今年8月26日，關(guān)于《長安馬自達(dá)汽車有限公司收購一汽馬自達(dá)汽車銷售有限公司股權(quán)案》的公示期結(jié)束后，一汽馬自達(dá)正式退出歷史舞臺，今后國內(nèi)僅剩長安一家合資馬自達(dá)。

據(jù)馬自達(dá)在中國的重組協(xié)定，長安馬自達(dá)將以股權(quán)和現(xiàn)金為對價收購一汽和馬自達(dá)持有的一汽馬自達(dá)汽車銷售有限公司100%的股權(quán)。這意味著，在該交易完成之后，一汽馬自達(dá)將成為長安馬自達(dá)的全資子公司。今后，整合后的新長安馬自達(dá)將承擔(dān)馬自達(dá)品牌在中國的相關(guān)業(yè)務(wù)。

南北馬自達(dá)就此合并，很難說此舉該令人開心還是惋惜，所幸是一切還未淪落到最壞的結(jié)果——比起日系同胞鈴木、三菱這些品牌來說，馬自達(dá)在中國市場至少還留了一張坐票。

合并？自棄還是自救

品牌合并，意味著品牌在市場戰(zhàn)略上的重大調(diào)整，并不多見。所以這一次馬自達(dá)的合并也引發(fā)了不少圈內(nèi)圈外人士的討論，馬自達(dá)是壯士斷腕，還是破罐破摔？

我們先來看看馬自達(dá)現(xiàn)在的處境。

就產(chǎn)品序列來看，一汽馬自達(dá)目前有MAZDA 6（阿特茲）、MAZDA CX-4、MAZDA MX-5共3款車型在售；長安馬自達(dá)在售車型有MAZDA CX-30、MAZDA 3（昂克賽拉）、MAZDA CX-5和MAZDA CX-8。其中，MAZDA 3（昂克賽拉）、MAZDA 6（阿特茲）為主打產(chǎn)品。

去年，長安馬自達(dá)銷量約為13.67萬輛，而一汽馬自達(dá)銷量僅為7.8萬輛。而今年7月，長安馬自達(dá)銷量約為1萬輛，同比下降8.4%；一汽馬自達(dá)銷量約為3467輛，同比近乎腰斬，且僅為長安馬自達(dá)銷量的近1/3。無論是一汽馬自達(dá)還是長安馬自達(dá)，都沒有跑贏車市大勢。

銷量衰退之外，馬自達(dá)在中國市場的布局失衡也是老生常談。雖然同為馬自達(dá)合資品牌，但長安馬自達(dá)集生產(chǎn)和銷售于一體，由長安汽車和馬自達(dá)各持股50%；一汽馬自達(dá)則僅為銷售公司，由一汽奔騰代工生產(chǎn)。在股權(quán)結(jié)構(gòu)中，由一汽集團(tuán)占股60%，馬自達(dá)占股40%。

相比起來，一汽馬自達(dá)的處境和未來更加不樂觀。

在電動化和智能化的大趨勢下，隨著自主品牌的產(chǎn)品認(rèn)可度、市場占有率提升，合資品牌未來的生存空間必將進(jìn)一步被擠壓。在此形勢下，馬自達(dá)等小眾合資品牌的生存難度從“困難級”上升到“地獄級”。將兩家合資公司進(jìn)行合并，這是小眾車企整合渠道、縮減成本、業(yè)務(wù)調(diào)整的自救選擇。

事實已經(jīng)證明，小而精的路線在中國市場行不通，要么力爭擴張市場，要么看著市場被其它品牌吞噬。在國內(nèi)，做品牌如就逆水行舟，不進(jìn)則退。

悲觀來看，馬自達(dá)確實是壯士斷腕，無奈之下只能選擇合并；樂觀來看，馬自達(dá)并沒有徹底放棄治療，至少我們還能聽見掙扎的聲音。

新能源？那是相當(dāng)敷衍

為什么入華曾風(fēng)靡一時的馬自達(dá)，如今會淪落如此？

除了品牌戰(zhàn)略、產(chǎn)品性價比以及對市場的把控不周之外，還有一個很重要的原因，就是馬自達(dá)似乎一直在“消極抵抗新能源”。

自特斯拉吹響起電氣化革命的號角，國內(nèi)新勢力紛紛崛起，察覺大事不妙的德系與美系車企，也步履蹣跚地跟上腳步，唯獨日系車企“視而不見”，要么執(zhí)著于氫能社會的夢想、要么癡迷于燃油機最后的榮光。

其中，就以馬自達(dá)最為嚴(yán)重。

新能源大考，全球各大車企都忙著交答卷，或快或慢、或好或壞，至少都作答了。唯獨馬自達(dá)就這么任性，在2019東京車展才交上一份白卷——首款純電原型車e-TPV。

馬自達(dá)絲毫不避諱，e-TPV就是根據(jù)燃油車CX-30而打造的“土法油改電”車型，僅搭載35.5kWh的電池組，電機功率也只有105kW——兩項指標(biāo)都只有同級車型的一半。蝦仁豬心的是，綜合續(xù)航僅有200公里，而預(yù)售價高達(dá)3.39萬歐元（約合26.8萬人民幣）。

兩年之后的2021年，這款車型才由長安馬自達(dá)國產(chǎn)，定名為CX-30 EV。三電系統(tǒng)有所改進(jìn)，最大功率160kW、峰值扭矩300N·m，電池容量擴增到61.1kWh，綜合續(xù)航達(dá)到450公里。

然而即使升級了，但在2021血雨腥風(fēng)的中國新能源市場，CX-30 EV的產(chǎn)品力也就是國產(chǎn)低端車型的水平，依舊不堪一擊。

更敷衍的是，一直以設(shè)計為傲的馬自達(dá)，在CX-30 EV上徹底放棄了設(shè)計，為了安放更大容量的電池組，將原本流暢的CX-30車身硬生生地抬高，精致小車瞬間變得臃腫肥碩，絲毫不顧美感。

簡直就是把“我不和你們玩”幾個大字直接寫在臉上。

特立獨行的馬自達(dá)

“我已經(jīng)四十歲了，除了這只豬，還沒見過誰敢于如此無視對生活的設(shè)置。相反，我倒見過很多想要設(shè)置別人生活的人，還有對被設(shè)置的生活安之若素的人。因為這個原故，我一直懷念這只特立獨行的豬?！?/p>

如果馬自達(dá)社長丸本明也愛中國文學(xué)的話，想必會非常贊同王小波這段話。

小而美、不將就，一直是馬自達(dá)的品牌風(fēng)格。成也蕭何、敗也蕭何。不隨主流的產(chǎn)品戰(zhàn)略，為馬自達(dá)賦予了獨特的身份標(biāo)簽；但是脫離了主流的意識形態(tài)，又讓馬自達(dá)逐步失去大眾市場，淪為小眾品牌。

馬自達(dá)并非沒有意識到這個問題，但它很堅持自己的定位，馬自達(dá)并不是那種追求全面覆蓋，依舊滿足所有消費者的車企。在《馬自達(dá)設(shè)計之魂》的前言中就寫到：馬自達(dá)采取的經(jīng)營戰(zhàn)略是準(zhǔn)確把握核心用戶群體，并秉承著“全世界只要有2%的消費者認(rèn)可馬自達(dá)汽車便足矣”的品牌經(jīng)營理念。

全球2%占比，說小不小、說大不大，但是很顯然，馬自達(dá)對于市場占有率的追求很克制、不貪多。如果以游戲作類比：那么馬自達(dá)玩得肯定是“核心向游戲”，上手難、受眾小，如Soul-like、Rogue-like等主機游戲；而大眾、豐田玩得是“休閑向游戲”，老少皆宜、任君選擇，如各種休閑手游等。

但你說馬自達(dá)不想掙錢嗎？肯定也不是，沒有商家是來做慈善的，但是馬自達(dá)很像傳統(tǒng)的日本匠人，收入維生之余，還保有一種“頑固”的使命感。

所謂“頑固”的使命感，有何體現(xiàn)？

中控娛樂屏?xí)r代：馬自達(dá)縮小屏幕尺寸

全車智能化，讓車載中控屏肩負(fù)了更多的屬性，包括不限于全新交互、智能互聯(lián)、輔助駕駛、生活便利、媒體娛樂等功能，因此中控屏幕也朝著平板電腦的形態(tài)進(jìn)化，屏幕越來越大、性能越來越強、功能越來越豐富，實體按鍵逐漸被淘汰。

而馬自達(dá)選擇逆潮流而行——在2019年7月，馬自達(dá)宣布，未來新車型都將取消大尺寸中控屏幕，回歸小屏幕和實體按鍵。接著在新發(fā)布的馬自達(dá)3昂克賽拉上，馬自達(dá)真的給新車換上了一塊比之前都還要小的MINI中控屏。

按照馬自達(dá)高層的解釋是“根據(jù)我們的研究，當(dāng)駕駛員在車輛中操作觸控屏界面時，會無意中向方向盤施加扭矩，導(dǎo)致車輛偏離其車道位置。駕駛員看向屏幕的動作，也增加了發(fā)生交通事故的風(fēng)險。”

雖然也有道理，但是為什么早不換、晚不換，偏偏在其它車企紛紛換大屏?xí)r，馬自達(dá)才改成更小的屏幕呢？這是馬自達(dá)的迷。

在越來越強調(diào)科技化和智能化的汽車行業(yè)，馬自達(dá)出于安全性和操控性的考慮，讓旋鈕和按鍵重新回到了駕駛艙內(nèi)，其車機屏幕還“反其道而行之”地減小了尺寸，中控只負(fù)責(zé)車機和簡單的媒體功能，仿佛就是要和時代對著干。

小排量減排時代：馬自達(dá)推出直列六缸

由于全球環(huán)保法規(guī)的縮緊，各大車企的動力都向著小排量、新能源的方向發(fā)展，動力輸出的優(yōu)先級不斷降低，道路減排和經(jīng)濟性提升成為優(yōu)先考量，各種1.XT的三缸機粉墨登場。

而馬自達(dá)，依舊堅定不移地走在“自然吸氣”的道路上，同時在2020年更是宣布，未來馬自達(dá)將搭載直列六缸發(fā)動機（有可能是下一代阿特茲）。

2011年，馬自達(dá)發(fā)布創(chuàng)馳藍(lán)天SKYACTIV發(fā)動機，這是一套高壓縮比、均質(zhì)壓燃、高熱效率的自吸發(fā)動機技術(shù)，之后經(jīng)過SKYACTIV-G、SKYACTIV-D以及SKYACTIV-X多代的技術(shù)更新。為配合極限節(jié)能，馬自達(dá)將之前柴油機專屬的壓燃技術(shù)應(yīng)用到汽油機上面，即馬自達(dá)SPCCI（火花點火控制壓燃點火）。

SPCCI通過火花塞的引導(dǎo)讓壓燃變得可控，在低負(fù)荷的工況下，缸內(nèi)采用壓燃模式，急加速/高負(fù)荷工況下切換為傳統(tǒng)的點燃模式，配合特殊的燃燒室形狀、噴油嘴/噴油壓力、EGR等等，實現(xiàn)了驚人的熱效率——如今SKYACTIV-X 2.0L發(fā)動機的熱效率已達(dá)到43%，比豐田的THS-II混動系統(tǒng)還要高出2%。

這是什么水平？好家伙，全球量產(chǎn)發(fā)動機最高熱效率之一。

極致節(jié)能是日系車的研發(fā)大方向，但如果你問日系車?yán)锩嬲l對內(nèi)燃機最執(zhí)著，那一定是馬自達(dá)，他老人家除了研究直六發(fā)動機，還會為下一代新車配備縱置平臺的8速自動變速箱，采用中置后驅(qū)布局，完全以性能和操控為取向。自吸、直列六缸、中置后驅(qū)、8速變速箱，每一個拎出來都是逆流而行...

面對日益嚴(yán)苛的能耗及排放標(biāo)準(zhǔn)，馬自達(dá)沒有選擇轉(zhuǎn)變線路，而是把每一滴油的價值榨取到極致，屢屢突破自己的性能瓶頸，撞了南墻也不回頭。你可以罵馬自達(dá)頑固不化，但你絕不能罵馬自達(dá)沒有技術(shù)。

新車大刷屏?xí)r代：馬自達(dá)宣布停更兩年

流量，是當(dāng)今車企摸索出的現(xiàn)代財富密碼。不知大家有沒有察覺，現(xiàn)在的新車更新頻率比以前快多了。為了維持曝光度，車企每年少則發(fā)布一兩臺、多則發(fā)布三五臺新車，年度改款肯定不能缺，更有甚者，只是外觀一丁點小改動，都恨不得換個名字就官宣是全新車型。

馬自達(dá)呢？今年初，馬自達(dá)直接宣布，兩年內(nèi)不再發(fā)布全新車型（即2022年3月前停更新車型），另外，現(xiàn)有車型也不會進(jìn)行重要改款和換代。這也就意味著，這兩年的時間內(nèi)，消費者多看不到馬自達(dá)的新款車型。

本來市場就小、關(guān)注度就低，正在打逆風(fēng)局，馬自達(dá)直接選擇閉關(guān)。到這里，只能說“不愧是你，馬自達(dá)”。

不成功、便成仁，兩年的空窗期，馬自達(dá)歸來后的前途更是撲朔迷離。

如不急功近利，必有遠(yuǎn)大理想。對于馬自達(dá)來說，這個理想就是轉(zhuǎn)子。

轉(zhuǎn)子之心永不滅

上世紀(jì)60年代，德國工程師發(fā)明了世界上第一臺轉(zhuǎn)子發(fā)動機。

不同于傳統(tǒng)的活塞式發(fā)動機，轉(zhuǎn)子發(fā)動機體積小、重量輕、噪音低、性能強，小排量就能爆發(fā)出驚人的能量。一時之間，全球數(shù)十家車企開始研發(fā)轉(zhuǎn)子發(fā)動機，汽車行業(yè)期待著一場發(fā)動機行業(yè)的革命到來，馬自達(dá)自然也是其中一員。

但新鮮勁兒一過，由于研發(fā)成本、生產(chǎn)難度、應(yīng)用損耗、后期維護(hù)等諸多難題，其它廠商們初嘗不久之后，便紛紛推出這條技術(shù)路線。到后來，馬自達(dá)成為全球僅剩的、唯一家研發(fā)和生產(chǎn)轉(zhuǎn)子發(fā)動機的車企。

馬自達(dá)的執(zhí)著，讓轉(zhuǎn)子發(fā)動機在歷史的舞臺上短暫而熱烈地綻放，在轉(zhuǎn)子發(fā)動機最輝煌的年代，馬自達(dá)推出過RX7、RX8等經(jīng)典跑車。初代RX7搭載了代號為12A的雙轉(zhuǎn)子發(fā)動機，排量1.3L但最大功率有77kW，此車僅重1065公斤，且前后重量已經(jīng)達(dá)到完美的50：50。

1991年，搭載轉(zhuǎn)子發(fā)動機的馬自達(dá)787B賽車，奪得亞洲汽車制造商首個勒芒24小時耐力賽總冠軍，一戰(zhàn)成名。轉(zhuǎn)子發(fā)動機逐漸成為馬自達(dá)的代名詞。

但因為轉(zhuǎn)子發(fā)動機的油耗、磨損和排放問題多年來始終未能解決，在排放標(biāo)準(zhǔn)越發(fā)嚴(yán)苛的大環(huán)境下，2012年，最后一款搭載轉(zhuǎn)子發(fā)動機的馬自達(dá)RX-8停產(chǎn)，在歷經(jīng)半個多世紀(jì)的滄桑后，轉(zhuǎn)子發(fā)動機停止了“心跳”。

肉身已死，靈魂卻沒有熄滅。多年以來，馬自達(dá)一直在嘗試復(fù)活轉(zhuǎn)子發(fā)動機，甚至被大家戲稱：馬自達(dá)缺錢了就開始賣車，掙了點錢又拿去研發(fā)轉(zhuǎn)子發(fā)動機。

這調(diào)侃并不是空穴來風(fēng)，馬自達(dá)社長丸本明就曾說過：“造出用轉(zhuǎn)子發(fā)動機的汽車，是馬自達(dá)長年的夢想。我的任務(wù)就是創(chuàng)造出實現(xiàn)這一夢想的經(jīng)營環(huán)境”。

巧的是，時代給了馬自達(dá)一個機會：將轉(zhuǎn)子發(fā)動機融合進(jìn)插電式混動系統(tǒng)中

轉(zhuǎn)子發(fā)動機天生有缺陷，低轉(zhuǎn)速、低扭矩時的低熱效率問題無法解決，但如果將它放在增程器中，轉(zhuǎn)子可以只負(fù)責(zé)發(fā)電，一直處于恒定的高轉(zhuǎn)速，從而揚長避短。同時，轉(zhuǎn)子引擎體積更小，可以給車內(nèi)騰出更多電池空間，且轉(zhuǎn)子發(fā)動機運轉(zhuǎn)起來相當(dāng)安靜，更加符合新能源車的NVH要求。

很有可能，馬自達(dá)正視新能源的那一刻，就是轉(zhuǎn)子發(fā)動機復(fù)活的那一刻。

對汽車未來的理解不同

馬自達(dá)之所以與眾不同，另一關(guān)鍵就在于，對汽車未來的理解不同。

以特斯拉和國內(nèi)新勢力為主流，重點放在智能座艙和自動駕駛，試圖將汽車打造成人類的第三空間，讓人類駕駛將成為過去。很多概念電動車就正在打造可自動駕駛的智能車艙模板，提供辦公、娛樂、餐飲、寢室等不同的場景空間。也就是說，未來的車，將基于自動駕駛的底盤，上層建筑可變換為不同的消費場景。

在這些廠商的規(guī)劃中，未來的車將進(jìn)化到“生活工具”+“消費空間”的融合。而馬自達(dá)認(rèn)為，這樣一來，就失去了車最原始的“駕駛樂趣”。

發(fā)動機、變速箱、底盤，這些進(jìn)化近百年的核心部件，就是為了給車主一種駕馭車輛、人車合一的快感——柔順細(xì)膩的轉(zhuǎn)向，準(zhǔn)確靈敏的指向，柔韌十足的調(diào)校，隨叫隨到的動力，這些腎上腺素飆升的時刻，就我們鐘愛駕駛的原因。

或許，馬自達(dá)只是想保留這些快樂。

我們還在還能聽到Zoom-Zoom的游戲嗎？

早在1992年，馬自達(dá)就進(jìn)入中國市場，早期與海南汽車廠以技術(shù)合作的方式生產(chǎn)馬自達(dá)323、普力馬兩款車型，慢慢扎根國內(nèi)市場；1997年，一汽集團(tuán)整合海南汽車廠，馬自達(dá)與一汽繼續(xù)以技術(shù)合作的形式成立一汽馬自達(dá)，開始國產(chǎn)馬自達(dá)6轎車。

也是在那個時代，馬自達(dá)6一炮而紅，與本田雅閣、豐田凱美瑞、大眾帕薩特一同獲封“四大合資B級車”，更加重要的是，馬自達(dá)6轎車是當(dāng)時B級車市中定位最年輕、最運動的一款，個性化標(biāo)簽在那時就已初見端倪。

彼時，中國車市正處在“井噴時代”，可以說是家用車普及的“最好時代”。然而，在其它品牌都順應(yīng)中國市場的需求，車型變大、品牌向上時，馬自達(dá)并沒有及時跟進(jìn)。

自馬自達(dá)6換代馬自達(dá)6睿翼以來，其市場銷量就開始逐步“退熱”，再到后續(xù)的馬自達(dá)6阿特茲出現(xiàn)，B級市場競爭力大不如前，市場影響力明顯萎縮，直至如今。

Zoom-Zoom，是馬自達(dá)寫在用戶手冊上的Slogan，也是喚起了每個男人心中小男孩的咒語，馬自達(dá)還未想電動化低頭，恐怕是很難想象這段咒語未來將變成電機蜂鳴的“Ying-Ying”聲。

如今，馬自達(dá)依然相信內(nèi)燃機有潛力可挖、相信技術(shù)能夠帶來品牌溢價、相信人們依舊追求駕馭感受，沒人知道這樣“執(zhí)迷不悟”的馬自達(dá)究竟能不能活著走完這條路。

但我們知道，如果馬自達(dá)都不再堅持了，那也沒誰還能留住那份Zoom-Zoom的快樂了。