文/黃強 孫新華

第二節(jié)?船舶運力和客貨運輸發(fā)展

一、干支流船舶運力的發(fā)展

“一五”時期，中央與沿江各省對長江干線和支流基本建設的投資，大部分用于發(fā)展船舶運力。長江干線用于船舶的基本建設投資比重達67.70%。增加各類船舶358艘，共計275 169載重噸，功率33 725.48千瓦、990客位，噸位比1950年提高93.40%。主要是對新建和改建船舶進行技術改造，逐步實現(xiàn)船舶定型化。沿江各省船舶投資比重，以江西為最高，達80.40%；其次為四川和湖北，達56.80%、59.67%。

（一）改造和新建客貨輪?

1、重點改建“江新”輪等船舶?

“江新”輪1950年被炸沉于黃浦江。1953年打撈出水后，經(jīng)上海船廠設計改造，載客量由原來876人增至1 162人，載貨量由原1 500噸減為800噸。船首加長5米，縮小船首進水角而減少阻力，時速提高；船尾也加長1米，增加使用面積?！敖隆陛喨娓脑斐蔀橐凰倚碌目拓洶噍啠瑸榕f客船的改造樹立了樣板。1955年1月19—23日，“江新”輪由上海首航漢口，受到中外旅客的稱贊。

2、建造“民眾”、“江峽”輪等新船

“民眾”輪由民生公司于1953年設計，上海江南造船廠制造，是長江上第一艘中國自行設計和建造的大型客輪。“民眾”輪長達84.5米，是川江上最長的船舶。為防止上灘時被波浪沖擊，采用封閉式延伸甲板，首次改變了川江客貨輪傳統(tǒng)的“完整的上層建筑”結構形式。上層甲板由2層提高到3.5層，載客達到936人，載貨580噸。船底為雙層底，并提高干舷以保證航行安全。特別是舵機仿“荊門”輪加拿大造電動液壓舵機，操縱靈活輕便，由民生公司設計，上海鴻祥興機器廠試制成功，后為上游大型船舶普遍采用?！懊癖姟陛?954年3月20日下水，9月6日由上海首航漢口。

民眾輪

1954年，交通部決定在長江建造一艘中央領導視察長江和接待外賓的專用船——“江峽”輪。由民生公司設計，船長60.1米，吃水2.2米，船首為波浪式，配有661.5千瓦內(nèi)燃機主機兩部，時速24千米每小時，船上除專供中央領導使用的套間外，有普通客位406個。10月27日—11月5日，“江峽”輪由上海首航重慶，既擔任特別運輸任務，又參加川江客貨運輸。

民生公司等航運企業(yè)相繼建造了“大眾”和“人民1”輪?！按蟊姟陛?953年11月在上海中華造船廠開工建造，船長88米，載貨量1 500噸，主機為1 323千瓦蒸氣機兩部，吃水3.6米。裝有6座蒸汽吊桿，最大可起重10噸，有自動加煤和出灰機，是全國內(nèi)河最大貨輪。1954年11月16日，首航上海到重慶。“人民1” 輪由民生公司設計，于1959年8月1日在上海滬東造船廠建成下水。船長81米，吃水3.5米，主機735千瓦蒸汽機兩部，載貨量1 000噸，時速23千米每小時。長江中洪水時可從上海直航重慶，枯水時可上達宜昌。此后，“人民”型貨輪由滬東造船廠批量建造。

3、沿江各省內(nèi)河客運能力的發(fā)展?

1953—1957年，湖北建造漢江下游500客位客貨輪10艘、支流湖泊小型木質(zhì)“鄂湖”型客貨輪19艘，每艘載客位60~100個。除四川、江蘇比1952年有所下降外，沿江其他各省客運能力均有增長。經(jīng)過幾年努力，長江旅客運力均有增長。但干線客運量增長更快，運力不足的矛盾仍未解決。在客運繁忙的季節(jié)，干線船舶開放大艙，貨輪、貨駁改裝載客，仍不能滿足旅客運輸?shù)男枰?/p>

（二）重點發(fā)展拖駁運力

除發(fā)展客貨運力外，長航局及沿江各省把發(fā)展拖駁運力作為重點。集中建造了川江峽字型拖輪、5（7）字型駁船和中下游千字駁及雙千駁。至1957年底，拖輪功率已占干線總功率的31.86%，駁船噸位占總噸位的85.71%，成為長江干線貨運主力軍。?

沿江各省也按交通部“發(fā)展淺水拖輪、進行輪木結合”的要求，把發(fā)展拖駁運輸列為重點，拖駁運力較快增長。各省主要建造147千瓦左右的淺水拖輪，以及80~300噸級的甲板駁、艙口駁。為解決拖駁運輸中駁船運力的不足，各水運企業(yè)發(fā)展輪木合作運輸。

江蘇省在1956年將適宜于拖輪拖掛的木駁938艘共48 955噸，全部納入國營水運企業(yè)實行定息。安徽省也對載重30噸以上的木帆船，實行了定船、定拖、定時間、定任務、定收入的輪木固定結合方式。輪木結合的運輸方式，變落后工具為先進工具，形成一支拖駁運輸?shù)男律α俊?/p>

（三）擴大航線增加客貨運量?

1、擴大客貨班輪航線?

長江干線繼恢復時期開通的6條長途客貨定期班輪后，1953年開辟漢渝線定期客貨班輪。由“江發(fā)”、“華中”、“華源”、“民聯(lián)”、“民權”、“民貴”和“亞西”等7輪隔日一班，每14天往返一次，與申漢班輪銜接開航。1955年10月，調(diào)配兩艘貨輪開辟上海、重慶間直達航線；繼而以漢口為中心，開辟漢口至上海、漢口至南京至鎮(zhèn)江至天生港、漢口至南京至鎮(zhèn)江，以及黃石至上海、漢口至黃石、漢口至宜昌客貨航線；各分局、港都開辟了區(qū)間短途航線。

沿江各省客貨航線也有大幅增長。四川省于1955年和1956年開辟渝瀘、渝敘、渝合、渝木（洞）、金沙江和岷江下段航線，金沙江客運航線延伸至新市鎮(zhèn)少數(shù)民族山區(qū)，溝通四川云南兩省。湖北省至1957年客運航線發(fā)展到35條，計長江短途航線17條、漢江航線9條、其他支流航線9條。安徽省開辟長江短途航線5條，支流航線10條，輪流線5條，航程1 313千米、79個站點。

2、實施江海聯(lián)運?

1954年5月，長江沿線和我國沿海寧波以北的主要港口實行江海聯(lián)運。江海聯(lián)運包括南京、黃石、漢口、重慶等10個港口；湖南、安徽省內(nèi)河沿線和長江各港實行聯(lián)運，沿江各省市和沿海地區(qū)的物資交流更便利。1955年11月中旬起，漢口、南京、蕪湖、九江等港辦理貨物水陸聯(lián)運中轉手續(xù)，不僅縮短運距，節(jié)約運費，還減輕了鐵路負擔。

3、合理調(diào)配運力保證客貨運輸

“一五”時期，長江干線客運量和周轉量年均增速分別達到15.80%、11.30%。由于社會安定、人民生活水平不斷提高，以及城鄉(xiāng)之間商品交易頻繁，加之上海等大城市人口向四川等地疏散，長江運輸日趨繁忙。

1956年，重慶至宜昌和宜昌到漢口航線，曾發(fā)生大量旅客滯留。長航局投入改建的“江順”輪，并將申漢線大客班輪由7天往返一次改為6天一次，抽調(diào)12艘功率較大的輪船充實逆水和川江運力的不足；由“民權”、“奎門”、“華源”等3艘客班輪航行于漢渝線，“民眾”、“江和”等9艘客班輪航行于宜渝線。許多客輪采取臨時開放大艙多載旅客等措施；通過發(fā)售聯(lián)運客票，減少旅客中途轉船困難。

重慶分局開辦了重慶至萬縣、涪陵、忠縣、江津等地及宜賓至屏山定期班輪，專為短途旅客服務，較快消除了旅客壓港現(xiàn)象。

“一五”時期，長江干線貨運量和貨運周轉量年均增長25.40%和34.50%。主要是西南出口擴大，1957年比1952年提高10.58倍，5年平均運量比1952年增加6.06倍。其次是西南進口增加，1957年比1953年增加49.50%，5年平均進出口比重為1∶4.02。

由于長航局和沿江各省擴大和合理調(diào)配運力，實行江海聯(lián)運、水陸聯(lián)運，較好地適應了沿江社會經(jīng)濟的發(fā)展。1957年9月15日，長江干線提前3個半月超額完成“一五”計劃，4項主要指標全面完成：客運量、客運周轉量完成125.06%和132.95%；貨運量、貨運周轉量完成103.40%和100.03%。

二、推廣先進運輸法?

（一）擴大“一列式拖駁運輸法”成果1953年1月31日，交通部發(fā)出《關于在全國推行一列式拖駁運輸法的指示》。這種“拖得多、跑得快、成本低、收入大、航行安全、操作靈活的運輸法”，迅速在長江普遍推廣。

長江船員結合長江不同河段、不同水流特點，改進編隊方法，使一列式拖駁隊形更適合長江實際情況。不僅鞏固和發(fā)展了成果，而且進一步提高運輸效率。沿江省市普遍推行“一列式拖駁運輸法”，同樣取得良好成效。

（二）推行“頂推運輸法”?長江干支流在進一步鞏固和普遍推行一列式拖駁運輸法時，1953年又推行“頂推運輸法”?！绊斖品ā迸c“拖帶法”的不同之處，在于將推輪置于整個駁船隊后面，推動船隊前進。因推輪處于駁船隊后面的伴流之中，減少阻力、提高了航速；推輪與駁船隊結成一個整體，有利于船隊操縱性能的提高，對擴大船隊的載量、保障航行安全起到重要作用。

1953年4月30日—6月15日，首先在漢口進行10次分段典型試驗，7次是港內(nèi)短距離試驗，3次是漢石線長距離試驗。第一階段為單艘駁船頂推，第二階段為多艘駁船編隊頂推。試驗證明：航速可提高20%，燃料可節(jié)約13%~15%，駕駛操作比較方便、安全，“頂推法”適合長江航運，因此擴大試驗范圍。8月份在石申線、漢宜線、宜渝線相繼試驗頂推成功。9月份，又在漢石線采取不同編隊系纜形式的試驗比較。經(jīng)過4個多月的反復試驗，取得編隊和駕駛操作經(jīng)驗，積累了經(jīng)濟指標數(shù)據(jù)和資料。

長江“頂推運輸法”的推行，主要是通過學習蘇聯(lián)頂推經(jīng)驗和總結我國東北內(nèi)河頂推船隊試驗之后進行的。1956年5月，蘇聯(lián)拖輪船長別爾米亞科夫到武漢具體指導，由“長江503”、“長江305”兩船隊分別在漢口港和申漢航線進行一列式頂推隊形試驗，兩次均獲得成功?！伴L江305”輪頂推3艘重載駁共裝鹽3 235噸，5月13日17點20分由吳淞開出，這是長江上第一隊“一列式頂推船隊”，于27日6點30分安全抵達漢口。與該輪頂推梭形4駁載重1 671噸相比，每千瓦工作效率增加95%，每千瓦每天生產(chǎn)量增加19%。一列式頂推試驗成功，長航局決定在漢申、漢宜兩航線重點推行。

長江305

1956年11月1—9日，長航局在武漢召開長江全線“頂推運輸法”經(jīng)驗交流會?！伴L江108”、“長江301”等船隊，在漢口港10碼頭附近江面進行頂推隊形和船隊綁扎技術操作表演。大會還授予“長江301”等32艘船“先進頂輪”稱號。會后，沿江各省市內(nèi)河客貨輪運輸普遍采用“頂推運輸法”?！绊斖七\輸法”在長江干支流的推廣，是繼“一列式拖駁運輸法”之后的又一技術進步。發(fā)揮了船舶潛力，實現(xiàn)多拉快跑，并推動了運輸調(diào)度、港口和航道管理的改革。

（三）實行循環(huán)拖帶?

1954年10月，上海分局在浦申煤運船隊實行循環(huán)拖帶成功。循環(huán)拖帶就是每次拖輪把駁船隊拖到目的港后，換拖另一卸空的駁船隊返回；停駁不停輪，可充分利用拖輪提高運輸效率。浦申煤運線實行循環(huán)拖帶后，使5艘拖輪能拖運6個駁船隊，每艘拖輪每月增加一個往返航次，船舶周轉率提高20%。

1955年，上海分局鞏固浦申循環(huán)拖帶法，進一步組織裕浦梯形循環(huán)船隊。這一方法推廣運用到漢宜、漢申、漢石等航線，千瓦每天生產(chǎn)量分別提高61.30%、38%和55.87%。

（四）采取直達和擴大換拖不換駁運輸方式?

“一五”時期，西南物資出口是國家下達長江干線的重點任務。西南出口運距長，平均2 000千米，貨物均在宜漢等港中轉，港口壓力大。1955年，宜漢兩港堵塞嚴重，既影響西南出口，又打亂了運輸組織，造成運力浪費，最后不得不調(diào)集海軍艦艇支援。吸取這次教訓，1957年盡量采取直達與擴大換拖不換駁的運輸方式，同時增加川江大拖輪。全線轉口量與出口量之比，1956年為4.58∶1，1957年達6.23∶1，中轉港口的堵塞積壓基本消除。1957年，宜昌、漢口船舶停港時間同比縮短0.167天、0.712天，保證了正常運輸，減少了運力浪費。

三、完成重點物資運輸

?“一五”時期，國家下達長江主要任務是保證川糧外運，擴大西南地區(qū)同其他地區(qū)的物資交流，并擔負長江中下游煤炭等主要物資的運輸。

1952年前后，西南地區(qū)連年豐收。為支援工業(yè)建設、生產(chǎn)救災和擴大國際貿(mào)易，中央決定大量調(diào)撥西南糧食出口及滿足中下游需求。糧食運量逐年增加，特別是川糧外運大增。

在四川全省80條河流上，數(shù)以萬計的木船不停地把“天府之國”的糧食運往川江兩岸港口。5年來共外運川糧719.9萬噸，占西南出口總運量的73.38%。糧食運輸也是湖南、湖北、江西三省水運企業(yè)的主要任務，其中湖南運輸223.59萬噸，占總運量的21.10%，平均年運量比1952年提高5.3倍；湖北運輸120萬噸，江西運輸103.6萬噸。

1954年，全國煤炭實行分區(qū)產(chǎn)銷平衡，長江干線裕浦申煤運大幅增長。5年中，煤炭運量平均占總運量的22.46%，糧、煤、鋼鐵和金屬礦石、礦建材料、木材、鹽的運量，占長江干支流貨運量的70%左右，湖南高達81.72%。從鞍山到上海、從上海到重慶等地的工業(yè)建設，以及農(nóng)村商品流通都需要長江運輸；云南的鎢，湖南、江西的木材，大冶的鋼材、水泥等，都通過長江及時支援華東、華北建設。繁忙的糧食運輸，既滿足了華東、華北、東北各大城市和工業(yè)區(qū)的需要，又使盛產(chǎn)糧食的中南和西南地區(qū)的經(jīng)濟更加活躍。

四、軍交管理的調(diào)整與交通戰(zhàn)備的起步

（一）軍交管理工作的調(diào)整

1953年2月，上海航務軍運處與華東軍區(qū)后勤航運處合并；4月，成立上海港岸辦事處。1954年，改稱上海航務分局軍運代表辦事處。1954年9月10日，中央軍委第八次例會決定軍委運司改稱總參謀部軍事交通部，長江沿線軍交機關隨之進行調(diào)整。

第一次是1955年，撤銷西南軍區(qū)，成立成都、昆明、西藏3個軍區(qū)，四川境內(nèi)水路沿線的軍交機關隸屬成都軍區(qū)司令部軍交處領導。撤銷華東軍區(qū)，成立南京、濟南軍區(qū)。原華東軍區(qū)上海航務軍運處改稱南京軍區(qū)司令部上海航務軍事運輸處，下轄上海、南京、寧波、福州、南平港岸軍運代表辦事處。撤銷中南軍區(qū)，成立廣州、武漢兩個軍區(qū)，組成廣州軍區(qū)司令部軍交處和武漢軍區(qū)司令部軍交處。

第二次是1958年7月，中央軍委擴大會議決定改革軍隊的組織體制，軍交管理機構再次進行調(diào)整。8月，瀘州港岸軍運代表辦事處撤銷。1959年5月，重慶鐵路軍運代表辦事處和長航重慶分局軍運代表辦事處合并，成立重慶鐵路、航務軍運代表辦事處。

30日，南京軍區(qū)撤銷上海軍運處及所屬南京、上海、寧波、蚌埠軍運代表辦事處，并以上述軍運機構為基礎，成立統(tǒng)管鐵、水、公路的綜合性軍運處。后成立駐上海、南京、杭州、合肥4個軍運處，分別駐在上海鐵路總局和南京、杭州、合肥鐵路局，受所在軍區(qū)和鐵道、交通部門的雙重領導。長江軍交機構的創(chuàng)立和設置與軍隊的任務和建設密切聯(lián)系，經(jīng)歷了一個由不統(tǒng)一到逐步統(tǒng)一，進而納入軍隊編制序列的發(fā)展過程。從區(qū)域性計劃管理，發(fā)展到由總部、軍區(qū)、軍運處三級軍運計劃管理。

（二）交通戰(zhàn)備工作的起步

1954年7月，總參軍交部明確指出：“戰(zhàn)備工作是一切工作的總目的?！遍L江的交通戰(zhàn)備與技術動員工作在沿線大軍區(qū)的直接領導下，由軍區(qū)派駐沿線的軍交機關與港航部門共同組織。主要完成技術資料的收集整理編印、技術裝載標準研究和移動軍用器材制作、戰(zhàn)備方案試編等工作。

五、戰(zhàn)勝特大洪水保運輸

1954年，長江遭遇特大洪水。6月25日，武漢關突破26.3米的警戒水位；8月，上升至29.73米，超過1931年武漢關的最高水位28.28米，創(chuàng)百年來的新高。長江中下游港口碼頭、倉庫、裝卸作業(yè)區(qū)均遭洪水淹沒，港口作業(yè)基本停止。京漢鐵路被洪水沖垮，客貨運輸中斷3個多月。長江中游的公路幾乎都被淹沒。從武漢到南京、上海等地的水陸交通只有長江客貨班輪一條通路，保持著從武漢到上海等地的旅客運輸。

長江航運部門全力投入防汛搶險和救災運輸。防汛輪駁達554艘，完成防汛物資麻袋、糧食、煤、黃土等運輸任務。湖北省投入152艘輪駁船，共1.1萬客位、1.1萬噸位，組織木帆船12 993艘、13.7萬噸，幾乎占專業(yè)運輸木帆船總數(shù)的一半。以武漢為重點，在長江監(jiān)利至調(diào)關、洪湖至嘉魚、漢江澤口以下以及東荊河等河段，部署防汛救災運力，共運片石、黃土及防汛器材、轉移糧食、耕牛等物資614.3萬噸，其中武漢220.3萬噸。救援災民的范圍，長江下起小池、九江、彭澤，上至沙市，遠及湖南安鄉(xiāng)，漢江下游內(nèi)荊河峰口以下和東荊河一帶，共轉移災民和運送民工155萬余人。

湖北省航運部門被防汛指揮部記功授獎的單位（包括船舶）達54個。漢口港1、2、3作業(yè)區(qū)和汽車輪渡所、家屬隊等5個單位，榮獲武漢防汛一等紅旗集體獎；安慶港3個單位榮獲集體獎。

1954年大汛后，長江干支流又遇特大寒流，漢江冰封。安徽省沿江氣溫降到零下8℃，除干流外，支流全部冰封。為運送災后重建家園所需的種籽、農(nóng)具、建筑材料，湖北和安徽等省航運部門進行歷史上少有的破冰運輸。共打通航道367千米，運輸救災和春節(jié)物資3.4萬噸，保證了災民生活和春節(jié)供應。