常出色，比中高配車型的皮質座椅要強出不少，不過遺憾的是高配車型并不能“反向選裝”這一配置。

由于車型定位的原因，小型SUV的后排空間一直被大家所詬病，C-HR當然也不例外，不過雖然后排乘坐空間相比更大的車型的確不寬裕，但實際上也達到了同級別車型中的上游水平，完全夠用。由于后窗造型的原因，即便有了天窗，C-HR后排的整體氛圍也仍然比同級別其他車型顯得更加壓抑，不過好在C-HR后排座椅本身的表現(xiàn)非常出色，整張座椅從造型到材質分布填都充非常合理，無論是坐墊的長度、傾角，還是靠背的角度表現(xiàn)都非常好，中央座椅頭枕也得到了保留，因此綜合看來C-HR在同級別車型中仍然擁有幾乎最好的后排乘坐體驗，在后排乘坐兩人的情況下，完全能夠實現(xiàn)中、短途，甚至是三四百公里小長途的舒適出行。當然，如果包括駕駛員在內的車內乘員都超過了185cm，那么體驗會進一步打折扣。

C-HR雙擎的后備箱就不做具體介紹了，表現(xiàn)也與燃油版沒什么差異，雖然比較規(guī)整，但是受尺寸和造型限制，空間小、地板高，裝載大件行李就不要指望了。

【動力總成/剎車腳感】C-HR雙擎搭載了一套2.0L THS2油電混動系統(tǒng)，很多人說這套系統(tǒng)與雷克薩斯UX260h上的系統(tǒng)完全一致。不過經過查詢，這兩套動力總成雖然參數(shù)相同，但是發(fā)動機的代號有所差異，不過這不重要，作為消費者，我們最關注的應該是這套動力總成在車輛上的實際表現(xiàn)而非參數(shù)本身，因此兩款發(fā)動機是否存在技術上的差異這里就不再深究。先說結論，C-HR雙擎動力總成的表現(xiàn)相比汽油版有了不小的提升，整體給出高分好評。絕對動力方面，C-HR雙擎版本明顯要比燃油版更加充沛，一上手就能明顯感覺到這臺車比燃油版要快一些，動力輸出的特性相比燃油版也更加細膩。平順性自然也是給出絕對的好評，燃油版車型起步和低速行駛時變速箱從齒輪向鋼帶切換時所帶來的頓挫感（冷車狀態(tài)更為明顯）不復存在，任何工況下都感受不到任何不平順之處。響應性同樣好評， C-HR無論是燃油版車型還是汽油版都響應極快，非常跟腳，這里再次強調一點，在日常駕駛超車時，更快的動力響應比更強的絕對動力更為重要。

剎車腳感同樣給出好評，是我駕駛過的豐田HEV車型中表現(xiàn)最好的，豐田終于在這臺C-HR雙擎上解決了此前在凱美瑞、ES、亞洲龍等車型上都沒解決的機械制動和動能回收銜接時制動力釋放不線性的問題，相信漢蘭達、塞納等后續(xù)車型上，這個問題極大概率也會得到根治，不知凱美瑞、ES等其他車型是否可以通過軟件升級的方式也能夠得到優(yōu)化。

【轉向手感/日常操控】轉向手感給出好評，與燃油版的轉向手感并沒有什么差異，整體手感細膩、自然。對路面狀況的過濾和回饋恰到好處，中心區(qū)域的阻尼感很棒?；卣氐碾S車速增益和隨轉向角度增益都非常線性、顯著，匹配的阻尼也很到位。

日常操控表現(xiàn)也可以給出好評，車身跟隨性非常好，調頭、變線時的車身姿態(tài)抑制的也極為到位，沒有明顯的側傾，更沒有多余的回擺，配合出色的轉向手感，這臺車的操控感受相當緊湊、犀利。

【NVH/底盤濾震】C-HR雙擎版車型的NVH表現(xiàn)，在同級別中可以給出一個中好評，對風噪和路噪的隔絕與燃油版幾乎一致，整體表現(xiàn)一般。由于是HEV車型，因此中低速狀態(tài)下這臺車來自動力總成的噪音要比燃油版更小，但發(fā)動機啟機后的運轉品質仍然不能算好，尤其是急加速時還是能夠比較明顯的感受到發(fā)動機傳來的噪音，這也是豐田這代雙擎車型的通病，不過值得強調的是，C-HR雙擎在動力總成噪音、震動抑制方面的表現(xiàn)比凱美瑞、亞洲龍、雷凌等車型都要強一些，雖然無法達到本田i-MMD和比亞迪DM-i的水平，但也比我預想的要好不少。

濾震表現(xiàn)則是出乎我的預料，與燃油版車型相比，C-HR雙擎的底盤濾震表現(xiàn)有了比較明顯的退步，雖然過坎動作依舊干脆，且車身也沒有任何的余震，但在處理震動時的整體質感比燃油版更加生硬，不再柔韌Q彈，失去了一定的高級感（已經確認不是胎壓的問題）。不過總的來說，C-HR雙擎的濾震表現(xiàn)在同級別中的表現(xiàn)依舊不錯，如果C-HR燃油版的濾震表現(xiàn)在同級別能夠給出95分的話，那么C-HR雙擎版本依然能夠得到80分的成績。

【雙擎車型總結】總之，跟燃油版車型相比，C-HR雙擎版本的在動力總成方面還是有著明顯能被感知到的提升，但濾震表現(xiàn)也有小程度的退步，總體看來我認為進步是稍大于退步的，整車產品力仍然稱得上是個性化精品小車當中的標桿。雙擎車型的引入給那些對C-HR燃油版動力總成表現(xiàn)不太滿意消費者提供了更多的選擇。然而在燃油版車型已經足夠優(yōu)秀的前提下，不得不承認同配置貴出接近兩萬元的雙擎版本看上去的確性價比不高，最為走量的汽油版中、高配車型已經能夠滿足大多數(shù)人的需求。另外，雖然引入了不同動力總成的車型，但豐田仍然將360全景影像等配置作為全系頂配獨有，強行與雙擎版本的頂配車型作了綁定，也就是說原有的汽油版頂配車型在2021款中不復存在，想要更多舒適性或輔助性配置就必須買雙擎頂配，這一點也的確令人尷尬。

【車系定位分析】隨著部分合資品牌緊湊級SUV的一路下沉和大量自主品牌緊湊級SUV產品力的進步，和旅行車市場一樣，小型SUV市場近年來正飛快的萎縮、分化，目標消費人群不再僅僅是預算有限但又一定程度希望得到空間實用性的群體，而是多了很多以年輕人為主的追求個性化、對車輛空間訴求不高、并且比較反感A級轎車保守形象的非實用主義消費群體，可以看到小型SUV的產品的形態(tài)也在隨之發(fā)生改變，一部分是縮小版的實用SUV，更多的是造型浮夸、動感的跨界車。而長安UNI-T、領克02、C-HR（包括奕澤）和寶馬X2恰恰正是后者當中比較成功的案例。

以小型SUV的角度去看待這幾款車，它們無疑是不便宜、甚至是比較昂貴的，UNI-T和領克02的價格高過昂科拉等下沉合資品牌小型SUV，而C-HR無論是汽油版還是混動版的定價，也都不太符合大部分人對這個尺寸車型的認知，X2就更不用說了。但實際上很有意思的是，如果把它們放在小尺寸個性化跨界車這樣一個產品造型溢價高、并不追求性價比的細分市場當中，跟寶馬X2相比，UNI-T、領克02和CH-R卻反而顯得非常有性價比。它們當中最貴的混動C-HR和領克02Hatchback終端落地價也不超過或是剛剛達到20萬元，還不到低配X2的裸車價，并且各自走量的主銷車型在它們的價格區(qū)間內都鮮有競爭對手。所以可以看到的是，在這個非實用主義細分市場里，C-HR憑借著浮夸動感的設計、出色的機械素質、優(yōu)秀的靜態(tài)表現(xiàn)、以及豐田品牌近年來的良好口碑還是相對穩(wěn)定的占據(jù)了自己的一席之地。而混動車型的出現(xiàn)，提升行駛品質的同時也進一步拉高了車型的定位，進一步固化C-HR車系“個性化精品小車”的產品形象，吸引特定群體的消費者為其買單。

【個人需求分析】分析完產品，回到我自己的購車需求，首先我的購車目標是給妻子買一臺落地價不超過20萬元、主要用于平時上下班的代步車，那么在我們兩個目前沒有孩子，并且已經有一臺實用性為主的B級轎車的前提下，后排空間表現(xiàn)等實用性需求的優(yōu)先級就被降到了幾乎最低。另外，由于妻子本身并不喜歡駕駛汽車，更不愿意駕駛尺寸較大的車型，因此我們對這臺車的第一需求就是好開（已經不喜歡開車了，再買個不好開的就更要命），并且車身尺寸上限被限定在了A級轎車或者是緊湊級SUV中比較小的一類（例如領克01）。同時，鑒于成都部分區(qū)域的道路路況并不是太好，有些路面坡度設計對轎車接近角非常不友好，因此我的INSPIRE在成都行駛時會時不時發(fā)生蹭前杠下沿、甚至輕微拖底的情況，所以綜合看來，一臺好開、質感好、配置相對齊全的小型SUV或者較小的緊湊型SUV更加符合我們的需求。前段時間我把購車目標重點鎖定在了領克01、豐田C-HR和馬自達CX30當中，但由于妻子表示實在無法接受領克車系的外觀，所以目前的主要候選項僅剩下豐田C-HR和馬自達CX30。可見，這種看似沒什么實用價值、性價比低的小車，在我的個人需求場景下就顯得非常完美，符合我們的用車目標。

總之，我希望大家在選購車輛的時，一方面一定要盡可能完善的分析、梳理自己用車的實際目標，另一方面也一定要盡可能的避免根據(jù)產品特性來反向在自己的腦海里創(chuàng)造需求（比如很多看完廠家夸張宣傳后認為城市SUV能夠 越野，并且還腦補自己有“越野”需求而買了四驅城市SUV的人），雖然購車并不是一個完全理性的行為，但即便要為了自己的主觀喜好來犧牲一些選擇，也要盡可能犧牲得明明白白，這樣才能盡可能避免買到自己用著不順心的產品。