?“JDM”一詞，為“Japanese Domestic Market”的縮寫，直譯成中文解釋為“日本本土市場(chǎng)”，引申出來(lái)的意思便是指僅在日本本土市場(chǎng)發(fā)售的車款，簡(jiǎn)稱“日規(guī)”車。

但就像諸多網(wǎng)絡(luò)熱詞一樣，“JDM”自“出圈”之后，其涵義就變得更為寬泛了，還好，JDM的核心思想沒(méi)有發(fā)生什么質(zhì)的變化。

簡(jiǎn)單說(shuō)，如果形容一臺(tái)車比較“JDM”，那么它身上似乎就會(huì)籠罩著一圈特殊的光環(huán)，仿佛是會(huì)在《頭文字D》里出現(xiàn)的那種光環(huán)。

▲?出現(xiàn)在動(dòng)畫《頭文字D》中的本田Integra Type R（DC2）

日本“泡沫經(jīng)濟(jì)”后期，日本國(guó)民的消費(fèi)欲達(dá)到了巔峰，只要是個(gè)日系車廠，怎么都得捯飭臺(tái)跑車出來(lái)，于是，1992年11月26日，可能是日本史上跑車的巔峰——本田NSX Type R（又名NSX-R），誕生了。

但很多人可能不知道，在NSX-R第二臺(tái)之后被冠以“Type R”身份的車型，并不是我們更為熟悉的本田思域，而是——本田Integra Type R。

眼下在日系車風(fēng)靡的兩廣地區(qū)，Integra則又被賦予了一個(gè)好記又特別的名字，型格。

以上就是我們今天要聊的型格這款車，能夠被溯源到的大致歷史背景。

當(dāng)然了，此“型格INTEGRA”已經(jīng)不是那臺(tái)彼時(shí)的型格了，曾作為一臺(tái)緊湊型Coupe車型首次亮相的型格，現(xiàn)在已被廣汽本田國(guó)產(chǎn)為一臺(tái)四門五座的緊湊型轎車，說(shuō)白了，就是本田第十一代思域的姊妹車型。

但話又說(shuō)回來(lái)，廣汽本田能把型格二字套用到這臺(tái)新車上，想必也是對(duì)其有著很高的期許的，畢竟，型格INTEGRA是廣汽本田推出的第一臺(tái)在級(jí)別上與東風(fēng)本田國(guó)產(chǎn)思域完全平級(jí)的A級(jí)轎車，這在之前是沒(méi)有出現(xiàn)過(guò)的（與之前CR-V與皓影的情況一致）。

至于如何實(shí)現(xiàn)“1+1＞2”的效果，主要就要看型格能否找到與思域在差異化方面的平衡度了。

▲?一整排亮黃色（“熾熱黃”）的型格?？吭谝黄穑粗€挺壯觀的，至于是不是讓人聯(lián)想到某些城市的“出租車黃”，那就是另一回事了?

▲?說(shuō)實(shí)話這“翡絢藍(lán)”更深得我心

初次見(jiàn)到型格實(shí)車之后，有一種型格比起思域要來(lái)的更為“緊湊”的直觀感受，但與直覺(jué)相反，型格的三圍甚至比思域還要稍大一些（型格4689mm的車長(zhǎng)比思域的4674mm多出了15mm，寬度1802mm與軸距2735mm則和思域一致），但在后排空間的表現(xiàn)上，型格卻并沒(méi)有思域來(lái)得那么充裕，這可能是由于座椅填充物的區(qū)別導(dǎo)致的，但后排的出風(fēng)口（CVT車型標(biāo)配）以及兩個(gè)充電口這些基礎(chǔ)功能還是給到了。

至于前排部分，型格的內(nèi)飾布置與第十一代思域幾乎如出一轍，確實(shí)沒(méi)有什么多提的——除了我們?cè)囻{的頂配車型上所搭載的12揚(yáng)聲器的BOSE音響算是一大驚喜。

事實(shí)上很少有本田車型能搭載這套音質(zhì)出色的BOSE音響的，甚至目前來(lái)說(shuō)，型格的這個(gè)配置在廣汽本田陣營(yíng)中是獨(dú)此一家的，就連冠道也沒(méi)有這個(gè)級(jí)別的配置。

但是請(qǐng)注意，此時(shí)，這臺(tái)型格頂配車型的指導(dǎo)價(jià)已經(jīng)去到了16.69萬(wàn)元，比起11代思域的頂配車型還要貴上了3000元，那么用一套絕大部分消費(fèi)者并不會(huì)買賬的BOSE音響來(lái)達(dá)成型格的“差異化”，僅此而已嗎？

答案是，非也。

為了實(shí)現(xiàn)與思域的差異化，甚至于說(shuō)廣本想讓型格后來(lái)者居上，在操控上實(shí)實(shí)在在地下了一番苦工。首先說(shuō)結(jié)論：型格在駕駛性上的“人車一體”感，明顯是要好過(guò)思域的。

上手型格，會(huì)很快發(fā)現(xiàn)方向盤圈數(shù)非常的少，從居中往一側(cè)打滿，幾乎不到一圈半就已經(jīng)頂?shù)降搅讼尬弧＿@主要得益于可變轉(zhuǎn)向比這項(xiàng)功能，型格也與思域 一樣，全系標(biāo)配了這一項(xiàng)。但話又說(shuō)回來(lái)，在型格上所搭載的可變轉(zhuǎn)向比功能更多偏向的是一種舒適性的配置，而不是駕駛性配置。

這是因?yàn)槌四苓_(dá)成更少的打盤圈數(shù)之外，型格在過(guò)彎時(shí)的轉(zhuǎn)向手感比較輕快順手，但也并沒(méi)有體會(huì)到那種“指哪打哪”的感覺(jué)，只是由于更顯緊湊的整體車身，會(huì)讓人感覺(jué)過(guò)彎的一體性方面比起思域要更強(qiáng)一些。

但這種一體性也并不是毫無(wú)根源，畢竟直接接地的車輪與輪胎顯然會(huì)直接影響到車輛轉(zhuǎn)向手感的建立特性，這也是型格獨(dú)有的配置——225/45 R18的大輪胎。

在型格的高配以及頂配車型上搭載的是普利司通搏天族RE050A輪胎，這是一套很經(jīng)典的運(yùn)動(dòng)街胎，在不少“小鋼炮”車型上也會(huì)見(jiàn)到它的身影。

11代思域頂配車型的輪胎尺寸被鎖定在了215/50 R17，在215mm的寬度上也沒(méi)有與其低配車型拉開(kāi)差距。

而在型格的中高配車型上所搭載的輪胎以及輪圈款式在本田之前緊湊型轎車上是極其少見(jiàn)的——因?yàn)檩喨υ酱?，通常意味著更差的舒適度。

然而，與通常印象相反的是，型格這套18寸的圈胎，與其轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、動(dòng)力系統(tǒng)，以及懸架系統(tǒng)所形成的“化學(xué)反應(yīng)”卻異常出色。說(shuō)實(shí)話，已經(jīng)很久沒(méi)有開(kāi)過(guò)如此令我感慨的本田轎車了。

225/45的扁平比確實(shí)不算高，但得益于型格積極的懸架調(diào)校，與這套18寸的搏天族圈胎達(dá)成了一組合適的平衡。其實(shí)連我自己也有些詫異，也或許只有實(shí)際體驗(yàn)才會(huì)感受到，18寸的輪胎裝在型格上居然是一點(diǎn)也不會(huì)感覺(jué)到什么顛簸的，或許跟這次試駕路線的路面鋪設(shè)情況較好也多少有點(diǎn)關(guān)系吧（純個(gè)人主管感受）。

不僅如此，型格的前后懸架在處理不平整的鋪裝路面時(shí)的濾震表現(xiàn)都十分干脆，幾乎一次過(guò)，不會(huì)有什么余震；車身給予駕駛者的反饋也是恰到好處，什么時(shí)候該反饋，什么時(shí)候不該反饋，似乎都是與駕駛者商量好的。

雖然在整個(gè)的試駕路線中，沒(méi)有什么大曲率的連續(xù)彎道來(lái)真正考驗(yàn)一下型格更硬核的操控表現(xiàn)，但單就一般道路情況下的駕乘表現(xiàn)來(lái)說(shuō)，型格的這組底盤所達(dá)成的整體性是令我印象深刻的。

再來(lái)聊聊型格的動(dòng)力表現(xiàn)。

紅頭機(jī)和“Type R”畢竟離絕大多數(shù)人很遙遠(yuǎn)，如今的本田轎車早就隨時(shí)代磨平了棱角；如果有人說(shuō)本田的CVT開(kāi)起來(lái)很運(yùn)動(dòng)，那么不好意思，他八九不離十是在扯淡。

然而，CVT雖然并不是“運(yùn)動(dòng)”的代名詞，但其與這臺(tái)L15C9發(fā)動(dòng)機(jī)所匹配出的暢快動(dòng)力表現(xiàn)，用運(yùn)動(dòng)來(lái)形容好像也說(shuō)的過(guò)去。

由于不存在所謂的“降擋”，因此型格的踏板開(kāi)度幾乎與VTEC TURBO發(fā)動(dòng)機(jī)的吼叫聲直接成正比。

134kW/182Ps的動(dòng)力儲(chǔ)備在一臺(tái)最大整備質(zhì)量1412kg的緊湊型轎車上比較游刃有余，再加上隨踩隨有的動(dòng)力響應(yīng)特性，很容易就突破1700rpm的渦輪起壓轉(zhuǎn)速，特別是在80km/h到120km/h的中高速區(qū)間加速過(guò)程中，車輛的反饋十分積極，225mm的搏天族“寬胎”也給予了車輛更多的抓地穩(wěn)定性，說(shuō)得通俗點(diǎn)，就是感覺(jué)型格開(kāi)起來(lái)更扎實(shí)了，一點(diǎn)都不“飄”。

如此一來(lái)，比起后排的乘坐感受，型格顯然更注重前排的駕駛感受，畢竟頂配車型BOSE音響的中高音單元放在了第一排；當(dāng)然，除了稍顯緊湊的后排腿部空間，即使搭載了18寸圈胎，型格的后排乘坐舒適度也并不算湊合，甚至長(zhǎng)途出行，車內(nèi)坐上四個(gè)成年人也是夠用的。

然而，諸如以上的與11代思域所達(dá)成的一系列特性差異，能否助力型格在競(jìng)爭(zhēng)幾乎是最為激烈的中國(guó)緊湊型市場(chǎng)站穩(wěn)腳跟呢？對(duì)于這點(diǎn)，我們認(rèn)為還是挺沒(méi)譜的。

“運(yùn)動(dòng)駕駛”也好，“人車合一”也罷，在中國(guó)的緊湊型轎車市場(chǎng)，從來(lái)都是光說(shuō)不做的偽命題。

要說(shuō)型格在表面運(yùn)動(dòng)性上的點(diǎn)綴，似乎比起11代思域看來(lái)還要齋一些，型格更追求的車輛整體的緊湊性，也與中國(guó)緊湊駕車市場(chǎng)的“越大越好”理念背道而馳。

經(jīng)過(guò)這么一番篩選，型格的消費(fèi)者畫像群倒是挺明晰，這群消費(fèi)者顯然有著一定的駕控追求甚至是“品牌信仰”，他們相對(duì)更不在乎車輛的價(jià)格，因?yàn)樗麄兊念A(yù)算甚至去到了更高級(jí)別的車型；而轉(zhuǎn)向型格，他們更在乎的是比起一般A級(jí)車更高階的配置以及車輛駕駛性本身，那么，型格就是適合他們的。