出品 l 觀點(diǎn)財(cái)經(jīng)

作者 l 大釗

48歲的劉強(qiáng)東將迎來繼京東集團(tuán)與京東健康之后的第三家上市公司。

資料顯示，京東物流成立于2007年，在成立之初，京東物流作為京東的重要職能部門，圍繞京東的產(chǎn)品布局不斷拓展服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，全力支撐京東平臺的物流體驗(yàn)。2017年4月京東物流子集團(tuán)成立，京東物流開始擁有獨(dú)立的經(jīng)營權(quán)和決策權(quán)。

回顧發(fā)展路徑，京東物流一路走得不輕松，因?yàn)樘潛p問題一度被多方看空，即使已被稱為京東最強(qiáng)“護(hù)城河”、劉強(qiáng)東新財(cái)富密碼、估值400億美元超級獨(dú)角獸，但仍面臨重重挑戰(zhàn)。

臨陣換帥，兵家大忌

截至招股書披露日，京東集團(tuán)直接持股79.12%，京東物流供應(yīng)鏈公司持股7.9%。除高瓴旗下HHJL與EastarCapital Fund L.P分別持股2.9%以外，中國人壽、騰訊旗下意像架構(gòu)投資、千山物流基金、永泰資本等機(jī)構(gòu)持股均未不超過1%。

圖片來源：招股書

高管方面：

京東物流的董事分別為余睿、陳巖磊、樊軍；

非執(zhí)行董事為劉強(qiáng)東、許冉、張雱；

獨(dú)立非執(zhí)行董事為顧宜、李恩祐、王利明。

其中，劉強(qiáng)東為京東物流的非執(zhí)行董事兼董事局主席。

余睿為京東物流首席執(zhí)行官（CEO），陳巖磊為京喜達(dá)快遞的負(fù)責(zé)人及供應(yīng)鏈產(chǎn)品部門負(fù)責(zé)人，樊軍為快遞產(chǎn)品部負(fù)責(zé)人。

在余睿之前，京東物流的CEO為王振輝。2020年12月30日，京東集團(tuán)公告稱，王振輝辭任京東物流CEO，由前首席人力資源官余睿接任其崗位。并表示，王振輝是因個人原因離職辭任京東物流CEO，這次換帥距離提交招股書之間只有兩個半月，算得上臨陣換帥。

資料顯示，王振輝2010年就加入京東，擔(dān)任過京東華北區(qū)域分公司總經(jīng)理、京東智能總裁、運(yùn)營體系負(fù)責(zé)人等重要職位。王振輝在任期間，京東物流推出知名的“青流計(jì)劃”、“京準(zhǔn)達(dá)”、“京尊達(dá)”、“無人倉”等物流服務(wù)新模式，打造了京東“亞洲一號”智慧物流中心，為整個京東物流體系帶來顛覆變革。

早年間，王振輝曾對外宣稱，“五年后，京東物流將成為年收入規(guī)模過千億的物流科技服務(wù)商，京東物流也不排除未來獨(dú)立上市的可能”。

如今眼看勝利就在眼前，他卻淪為“局外人”。站在世俗的角度來講，誰會放棄年入過億的工作？在上市前夕離職？誰會放棄價值超過400億美金的超級獨(dú)角獸？只能說這個“個人原因”實(shí)在耐人尋味。

站在一家公司經(jīng)營管理的角度來看，臨陣換帥乃兵家大忌，與其說上市敲鐘是一家企業(yè)的終點(diǎn)，倒不如說是一個新的起點(diǎn)。核心業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)需要公開在投資者眼前、戰(zhàn)略部署和新動作也暴露在對手眼前，這對于任何一家企業(yè)都是不小挑戰(zhàn)。

新到崗的余?？v然是2008年就進(jìn)入京東的老將，深知京東體系的運(yùn)轉(zhuǎn)流程和企業(yè)愿景，但也免不了一個“磨合期”。

連虧多年，百億資金缺口

京東物流此番分拆上市，最直接的原因，就是缺錢。

根據(jù)招股書顯示，京東物流包括倉儲網(wǎng)絡(luò)、綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)、配送網(wǎng)絡(luò)、大件網(wǎng)絡(luò)、冷鏈網(wǎng)絡(luò)及跨境網(wǎng)絡(luò)，物流網(wǎng)絡(luò)幾乎覆蓋中國所有的地區(qū)、城鎮(zhèn)及人口，運(yùn)營800多個倉庫，總管理面積約2千萬平方米，擁有超過19萬名配送人員。

物流龐大的重資產(chǎn)模式也造成了成本高企。

根據(jù)招股書，京東物流2018年、2019年、2020年前三季度營業(yè)成本分別為368億元、464億元和441億元。外包成本從2019年前三季度的107億元增至2020年前三季度的162億元，租金成本由2019年前三季度的33億元增至44億元。

圖片來源：招股書

居高不下的經(jīng)營成本，是對物流企業(yè)利潤的挑戰(zhàn)。

京東物流2018年、2019年、2020年前三季度營收分別為379億元、498億元、495億元，凈虧損分別為28億元、22億元、0.12億元。

不過京東物流的毛利率卻長勢喜人，從2018年的2.9%漲到2020年前三季度的10.9%。

對此，也有人懷疑毛利率的大幅提升是因?yàn)閭α艘徊糠謫T工的利益才得以實(shí)現(xiàn)的，因?yàn)榫〇|物流員工福利開支在營業(yè)成本中的占比由45.1%降至36.1%。此前，京東物流快遞員底薪取消一事曾引發(fā)熱議。2019年京東物流取消快遞員底薪收入，將績效作為收入的主要考核，并將快遞員公積金系數(shù)由12%降至7%，減少了5個百分點(diǎn)。

微博上有網(wǎng)友把京東的這一個舉措與與劉強(qiáng)東2017年的講話內(nèi)容“如果一家公司是靠克扣員工的五險(xiǎn)一金掙錢，犧牲他們60歲以后的保命錢，那是恥辱的，賺了多少錢都會讓我良心不安”最為對比，并笑稱“東哥還是對兄弟們下手了”。

京東方面解釋稱，過去，在京東物流主要為京東商城派單的情況下，主要薪酬結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)為“底薪+提成”的模式。但如今京東物流獨(dú)立運(yùn)營之后，原來的薪酬結(jié)構(gòu)已經(jīng)不適應(yīng)新的模式，無法對績效優(yōu)異的員工體現(xiàn)出足夠的激勵。而在一些試點(diǎn)的華南區(qū)二三線城市，很多快遞員的平均工資都超過了8000元。

具體毛利率大漲的原因目前不得而知，但這樣“臨陣磨槍”的開源節(jié)流做法做增長顯然不可長久。

不過，《資本論》里的描述“資本到人間，從頭到腳，每個毛孔都滴著血和骯臟的東西?！睉?yīng)該是真的。

前文寫到，2018年京東物流虧損28億，當(dāng)年也獲得了25億美元巨額融資，號稱“中國物流行業(yè)最大單筆融資”。然而剛剛?cè)谫Y上百億人民幣，2019年京東物流的融資活動現(xiàn)金流就急轉(zhuǎn)為-99億元，缺口逼近百億。2020年前三季度，這一數(shù)據(jù)再度轉(zhuǎn)正。

一邊大手筆融資，一邊大手筆花錢，似乎但凡融資的腳步慢一點(diǎn)就趕不上花錢的速度。

商流加持下物流巨頭的比拼

因?yàn)榫〇|集團(tuán)在京東物流的初始股本中間接持有79.12%權(quán)益，而劉強(qiáng)東又通過其個人名下的兩支家族信托共間接持有京東集團(tuán)76.9%投票權(quán)（因劉強(qiáng)東持有的B股一股相當(dāng)于20票，因此投票權(quán)被極端放大）。

說到底，京東物流依然姓劉，也依然脫不開與京東商城的關(guān)系。

而另一家國內(nèi)頂級電商巨頭阿里巴巴旗下也有物流平臺——菜鳥。同樣背靠電商，同是商流加持的物流巨頭，二者究竟孰優(yōu)孰劣，或許我們可以通過一系列數(shù)據(jù)做點(diǎn)判斷。

從兩家定位來看，菜鳥定位為基于阿里零售平臺的社會物流整合者，京東物流定位為綜合物流服務(wù)商。

因此菜鳥將電商物流各環(huán)節(jié)的企業(yè)拉入其搭建的物流倉儲平臺及物流信息平臺，然后以大數(shù)據(jù)作為支撐，調(diào)控倉儲、配送等環(huán)節(jié)，打通物流與商流的節(jié)點(diǎn)，以更具彈性的方式為阿里電商平臺服務(wù)。

京東物流服務(wù)對象從自營走向社會化客戶，服務(wù)產(chǎn)品從倉配一體供應(yīng)鏈服務(wù)走向包含豐富細(xì)分市場產(chǎn)品綜合物流服務(wù)商。

圖片來源：西南證券

從主要資產(chǎn)倉庫建設(shè)的情況來看，菜鳥倉儲建設(shè)進(jìn)度落后于京東，但區(qū)域物流整合范圍更加廣泛。

京東物流2020年Q3倉庫總面積達(dá)2000萬平方米，自有土地（倉庫、辦公樓等）總面積1100萬平方米，菜鳥自建物流園區(qū)僅為315萬平方米，但加盟倉儲聯(lián)盟與入駐菜鳥物流市場的服務(wù)商倉儲面積合計(jì)達(dá)6645萬平方米。

作為物流訂單的主要來源，電商市場格局深刻影響了其背后的物流平臺格局。國內(nèi)三大電商（阿里、京東、拼多多）年交易額與年度活躍買家數(shù)增長步伐進(jìn)一步放緩，意味著存量的競爭將更加激烈。

2019年，阿里與京東GMV增速已下滑至20%左右，年度活躍用戶增速也已換擋至10%~20%。拼多多經(jīng)歷了前期的迅猛增長，在2020年GMV整體增速也開始放緩，2020第三季度年度活躍買家增速僅為20%。

隨著國內(nèi)電商平臺之間競爭加劇，如部分電商平臺采用二選一策略，導(dǎo)致商戶必須做出選擇，流量轉(zhuǎn)移，而隨之產(chǎn)生的電商件也將深刻影響菜鳥與京東物流的業(yè)務(wù)格局。

圖片來源：西南證券

在盈利能力方面，菜鳥社會化收入不斷提升，但運(yùn)營持續(xù)虧損。菜鳥網(wǎng)絡(luò)的阿里支付占比從2014年的83%，降到了2016年的43%，社會化收益占比持續(xù)提升。但運(yùn)營持續(xù)虧損，2017年菜鳥旗下全資子公司浙江菜鳥供應(yīng)鏈管理公司虧損達(dá)13.5億元，浙江驛棧（運(yùn)營菜鳥驛站）虧損達(dá)2.9億元。

目前來看京東物流的盈利前景也不明朗。京東物流為實(shí)現(xiàn)盈利，實(shí)行開源節(jié)流的方式，先是進(jìn)一步開放了個人快遞業(yè)務(wù)，擴(kuò)大物流訂單來源；后取消底薪和下調(diào)公積金，降低了人力成本。長久來看，以這種方式換來的盈虧堪堪平衡不可持久，未來盈利充滿變數(shù)。

總結(jié)來看，電商行業(yè)的競爭難言終局，映射到快遞行業(yè)，價格戰(zhàn)恐怕也不是一朝一夕能結(jié)束的，背后的實(shí)質(zhì)是在價格與服務(wù)之間尋找平衡。

京東作為國內(nèi)電商公司的佼佼者，可以給予京東物流流量賦能和海量訂單，這些有助于京東物流在行業(yè)競爭中占有先機(jī)。但相對更重的資產(chǎn)模式，以及低于行業(yè)均值的利率水平，疊加新官上任帶來的磨合期，又使得京東物流的前景撲朔迷離。

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