進入2021年，二線豪華品牌的頭部格局依舊搖擺不定，但從整體市場表現來看，凱迪拉克等品牌仍維持著快速增長的態(tài)勢。

今年1月，凱迪拉克銷售新車23,200輛，同比增長18.4%，根據了解，這是凱迪拉克連續(xù)第9個月銷售新車過2萬輛；在其打造的“3+3”產品矩陣體系下，凱迪拉克的SUV車型與轎車兩條產品路線都進入了良性發(fā)展階段。其中XT系列的SUV車型1月共計銷售14,475輛，同比增長19.2%；CT系列的轎車車型銷售8,726輛，同比增長17.1%。

與自己的歷史數據相比，凱迪拉克并未停止前進的腳步。但在二線豪華品牌之中，其銷量排名卻再一次被雷克薩斯超過——今年1月雷克薩斯銷24,269臺,同比增長86.4%。事實上，在前4年時間里，匯總到年銷量層面，凱迪拉克在與雷克薩斯的對抗過程中，總是能稍勝一籌；而具體到各月的市場表現，這兩大豪華品牌卻是始終在演繹著一場你追我趕的對手戲。

回顧凱迪拉克發(fā)展軌跡，從2015年上海通用在建設中的凱迪拉克金橋工廠，發(fā)布了詳細的“2020戰(zhàn)略”，至今5年時間里凱迪拉克一步一個腳印般，從年銷8萬輛到跨過20萬輛的門檻；而伴隨著中國豪華車市場體量的日益擴大，如沃爾沃、英菲尼迪、捷豹路虎等品牌日漸被甩離二線頭部的位置，凱迪拉克卻是一路成長。自2017年起，凱迪拉克登頂二線豪華品牌銷量排行的榜首位置，至2020年底已完成守擂四年。

對于凱迪拉克而言，成長同樣伴隨著轉型的陣痛。而外界對其質疑最多的便是以價換量的營銷模式。還記得在2019年，ATS-L曾因在凱迪拉克官方的海報中價格跌破20萬元而引起外界的廣泛關注。在公眾的視野里，凱迪拉克是第一家價格下探至20萬元以下豪華品牌，再加上其在民間流傳的“骨折式”降價銷售行為由來已久，凱迪拉克也由此被指不符豪華品牌的價值。

但事實上，有分析人士指出彼時ATS-L正處在產品周期末期，同時面對國五切換國六的時間點。在即將新車上市的背景下，大幅的降價銷售本就是正常的市場行為。而從另一方面來看，其實自2018年國內乘用車市場進入冷淡期，為應對車市下行壓力國內包括BBA等在內的大多數豪華品牌都無可避免的以價格優(yōu)勢來搶占市場。記得在2018年中旬，寶馬3系同樣面臨新舊一代交替，彼時曾有寶馬的意向客戶對青橙表示，“現在我聽到的最低報價是25萬，不知道能不能再少了”，該客戶提到的車型為2018款寶馬320Li?領先型M運動套件，指導價34.98萬元。

其實，若談到價格的穩(wěn)定性在國內公認的便是雷克薩斯，但需要注意的是，在雷克薩斯的銷售體系下，其低端的ES系列實際為主要銷售車型——有數據顯示，ES車型占比達49%，其中ES 200占ES系列的57%。另根據北京奔馳2019年財報數據，其2019年毛利潤達422.15億元，同比增長4.2%，但毛利潤與毛利率的走勢卻是出現倒掛，2019年降至 27.2%，相比2018年下降2.7個百分點。有分析認為，這主要是奔馳的低價車型銷量占比提高抵消了銷量增長的影響。

但對于凱迪拉克而言，根據其2020年銷售數據，2020年凱迪拉克全年銷售23萬輛，同比增長8.2%，其中XT5銷售6.2萬輛，CT5銷售4.5萬輛?？梢钥匆?，凱迪拉克的主要市場競爭力體現在B級車市場。有分析人士指出，凱迪拉克近年來在華取得銷量增長的原因在于錯位競爭的打法。

根據了解，在產品層級，全年4月上市的凱迪拉克CT4是目前唯一同級的后驅車型。而對于定價方面，凱迪拉克也拋棄了以往“高定價高優(yōu)惠”的營銷模式。在CT4上市前期，曾有業(yè)內人士指出凱迪拉克通過引入海外標軸版ATS-L以進一步拉低產品的起售價格，對于國內在售的奔馳A、奧迪A3等產品將產生降維打擊的效果。同時起售價格的降低，也有利于終端折扣減少，讓產品回歸正常價值。

根據凱迪拉克最新規(guī)劃，其全新旗艦車型CT8將在今年上市，據悉CT8是一款?D+級豪華旗艦型轎車，將對標奔馳S級、寶馬7系等車型。屆時，CT8或將將戰(zhàn)火再次燃至百萬級豪車的戰(zhàn)場。同時另有消息稱，凱迪拉克首款純電動概念車或同樣有望在2021年推出，新車將成為通用全新模塊純電動架構下的第一款量產車。在全球電動化的浪潮下，凱迪拉克同樣在積極儲備力量。