12月24日，比亞迪發(fā)布消息稱，其已與戴姆勒大中華區(qū)投資有限公司簽署關(guān)于合資公司深圳騰勢(shì)新能源汽車有限公司（以下簡(jiǎn)稱騰勢(shì)）的股權(quán)轉(zhuǎn)讓協(xié)議，轉(zhuǎn)讓完成后，比亞迪對(duì)騰勢(shì)的持股比例將由50%提升至90%，戴姆勒持股比例將由50%下降至10%。

目前，該轉(zhuǎn)讓事宜有待相關(guān)監(jiān)管部門審批，計(jì)劃于2022年年中完成。

公開資料顯示，騰勢(shì)是比亞迪汽車和戴姆勒大中華區(qū)于2011年初成立的合資公司，成立以來(lái)，雙方曾多次增資騰勢(shì)，截至2020年，騰勢(shì)注冊(cè)資本達(dá)到57.6億元。而最新一輪增資是在今年12月24日，比亞迪發(fā)布公告，稱其與戴姆勒擬分別對(duì)騰勢(shì)增資人民幣10億元，本次增資將主要用于騰勢(shì)日常運(yùn)營(yíng)。

在產(chǎn)品方面，騰勢(shì)于2014年推出首款車型騰勢(shì)300，起售價(jià)36.9萬(wàn)元，而后又推出了騰勢(shì)500、騰勢(shì)450、騰勢(shì)X等車型。騰勢(shì)官網(wǎng)顯示，目前騰勢(shì)僅有騰勢(shì)X一款車型在售，提供純電和插電混動(dòng)兩種版本，售價(jià)區(qū)間為28.98萬(wàn)元至31.98萬(wàn)元。

盡管股東雙方曾向騰勢(shì)多次增資，但騰勢(shì)的市場(chǎng)表現(xiàn)卻相對(duì)欠佳。國(guó)內(nèi)機(jī)動(dòng)車上險(xiǎn)數(shù)據(jù)顯示，在今年新能源汽車市場(chǎng)銷量將超300萬(wàn)輛的背景下，騰勢(shì)X今年1-10月累計(jì)上險(xiǎn)僅有4139輛，其中純電動(dòng)汽車227輛，插電混動(dòng)汽車3912輛。

近兩年來(lái)，隨著比亞迪純電動(dòng)車型陣營(yíng)逐漸豐富，奔馳純電車型EQC、EQA、EQB在華開售，騰勢(shì)的地位也越發(fā)尷尬。

截至2020年12月31日，騰勢(shì)新能源總資產(chǎn)為人民幣23.9億元，凈資產(chǎn)為人民幣4.9億元；2020年1-12月主營(yíng)收入為人民幣11.3億元，凈利潤(rùn)為人民幣-4.2億元。

截至2021年11月30日，騰勢(shì)新能源資產(chǎn)總額為人民幣21.1億元，凈資產(chǎn)為人民幣3.4億元；2021年1-11月，騰勢(shì)新能源的營(yíng)業(yè)收入為人民幣11.5億元，凈利潤(rùn)為人民幣-1.5億元。

面對(duì)“慘淡”的銷量和虧損的凈利潤(rùn)，戴姆勒選擇“抽身”，而即將成為控股股東的比亞迪，將決定未來(lái)騰勢(shì)的發(fā)展方向。

比亞迪稱，比亞迪和戴姆勒將致力于提速騰勢(shì)品牌在中國(guó)市場(chǎng)的發(fā)展，騰勢(shì)將于2022年在中國(guó)市場(chǎng)推出新車型，騰勢(shì)品牌運(yùn)營(yíng)團(tuán)隊(duì)也將持續(xù)為現(xiàn)有客戶提供相關(guān)服務(wù)。但對(duì)于未來(lái)渠道如何布局，是否依然在奔馳渠道中銷售，股東雙方目前還并未給出明確回應(yīng)。

了解騰勢(shì)X

對(duì)于騰勢(shì)品牌，相信大家都不會(huì)太陌生，不過它推出的第一款純電動(dòng)車可謂是“生不逢時(shí)”。

那時(shí)的國(guó)內(nèi)電動(dòng)車市場(chǎng)還處在普及初期，充電基礎(chǔ)設(shè)施、使用習(xí)慣以及對(duì)電動(dòng)車的認(rèn)知還不足，對(duì)于這么一款定位高端的純電動(dòng)車接受度非常有限。

在單一車型苦苦支撐多年后，如今它也有了新車型——騰勢(shì)X。

成熟的平臺(tái)，成熟的動(dòng)力

由于比亞迪是騰勢(shì)的股東之一，因此騰勢(shì)X使用比亞迪的e平臺(tái)和成熟的動(dòng)力系統(tǒng)也就不足為奇了，它的動(dòng)力系統(tǒng)以及動(dòng)力電池和唐DM以及唐EV是一致的。

先來(lái)看純電動(dòng)車，純電車型會(huì)有前驅(qū)和四驅(qū)車型，前驅(qū)車型配備最大功率180kW(245Ps)、最大扭矩330N·m的電機(jī)，四驅(qū)車型配備最大功率360kW(489Ps)、最大扭矩660N·m的電機(jī)。

電池組容量為82.8kWh的三元鋰電池，電池組能量密度為161Wh/kg，NEDC續(xù)航里程為520km，快充模式下電量從30%到80%用時(shí)30分鐘。

插電式混合動(dòng)力車型則由一臺(tái)最大功率141kW(192Ps)的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)以及兩臺(tái)永磁同步電機(jī)組成，還配備了BSG電機(jī)。

兩臺(tái)電機(jī)分別位于前橋和后橋，最大功率為110kW(150Ps）和180kW(245Ps)；系統(tǒng)最大功率為431kW(586Ps)，最大扭矩為950N·m，新車0-100km/h加速時(shí)間在4.3s內(nèi)。

它搭載的是容量為20kWh的三元鋰電池組，純電續(xù)航里程有81km和100km兩種選擇。

對(duì)于這套動(dòng)力系統(tǒng)的穩(wěn)定性，相信無(wú)需過多的質(zhì)疑，畢竟唐DM和唐EV已經(jīng)足夠證明。

三電系統(tǒng)的質(zhì)保方面，騰勢(shì)X的車輛動(dòng)力電池、動(dòng)力電機(jī)和驅(qū)動(dòng)電機(jī)控制器核心部件享受8年/15萬(wàn)公里（以先到者為準(zhǔn)）質(zhì)保服務(wù)，整車是享受6年/15萬(wàn)公里（以先到者為準(zhǔn)）質(zhì)保服務(wù)。

與奔馳的全面融合

騰勢(shì)雖然是比較早發(fā)展新能源的品牌，但是原本看好的前景卻因?yàn)椤吧环陼r(shí)”而持續(xù)走下坡路。

第一款純電車型投放后，受當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)充電基礎(chǔ)設(shè)施不完善、高檔電動(dòng)車市場(chǎng)需求小、消費(fèi)者對(duì)產(chǎn)品認(rèn)知不到位等外在因素，再加上產(chǎn)品單一、價(jià)格高、營(yíng)銷投入不足等內(nèi)在因素導(dǎo)致銷量不佳。

眼下國(guó)內(nèi)的新能源車型市場(chǎng)已經(jīng)越來(lái)越成熟，此時(shí)騰勢(shì)汽車進(jìn)行新的調(diào)整并且推出極具競(jìng)爭(zhēng)力的騰勢(shì)X正是時(shí)候。

在品牌銷售及服務(wù)方面，騰勢(shì)開始全面融入奔馳。在去年6月份，騰勢(shì)品牌是對(duì)外公布了全新運(yùn)營(yíng)模，北京奔馳銷售服務(wù)有限公司開始正式負(fù)責(zé)騰勢(shì)部分業(yè)務(wù)的運(yùn)營(yíng)，包括銷售、市場(chǎng)營(yíng)銷及品牌傳播、客戶服務(wù)、網(wǎng)絡(luò)發(fā)展等。

北京奔馳將騰勢(shì)汽車銷售及售后服務(wù)端劃入旗下，顯然這是百利而無(wú)一害的。奔馳目前在國(guó)內(nèi)的600家4S店，在經(jīng)銷商的數(shù)量、質(zhì)量以及品牌形象上，對(duì)騰勢(shì)汽車都是巨大的提升。

在產(chǎn)品研發(fā)方面，騰勢(shì)汽車產(chǎn)品更加的“奔馳化”。騰勢(shì)X的整車設(shè)計(jì)出自奔馳中國(guó)高級(jí)設(shè)計(jì)中心，外觀和內(nèi)飾我們都能看到一些奔馳的元素，另外低溫氣候、風(fēng)動(dòng)，超過四十種冬季常見工況和極限工況測(cè)試等驗(yàn)證項(xiàng)目，也都是在德國(guó)的奔馳研發(fā)中心完成。

顯然，騰勢(shì)汽車希望在產(chǎn)品銷售和服務(wù)端以及產(chǎn)品研發(fā)方面，通過擁抱奔馳，實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級(jí)。

競(jìng)爭(zhēng)激烈，品牌知名度仍需提升

在30萬(wàn)級(jí)別的電動(dòng)車中，騰勢(shì)X并不缺乏對(duì)手，蔚來(lái)ES6、廣汽新能源Aion LX、Model 3、理想ONE甚至是自家兄弟唐也是對(duì)手。從車型的硬素質(zhì)來(lái)說，它們都有各自的優(yōu)勢(shì)，難分高低。

但是騰勢(shì)X還提供有插電式混合動(dòng)力車型，在這一級(jí)別中并沒有太多可供選擇，所以可以預(yù)見插電式混合動(dòng)力車型會(huì)是騰勢(shì)X的主力銷售車型。

另外，在品牌知名度上或許是騰勢(shì)的一大弱勢(shì)，此前依靠自身建立經(jīng)銷商體系數(shù)量少，覆蓋面單一，如今依靠奔馳的經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)相信影響力和知名度會(huì)逐步好轉(zhuǎn)。

至于騰勢(shì)X值不值得買，這類直擊靈魂的問題，我的建議是值得買的。