隨著特斯拉在全球范圍的崛起，尤其是在市值上遠遠超過一眾傳統(tǒng)車企，讓很多跨國車企巨頭躍躍欲試。

眾所周知，在傳統(tǒng)燃油車時代，整車企業(yè)的重心大多放在整車集成上。在零部件領域，其基本只會涉及發(fā)動機以及一部分的變速箱這樣的核心零部件。

但特斯拉在自動駕駛、電池以及電控系統(tǒng)的自造，讓很多車企就已經(jīng)望塵莫及。更不要說，特斯拉還涉足超級計算機、機器人、手機甚至太空火箭和高算力芯片。

時下，無論是國內(nèi)的新勢力車企還是傳統(tǒng)車企，將目光投向了芯片、電池和手機三個領域，希望在自動駕駛、三電系統(tǒng)和車聯(lián)網(wǎng)方面取得突破，實現(xiàn)更好的性能。

難于上青天的芯片

車上的芯片主要分為兩類，一類是一般電控系統(tǒng)需要用到的MCU，這類芯片制程并不高，但主要受制于供應鏈，目前依然處在供應緊平衡的狀態(tài)。

另外一類是用于自動駕駛／智能座艙用到的芯片，其制程較高，設計門檻非常高。

對于MCU，雖然制程不高，且國內(nèi)也具備代工能力，但是該類芯片基本被英飛凌、瑞薩、德州儀器、意法半導體等國外芯片企業(yè)所壟斷。

由于之前工藝已經(jīng)非常成熟，它們的芯片產(chǎn)品一方面價格并不高，另外一方面質(zhì)量也比較可靠。除非是像之前那樣供應鏈完全被切斷，主機廠要切換這些芯片的需求并不迫切。

如果可以恢復到疫情前，整車企業(yè)不要說采購本地的MCU，即便是那些國外芯片企業(yè)的MCU價格也并不貴，且性能經(jīng)過反復驗證，非常穩(wěn)定。

一旦疫情結(jié)束，一切恢復正常，當下國內(nèi)整車企業(yè)投資打造的MCU產(chǎn)能除了供應自己之外，其他車企沒有采購的需求。

至于后者，該類芯片制程往往非常高，被國內(nèi)車企推崇至極的智能座艙芯片，高通8155芯片已經(jīng)是7納米。下一代高通的智能座艙芯片應該是5納米的水平。至于自動駕駛芯片，更是對算力要求非常高。

根據(jù)相關數(shù)據(jù)顯示，設計一款7nm芯片，成本在20億元上下。更不要說設計芯片之后需要流片，單次流片成本就需要2億元左右。

如果流片失敗，就意味著需要再次流片。放眼國內(nèi)車企，能夠輕松掏出20、30億元的車企也不多。

還有一點不得不提，芯片領域，國內(nèi)涌現(xiàn)了地平線、華為海思這樣的芯片設計公司，但是在代工領域，加工高制程芯片需要ASML的光刻機。

華為自己設計的麒麟芯片雖然性能不差，但不得不依賴臺積電／三星這樣的公司代工。所以我們現(xiàn)在一股腦涌入高制程芯片，同樣面臨很多限制。

手機也受到不少主機廠的關注

除特斯拉之外，蔚來也曾對外公開過，自己正在研發(fā)手機。而研發(fā)手機最大的原因是蔚來的車主中，有相當大比例的蘋果用戶。

但是礙于蘋果手機系統(tǒng)的相對封閉，使得蔚來的車機系統(tǒng)無法和蘋果手機的IOS系統(tǒng)完全交互，發(fā)揮最大的設計效果。

至于吉利，之前也收購了被嚴重邊緣化的魅族手機，并有望推出定價不菲的高端手機機型。

在國內(nèi)，手機的代工產(chǎn)業(yè)鏈非常成熟，如果采用安卓這樣開源的系統(tǒng)，也無須花太多的精力在制作系統(tǒng)上。但也正是因為門檻低，使得國內(nèi)過去一段時間涌現(xiàn)出很多手機品牌。

但目前能夠存活下來的手機企業(yè)，其實也就屈指可數(shù)的那幾家。特別是在高端手機市場，VIVO、小米也都嘗試過產(chǎn)品向上，但是效果并不好。

所以對于車企來說，打造手機更多的是為了能夠讓手機和車機系統(tǒng)以及整車進行互聯(lián)，得到更好的用戶體驗。但手機所依靠的，不僅是硬件的堆疊，還有背后的操作系統(tǒng)。在這兩個領域，車企都不占優(yōu)勢。

電池可能是最需要發(fā)力的領域

電池，時下也是主機廠發(fā)力的重點。比亞迪、長城都有自建的電池企業(yè)，并且表現(xiàn)都不錯。前者的刀片電池已經(jīng)開始為特斯拉配套，后者的蜂巢能源也有望短時間內(nèi)上市。

最近，剛剛完成新一輪融資，且估值破1000億的廣汽埃安所屬的廣汽集團，也有打造自己的電池工廠的計劃。

和第三方電池公司相比，自研電池或者自造電池，的確可以避免供應鏈上受制于電池企業(yè)，確保電動車可以源源不斷進行交付。

目前來看，電池制造也是一件有利可圖的事情，但對于主機廠來說，最大的風險就是目前的鋰電池技術，是否是未來電動車的最終動力電池的形態(tài)，其實還需要打上一個不小的問號。

未來的某一天，無論是鈉離子電池，還是固態(tài)電池突然獲得了技術突破，成為實力完全碾壓鋰電池的技術方案。

那整車企業(yè)的電池部門，是否擁有足夠的資源不斷進行多技術路線底層開發(fā)來確保自己的技術領先優(yōu)勢，其實還存在很大的不確定性。

此外，即便是鋰電池時代，如何在產(chǎn)品成本還有性能上超過寧德時代、中創(chuàng)新航這樣的第三方電池公司，本身對整車廠自己的電池企業(yè)提出了不小的要求。

特斯拉的成功，讓很多車企紛紛投身全域自研。但是特斯拉的全域自研，更多還是因為彼時沒有完整的智能電動車供應鏈的原因。

全域自研意味著需要大量的研發(fā)投入，以及一支和傳統(tǒng)汽車工程完全不同的人才隊伍來提供技術支持。

放眼全球，擁有全域自研能力的車企屈指可數(shù)。在這種情況下，車企需要有所取舍，有所為，有所不為。

當前，國內(nèi)汽車市場雖然很熱鬧，但絕大部分車企的盈利數(shù)據(jù)并不亮眼。如果將全域自研的子系統(tǒng)作為一個個資本的故事，為了得到更高的估值而進軍這些傳統(tǒng)車企并不擅長的領域。