依靠新能源汽車，我國汽車工業(yè)迎來高光時刻，一季度拿下了兩個第一。

一季度汽車出口量達107萬輛，首次超越日本成為世界第一，自主品牌在國內(nèi)市場登頂銷量榜首，比亞迪一季度以50多萬的銷量，超越南北大眾以及本田、豐田等合資品牌。

之前老聽到這樣一句話，當(dāng)傳統(tǒng)汽車廠商轉(zhuǎn)型的時候，國產(chǎn)新能源會被打的找不著北。但現(xiàn)實打了他們的臉，傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型面臨各種困境。

奔馳的電車被嘲笑為雜牌，去年EQC車主被特斯拉嘲笑，把事件曝光到網(wǎng)上之后，結(jié)果遭到了網(wǎng)友的群嘲。

寶馬電車深陷質(zhì)量問題，今年2月份召回9萬多輛電車，要知道寶馬一年也就賣三四萬輛電車，也就是這兩年賣的電車基本存在問題。

奧迪的電車直接是無人問津，電車的月銷量總共才2000多輛，急得工作人員在門店打出橫幅：奧迪也有純電新能源汽車。

德系品牌還在苦苦支撐，日系品牌徹底認清了現(xiàn)實。豐田汽車的社長佐藤恒治表示：豐田在純電汽車的開發(fā)上失敗了，而且在實踐中發(fā)現(xiàn)很多問題。

這里就不得不提一下BZ4X，也就是傳說中的“驗證碼”，這是豐田電動車型的代表作，在懂車帝查了一下銷量，4月份賣了1205輛。

BZ4X賣的不好是有原因的，車評人老徐花27萬買了一輛頂配，然后給大伙總結(jié)了一下用車體驗：充電慢、續(xù)航短、加速慢、配置低等等。

滿電的表顯續(xù)航是500多公里，實際續(xù)航只有300公里，充電慢充需要十幾個小時，快充也需要好幾個小時。

這個數(shù)據(jù)你們可能不信，看看懂車帝冬測的數(shù)據(jù)。

驗證碼的續(xù)航達成率為37%，560的續(xù)航只跑了208.6公里。低溫充電快充耗時7個小時，續(xù)航和補能兩項數(shù)據(jù)均排名墊底。

很多人說電車沒有門檻，技術(shù)難度比燃油車要低，只要有錢就可以造電車，為啥豐田造不出來好電車呢？

豐田距今剛好90年的歷史，二戰(zhàn)后在美國的扶持下，迅速成長為世界第一大車企，2022年全球銷量達1048.3萬輛，接近比亞迪銷量的6倍。

作為全球最大的汽車廠商，竟然造不出來像樣的電車，我覺得豐田應(yīng)該反思一下了。所以可以說電車沒有技術(shù)含量，但不是每個車企都能造出好電車。

那么電車需不需要技術(shù)呢？

一個電機一塊電池，再加四個輪子，就可以組裝一輛電動玩具車，所以這么一看，電車的原理確實簡單，小學(xué)生都可以做到的事情。

這屬于典型的思維簡單化，如果按照這個邏輯，小學(xué)生放了一顆竄天猴，是不是就能造航天火箭呢？

讓電車跑起來很簡單，但還要跑得快、跑得平穩(wěn)、安全，當(dāng)然需要技術(shù)作為支撐。

電車除開花里胡哨的配置，也有三大件：電池、電機和電控。

電池也叫動力電池包，它其實是一個儲能裝置，可以理解為油車上的油箱，去充電就等于是在加油。

電機等于是油車的發(fā)動機，發(fā)動機消耗汽油產(chǎn)生動力，電機消耗電能產(chǎn)生動力，它決定電車的性能。

電池和電機組成電車驅(qū)動系統(tǒng)，那么還需要一套硬件和軟件對驅(qū)動系統(tǒng)進行控制，這套系統(tǒng)就是所謂的電控。

其實燃油車也有電控系統(tǒng)，只不過電車的電控更復(fù)雜。除了燃油車的那一套，還包括電機控制器、電池管理系統(tǒng)等等，它決定電池、電機的發(fā)揮水平。

電車這三大件就涉及到諸多技術(shù)，比如電池能量密度、充電效率、電機控制、電池管理等等。這里面差了任何一項，就造不出來好電車。

所以不要說電池沒技術(shù)，可以喜歡內(nèi)燃機的轟鳴聲，但非要說燃油車更高級，那就純屬扯淡。都是四個輪子載著你往前跑，還分什么高低貴賤呢？

當(dāng)然，豐田造不出來好的電車，不單單是技術(shù)層面的原因，還有就是沒有拋棄油車思維。

豐田的油車銷量第一，電車會威脅到自家油車的地位，所以造電車就比較保守。但豐田又不能徹底放棄油車，船大難掉頭就是這么來的。

不過比較矛盾的是，電車的技術(shù)迭代加快，豐田落后一步就會步步落后，很有可能被市場淘汰，諾基亞就是最好的例子。