北京冬奧會(huì)為氫燃料電池汽車示范應(yīng)用提供了世界級(jí)舞臺(tái)，加之政策的支持，一時(shí)間氫能行業(yè)洋溢著樂(lè)觀的情緒。雖然各汽車企業(yè)對(duì)氫燃料電池汽車青睞有加，但樂(lè)觀之余仍需面對(duì)氫能基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)缺失以及商業(yè)化進(jìn)程緩慢的困難。

根據(jù)北京冬奧組委公布的數(shù)據(jù)，本屆冬奧會(huì)示范運(yùn)行超1000輛氫能源汽車，基本全部為客運(yùn)車輛，車型覆蓋公交車、團(tuán)體班車等。來(lái)自北汽集團(tuán)、宇通客車、福田汽車等車企的氫燃料電池汽車均積極投入到北京冬奧會(huì)之中，這也是全球首次大規(guī)模投入氫燃料電池汽車作為接駁工具的重大嘗試。

那么，氫燃料汽車將迎來(lái)哪些發(fā)展新機(jī)遇？又需要克服哪些困難？

氫燃料汽車將成為下一個(gè)風(fēng)口

搭乘冬奧的東風(fēng)，經(jīng)過(guò)十幾年發(fā)展的氫燃料汽車被更多消費(fèi)者了解的同時(shí)，也迎來(lái)新機(jī)遇。

羅蘭貝格全球高級(jí)合伙人、亞太區(qū)商用車業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人方寅亮對(duì)商用汽車觀察說(shuō)：“冬奧會(huì)上千輛氫燃料電池車的示范運(yùn)行，會(huì)推動(dòng)2022年氫燃料商用車銷量的增長(zhǎng)，但因?yàn)槠浠鶖?shù)較小增幅預(yù)計(jì)較大，但要想達(dá)到較大銷量水平，還需時(shí)間?！?/p>

數(shù)據(jù)顯示，2008年北京奧運(yùn)會(huì)有3輛氫燃料電池大巴，2010年上海世博會(huì)有196輛氫燃料電池車，2022年北京冬奧會(huì)有上千輛氫燃料電池車。從數(shù)量上看，北京冬奧會(huì)是有史以來(lái)投入氫能源汽車數(shù)量最多的一次，且建設(shè)的30多座加氫站不僅保障本屆賽事用車的燃料補(bǔ)充，會(huì)后也將作為常規(guī)加氫站為日常氫能源汽車補(bǔ)能。

事實(shí)上，從2021年下半年開(kāi)始，國(guó)內(nèi)氫能產(chǎn)業(yè)已經(jīng)掀起了發(fā)展熱潮。目前，全國(guó)有30個(gè)省份、150多個(gè)城市在其“十四五”規(guī)劃中提及氫能發(fā)展，有50多個(gè)城市出臺(tái)了地方氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展專項(xiàng)規(guī)劃。根據(jù)各省區(qū)市規(guī)劃目標(biāo)，到2025年全國(guó)將建成加氫站超過(guò)1000座，推廣氫燃料車超過(guò)54000輛。2021年中國(guó)燃料電池汽車交強(qiáng)險(xiǎn)上牌銷量為1885輛（以商用車為主），同比增長(zhǎng)25.75%，40家燃料電池系統(tǒng)企業(yè)中，億華通作為北京冬奧會(huì)最大的受益者，市場(chǎng)占有率高達(dá)30%，是2021年度上牌數(shù)量最多的燃料電池系統(tǒng)廠商。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，2021年是氫能政策框架完善的元年，燃料電池示范應(yīng)用的落地以及“雙碳”目標(biāo)的不斷推進(jìn)，推動(dòng)氫能登上能源舞臺(tái)。預(yù)計(jì)2022年，在補(bǔ)貼政策、產(chǎn)業(yè)鏈持續(xù)降本、減碳需求的推動(dòng)下，氫能產(chǎn)業(yè)化節(jié)奏有望繼續(xù)加速，應(yīng)用場(chǎng)景也有望不斷創(chuàng)新。

其實(shí)，氫燃料電池汽車一直在政策方面享有諸多偏愛(ài)，2018年，財(cái)政部等四部門(mén)聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》中明確新能源汽車補(bǔ)貼將大幅退坡，然而燃料電池汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)不變。2021年12月，工業(yè)和信息化部印發(fā)的《“十四五”工業(yè)綠色發(fā)展規(guī)劃》也提出，加快氫能技術(shù)創(chuàng)新和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，推動(dòng)氫能多元利用。

眾所周知，氫燃料汽車被業(yè)內(nèi)人士紛紛預(yù)判為下一個(gè)風(fēng)口的主要原因是，氫燃料汽車解決了電動(dòng)車的痛點(diǎn)，且被譽(yù)為低碳減排的終極解放方案。首先，氫燃料電池車具有耐低溫、續(xù)航高、燃料加注時(shí)間短等優(yōu)點(diǎn)，比如參與本屆冬奧會(huì)服務(wù)的宇通氫燃料客車的加氫時(shí)間為8分~10分鐘，續(xù)駛里程超過(guò)500公里，可實(shí)現(xiàn)-30℃低溫啟動(dòng)。其次，零排放、無(wú)污染。在雙碳目標(biāo)的大背景下，氫能汽車具有減排效果的優(yōu)勢(shì)。對(duì)于一輛百公里油耗為35L的公交車來(lái)說(shuō)，其百公里碳排放為94.8kg。如果替換成燃料電池公交車后，碳排放值則為0。目前，氫燃料主要用在二氧化碳的排放大戶——重型卡車和公交車等中重型商用車上。

如今，在中國(guó)汽車行業(yè)面臨因汽車產(chǎn)銷增長(zhǎng)所帶來(lái)的能源、環(huán)保、交通等各種問(wèn)題時(shí)，當(dāng)中國(guó)汽車行業(yè)處于轉(zhuǎn)型升級(jí)的關(guān)鍵期時(shí)，氫燃料電池汽車不失為一個(gè)重要突破口。

據(jù)預(yù)測(cè)，在2030年碳達(dá)峰情景下，氫能在中國(guó)終端能源體系的占比將從2019年的2.7%提高到6%；到2060年碳中和情景下，這一比重將提高到20%。

現(xiàn)階段很難實(shí)現(xiàn)真正商業(yè)化

雖然氫燃料汽車看起來(lái)是一個(gè)理想的綠色出行解決方案，但這并不代表其短時(shí)間內(nèi)徹底代替電動(dòng)汽車并具有較高的市場(chǎng)占有率。因?yàn)闅淙剂掀囋趯?shí)現(xiàn)規(guī)模化、商業(yè)化方面仍面臨著諸多挑戰(zhàn)。

首先，現(xiàn)階段，氫燃料汽車所面臨的商業(yè)化落地難的問(wèn)題跟電動(dòng)汽車的發(fā)展初期一樣，仍然是成本太高。一臺(tái)氫燃料電池汽車，光是電池和儲(chǔ)氫系統(tǒng)的成本就占到了整車的六成以上。氫氣的儲(chǔ)存和運(yùn)輸，制氫、注氫的安全問(wèn)題，以及建設(shè)加氫站的高昂成本，都成為推廣氫燃料電池汽車的障礙。

如電堆成本就屬于“硬成本”，如果不下降到一個(gè)合適的價(jià)格區(qū)間，就難以進(jìn)行大規(guī)模的推廣。如加氫站成本高，2020年投建一座單日加氣能力在500公斤的加氫站成本約為700萬(wàn)元~1200萬(wàn)元，這一成本相當(dāng)于傳統(tǒng)加油站的3倍，而修建一座充電站的成本則僅需100萬(wàn)元，對(duì)比之下，氫燃料電池汽車的優(yōu)勢(shì)似乎并不足以掩蓋氫氣儲(chǔ)存運(yùn)輸方面的缺點(diǎn)。如氫氣儲(chǔ)運(yùn)環(huán)節(jié)存在較大難度，由于管道運(yùn)輸當(dāng)前面臨負(fù)荷率較低和前期投資大的問(wèn)題難以大規(guī)模推廣，目前主要采用氣態(tài)長(zhǎng)管拖車方式運(yùn)氫，而氫氣本身較為活躍、易逃逸以及容易造成金屬產(chǎn)生氫脆的特性，使得氫氣的運(yùn)輸成本極高。

方寅亮表示，冬奧會(huì)雖然激發(fā)了人們對(duì)氫燃料汽車技術(shù)與資本的關(guān)注，但是很多技術(shù)瓶頸還沒(méi)有突破，以及相關(guān)配套生態(tài)圈的打造都需要一段時(shí)間，所以氫燃料汽車目前還難以實(shí)現(xiàn)真正的商業(yè)化。

其次，氫燃料電池尚未實(shí)現(xiàn)規(guī)?；a(chǎn)，且要維持一定的研發(fā)投入，這使產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)贏利難，大多數(shù)處于虧損狀態(tài)。

只有當(dāng)產(chǎn)業(yè)上下游企業(yè)都能可持續(xù)地盈利，氫燃料商用車才能健康、持續(xù)的發(fā)展?，F(xiàn)階段，氫燃料汽車雖然正在加快商業(yè)化落地速度，但因建立在政府補(bǔ)貼基礎(chǔ)之上，所以還離標(biāo)準(zhǔn)意義上的商業(yè)化還有一段距離。雖然北京冬奧會(huì)的氫燃料電池車訂單量超過(guò)了2020年全年銷量，但受技術(shù)限制，氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)?；形葱纬?，整車成本仍較高。有專家表示，如果氫燃料車能年產(chǎn)50萬(wàn)輛，氫燃料汽車的核心部件成本才能與燃油車發(fā)動(dòng)機(jī)差不多。

資料顯示，國(guó)內(nèi)“氫能第一股”的北京億華通科技股份有限公司(以下簡(jiǎn)稱“億華通”)，在營(yíng)收呈現(xiàn)增長(zhǎng)的情況下，其業(yè)績(jī)卻連續(xù)虧損。億華通主營(yíng)業(yè)務(wù)為氫燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)的研產(chǎn)銷，產(chǎn)品為氫燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)及相關(guān)的技術(shù)開(kāi)發(fā)和服務(wù)，主要應(yīng)用于客車、物流車等商用車型。億華通與國(guó)內(nèi)主流的商用車企建立了深入的合作關(guān)系，搭載公司發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)的燃料電池客車已在北京、張家口、鄭州、成都和淄博等地上線運(yùn)營(yíng)。

億華通財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)顯示，2019~2021年上半年，其扣非后歸母凈利潤(rùn)分別為-1411萬(wàn)元、-4037萬(wàn)元和-1974萬(wàn)元，合計(jì)虧損7422萬(wàn)元；同時(shí)，2015~2021年上半年，億華通經(jīng)營(yíng)活動(dòng)凈現(xiàn)金流量也連續(xù)多年為負(fù)，合計(jì)為-8.49億元；此外，近年億華通各期末應(yīng)收賬款不斷增長(zhǎng)，應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)率出現(xiàn)下降，應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)由2015年的78天升至2020年的465天。

誠(chéng)然，汽車產(chǎn)業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)很強(qiáng)，億華通雖然訂單數(shù)量或許不少，不過(guò)一方面要維持一定的研發(fā)投入，另一方面還達(dá)不到規(guī)模經(jīng)濟(jì)性，所以就難以避免陷入虧損。

專家表示，氫燃料汽車的真正商業(yè)化需要一個(gè)漫長(zhǎng)的過(guò)程，在此過(guò)程中，產(chǎn)業(yè)及企業(yè)的起伏都是正?，F(xiàn)象，只要不倒下就會(huì)有機(jī)會(huì)?！?/p>

尤為值得一提的是，在燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)還不太成熟時(shí)，因商用車技術(shù)門(mén)檻相對(duì)較低，更容易實(shí)現(xiàn)應(yīng)用。同濟(jì)大學(xué)燃料電池汽車技術(shù)研究所所長(zhǎng)、教授章桐曾表示，“中國(guó)的燃料電池車在商用車領(lǐng)域已經(jīng)開(kāi)始在應(yīng)用，示范城市群里也強(qiáng)調(diào)商用車的大規(guī)模示范；但乘用車技術(shù)門(mén)檻比較高，形成規(guī)模仍需要一段時(shí)間。”

目前，氫燃料電池已經(jīng)到了技術(shù)突破的關(guān)鍵點(diǎn)，下一步的突破點(diǎn)是實(shí)現(xiàn)技術(shù)的成熟，推動(dòng)示范點(diǎn)的規(guī)?；l(fā)展。據(jù)預(yù)測(cè)，隨著技術(shù)進(jìn)步、生產(chǎn)規(guī)模的擴(kuò)大，預(yù)計(jì)未來(lái)10年氫燃料電池系統(tǒng)生產(chǎn)成本將降低至目前的50%。