華為就像一塊金字招牌一般，無(wú)論去到哪個(gè)領(lǐng)域內(nèi)，都會(huì)有消費(fèi)者去追隨。比如在汽車市場(chǎng)，無(wú)論這個(gè)品牌或者這款車型有多么冷門和小眾，只要在宣傳上含有華為的技術(shù)在里面的話，都可以在市場(chǎng)上掀起一波熱度。最為明顯的例子就是金康賽力斯和華為之間的合作，雙方共同打造出高端新能源汽車品牌AITO，并推出首款車型問界M5，其銷量表現(xiàn)也非常不錯(cuò)，僅僅過去三個(gè)月，交付量就來(lái)到了一萬(wàn)輛。

智能汽車的市場(chǎng)非常龐大，想要賺取這部分的利潤(rùn)則需要強(qiáng)有力的產(chǎn)品進(jìn)行支撐。不過真正能給到吸引力的車企并不多，來(lái)來(lái)去去都是那幾家，更多車企還是處于摸索階段，而針對(duì)這部分車企，華為的出現(xiàn)可以讓它們用更短的時(shí)間進(jìn)入到智能汽車這片市場(chǎng)當(dāng)中。

對(duì)于傳統(tǒng)車企而言，與華為合作或者不合作更像是兩杯毒藥，合作的話怕被不斷滲透，自己淪為一個(gè)代工廠，核心那部分錢都被華為賺走，不合作的話又怕丟掉這片新興的汽車市場(chǎng)。

不同企業(yè)給出了不同的回答。比如上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹就表示不會(huì)和華為合作，因?yàn)檫@樣做的話相當(dāng)于華為成為了靈魂，上汽成了軀體，未來(lái)會(huì)受到華為的控制，這是不能接受的。

而也有車企選擇積極與華為進(jìn)行合作，有消息稱，華為已經(jīng)相繼與奇瑞汽車、江淮汽車、極狐汽車敲定智選車業(yè)務(wù)合作。何謂智選車？其實(shí)就是讓華為完全主導(dǎo)產(chǎn)品的設(shè)計(jì)、開發(fā)以及銷售，而車企更多只是作為一個(gè)生產(chǎn)制造的平臺(tái)。而這種生產(chǎn)方式就意味著華為可以拿到大部分的利潤(rùn)，而車企只能拿中間的一小部分。

沒有辦法，當(dāng)下新能源汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)要遠(yuǎn)比過去來(lái)的激烈，一部分車企已經(jīng)變成掉隊(duì)的那一批，在嘗試了各種方法都碰壁之后，只能寄望于華為來(lái)搭救它們，畢竟相比賣身于華為，現(xiàn)階段還是想著能活下去。

華為一直都在說(shuō)自己不造車，只為車企造好車，相比自己親自下場(chǎng)，耗費(fèi)的時(shí)間精力都要少很多。2019年華為成立智能汽車解決方案BU部門，正式進(jìn)軍智能汽車產(chǎn)業(yè)，這幾年時(shí)間內(nèi)，華為已經(jīng)在每一個(gè)核心部件上都有所建樹，甚至形成了產(chǎn)業(yè)鏈。而華為也非常貼心的給自己的服務(wù)分為了三個(gè)類型，分別是零部件供應(yīng)模式，HI模式以及智選車模式。三種類型由淺到深，華為基因的滲透率也會(huì)更高。

如果這一部分二三線車企對(duì)華為的依賴度過高，產(chǎn)品序列都離不開華為的話，那很有可能在未來(lái)會(huì)成為一個(gè)空殼。一旦華為宣布自己下場(chǎng)造車的話，當(dāng)一款真正帶有華為L(zhǎng)OGO的車型出現(xiàn)時(shí)，我想大部分消費(fèi)者都會(huì)選擇這款車而不是華為的智選車產(chǎn)品。這并不是沒有可能，畢竟華為之前就沒有涉及到手機(jī)行業(yè)，但如今就算產(chǎn)品只有4G也有很多人愿意購(gòu)買。

對(duì)于江淮而言，有沒有靈魂似乎并不重要，因?yàn)樗诔擞密囀袌?chǎng)上就是一個(gè)名不見經(jīng)傳的小嘍啰。而對(duì)于奇瑞而言，作為曾經(jīng)的國(guó)產(chǎn)“一哥”，現(xiàn)在每年都有好幾十萬(wàn)的銷量，與華為合作，結(jié)果能順利嗎？

華為在智能化方面有著凌駕于其它車企的優(yōu)勢(shì)，現(xiàn)在已經(jīng)越來(lái)越多車企愿意找華為進(jìn)行合作，但車企又對(duì)華為抱有防備的意思，只要自身在市面上有著一定規(guī)模銷量的話，都是盡可能避重就輕，選擇一些不涉及關(guān)鍵領(lǐng)域的項(xiàng)目進(jìn)行合作。相反，一些沒有太多資源，并且銷量也非常一般的車企，它們沒有選擇權(quán)，只能將自己委身于華為求生存。