進入8月以來，各大車企紛紛降價促銷，新一輪價格戰(zhàn)的“烽煙”已經(jīng)燃起。

而在一眾車企當中，主打“高性價比”的零跑汽車最為積極。早在8月1日，零跑汽車就已經(jīng)公開宣布旗下C系列部分車型降價，包含三款C01和兩款C11車型，其中C01車型最高降幅達到2萬元。

實際上，這并不是今年以來零跑汽車第一次降價。今年3月份，由于銷量萎靡不振，零跑汽車在推出2023款車型時就對全系產(chǎn)品進行了降價處理，其中降價幅度最大的是剛剛新上市沒多久的零跑C01——起售價從19.38萬元降低至15萬元以內(nèi)，最高下降了5.8萬，降價的幅度接近30%。

誠然，降價確實可以帶來立竿見影的效果——在降價后，零跑汽車的銷量迅速回升，在剛剛過去的7月份零跑汽車的銷量更是突破了1.4萬輛，穩(wěn)坐新勢力第二梯隊的頭把交椅。然而需要注意的是，目前零跑汽車仍然在虧損，其一季度依舊虧損了11.33億，而8月份的降價行為會否加劇零跑汽車的虧損？作為新勢力中的“性價比之王”，沉迷于降價促銷、以價換量的零跑汽車，在這一輪價格戰(zhàn)中又能走多遠？

性價比之王

作為業(yè)內(nèi)知名的“性價比之王”，零跑汽車可以說是將高性價比徹得最徹底的車企了。

實際上，零跑汽車也并非沒有嘗試過往高端方向走。在剛開始時，零跑汽車的首款汽車——智能電動轎跑S01，瞄準的正是高端新能源市場，小兩廂轎跑車型，官方零售價為18.99萬-22.99萬元。

不過，S01的銷量并未如預期，推出的第一年僅交付了1000輛左右，這無疑給了零跑汽車當頭一棒。

在S01折戟之后，零跑汽車開始調(diào)整策略，嘗試走性價比之路。2020年5月，超高性價比的純電動微型車T03開始交付。據(jù)介紹，2020款T03的續(xù)航里程超過400公里，搭載了當時還算先進的L2智能輔助駕駛系統(tǒng)，而且最重要的是——T03的起售價還不到7萬元，幾乎是當時性價比最高的電車了。

憑借著超高的性價比，T03在推出之后便受到了熱捧。據(jù)統(tǒng)計，在上市的第一年，零跑T03的交付量已經(jīng)超過了1萬輛，具體數(shù)據(jù)為10266，當年零跑汽車的總交付量不過才11391輛，可見T03的重要性；到了第二年，隨著產(chǎn)能不斷爬坡，T03的交付量達到了43748輛，銷量同比增長超過400%。

嘗到了高性價比的“甜頭”之后，零跑汽車接下來的兩款產(chǎn)品C11和C01走的都是高性價比路線。

以零跑C01為例，這款車身長度達到了5050mm，高1509mm、軸距2930mm的中大型轎車，配備了容量90kWh的三元鋰電池，純電續(xù)航可達630km，配置上基本跟比亞迪漢、小鵬P7看齊，但零跑C01的起售價卻僅不到15萬，相比于同級別的車型，這個價格確實極具性價比。

除了產(chǎn)品走高性價比路線之外，零跑汽車的創(chuàng)始人朱江明也不止一次表示要貫徹性價比路線：“零跑一貫堅持以成本定價，沒有品牌溢價，這是我們的策略，所有產(chǎn)品都是往這個方向走；零跑C11和C01的配置已經(jīng)完全接近或者超過30萬、40萬的B級轎車，以及豪華燃油SUV的配置，其功能、性能和智能化水平，以及內(nèi)飾和底盤的豪華配置，均以這樣的策略去定位?！?/p>

降價背后的隱患

想要貫徹性價比路線，除了提供更高的配置之外，降價促銷自然也是難以避免。

今年以來，零跑汽車先后進行過兩次降價處理。第一次降價是在今年3月份的新品發(fā)布會上，零跑汽車對全系車型都進行了不同程度的降價，其中T03從8.25萬-9.95萬元降到了5.99萬-8.99萬元；新款C01從19.38萬-28.68萬元降到了14.98萬-22.88萬元，降價的幅度不可謂不低。

而零跑汽車的第二次降價則是在8月初。8月1日，零跑汽車公開宣布旗下C系列部分車型降價，包含三款C01和兩款C11車型，其中C01車型最高降幅達到2萬元。

誠然，降價促銷對零跑汽車的銷售情況確實起到了很大的幫助。還記得在今年1月份時，零跑汽車的單月銷量僅僅只有1139輛，銷量頗為慘淡。以2022年年底的數(shù)據(jù)來看，零跑汽車在全國137個城市共計有銷售門店548家，平均下來一家門店月銷量僅有2.08輛，若這種情況持續(xù)下去，后果可想而知。

不過，在3月份大降價之后，零跑汽車的銷量迅速回升。在剛剛過去的7月份零跑汽車的銷量更是突破了1.4萬輛，超越了哪吒汽車穩(wěn)坐新勢力第二梯隊的頭把交椅，而且今年1-7月零跑汽車累計銷量為58837臺。然而，這種降價促銷雖然可以帶來不錯的銷量，背后其實也有不少的風險。

首先是在凈利潤方面。降價促銷，不可避免地會對利潤造成影響。根據(jù)財報顯示，今年一季度零跑汽車依舊虧損了11.33億，而在此前的4年里，零跑汽車分別虧損1.17億元、6.31億元、31.32億元以及51.1億元，在尚未盈利的情況下，零跑汽車這種以價換量的打法到底能延續(xù)多久，其實還有待觀察。

其次是產(chǎn)品的質(zhì)量方面。和我們理解上的降價不同，零跑汽車的降價促銷其實更多是用減配來實現(xiàn)的。據(jù)媒體報道，有業(yè)內(nèi)人士將2023款C11純電版入門款與2020年12月發(fā)布的入門款進行了對比，雖然新款比老款降低了4000元，但用戶卻損失了超過30個以往強調(diào)豪華、智能、舒適的配置。

從目前來看，零跑汽車這種一味追求低價、高性價比的策略短期內(nèi)確實能有不錯的效果，但沒有了品質(zhì)上的保證，這種飆升的銷量或許也不能延續(xù)太長的時間。

護城河仍未拓寬

實際上，零跑汽車這種前期通過以價換量的方式來贏取發(fā)展時間的模式并不難理解。

但是，能否在這段時間里構(gòu)筑起核心護城河，或許才是關(guān)鍵。以理想汽車為例，雖然前期累計虧損上百億，但在構(gòu)筑起核心護城河之后，如今的理想汽車已經(jīng)走出了虧損的泥潭，銷量也是節(jié)節(jié)攀升。

對于零跑汽車來說，其最為核心的護城河是全域自研。在很多的公開場合中，零跑汽車都宣稱自己是繼特斯拉之外第二家擁有智能電動汽車完整自主研發(fā)能力的汽車制造商，而且還是目前國內(nèi)造車新勢力中唯一具備全域自研能力及垂直整合度最高的智能電動車企，實力可見一斑。

誠然，如果真的擁有全域自研的能力，確實可以獨當一面，畢竟特斯拉就是通過全域自研躍升為全球新能源汽車的龍頭。不過，從目前來看，零跑汽車的全域自研技術(shù)跟特斯拉相比仍有很大的差距。

根據(jù)公開資料顯示，零跑汽車聲稱已自主研發(fā)了T、S、C三大整車平臺及“三電”系統(tǒng)（包括動力總成、電池包和電子系統(tǒng)）、智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)、自動駕駛系統(tǒng)3大核心技術(shù)，而據(jù)媒體介紹，零跑汽車的全域自研本質(zhì)上是垂直整合模式的呈現(xiàn)，整合的對象其實就是背后的股東大華股份。

對比特斯拉來看，零跑汽車的全域自研無論是在效率還是質(zhì)量上，都有較大的距離。例如效率方面，從毛利率來看，一季度零跑汽車的毛利率為-7.8%，相比去年同期-26.6%的毛利率已經(jīng)明顯改善。不過，今年一季度特斯拉的銷售毛利率高達19.34%，對比零跑汽車來看，兩者顯然并不在一個級別。

從研發(fā)投入來看，雖然零跑汽車對外聲稱自己的全域自研技術(shù)已經(jīng)相當領(lǐng)先，但實際的研發(fā)投入?yún)s并不是太多。僅看2022年，零跑汽車的研發(fā)投入為14.11億元，同比增長90%，而同期蔚來、理想汽車和小鵬汽車的研發(fā)投入分別為108.4億元、67.8億元和52.1億元，顯然差距甚遠。

進入8月份以來，各大車企紛紛開啟降價促銷，許多車企都在降價，面對越來越激烈的競爭，主打性價比的零跑汽車顯然困難更大，其在最近的8個交易日里零跑汽車股價已經(jīng)跌去了18.64%。無論是從股價的走勢來看還是從財報來看，很顯然投資者對護城河還未拓寬的零跑汽車也是充滿了擔憂。