近期，國內(nèi)兩大電池巨頭寧德時代和比亞迪，關(guān)于針刺電池試驗是“濫用”，還是最有效的電池安全檢測手段，爭論不休，小編這里有話要說。

為什么要做針刺試驗？

電動車自燃事故千萬種，根本原因還在于電芯內(nèi)部發(fā)生短路，導(dǎo)致瞬間產(chǎn)生高溫，繼而發(fā)生燃燒甚至爆炸的結(jié)果。今年3月份，比亞迪的刀片電池發(fā)布會上，比亞迪就做了一次在電池界普遍認(rèn)為最嚴(yán)苛的實驗——針刺電池試驗。

現(xiàn)場用鋼針穿刺三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池和刀片電池，試驗結(jié)果表明刀片電池?zé)o明火無煙，表面溫度僅為30-60度。其實，針刺試驗的本質(zhì)就是模擬電芯內(nèi)短路，所以我們認(rèn)為寧德時代發(fā)表針刺試驗是“濫用測試”的說法，顯然站不住腳。

寧德時代先后發(fā)布兩條視頻，用“矛盾”的方式證明自家電池安全。第一條視頻，寧德時代鋼針扎斷了，想表達(dá)自家電池殼很硬，這一局盾贏了；第二條視頻顯示鋼針扎進去了，這次雖然矛贏了，但更想告訴大家的是盾敗猶榮，因此大家如愿地看到被刺穿的三元電芯沒有發(fā)生熱失控，安全不自燃。

寧德時代的這兩條視頻將“自相矛盾”演繹的如此出神入化，不禁讓吃瓜群眾嗅到了幾分刻意和安排的味道，我們先不說該項試驗的檢測條件如何，甚至視頻中被測對象是不是三元電芯都值得懷疑，最起碼檢驗試驗應(yīng)該是由第三方來實施，否則公信力何在？這種王婆賣瓜自賣自夸，真的能抬高自己嗎？

三元鋰電池事故率偏高是事實

大量事故事實證明，發(fā)生自燃的更多的是搭載了三元鋰電池的車輛。清華大學(xué)《2019年動力電池安全性研究報告》指出，相對多的事故車輛配備的都是三元鋰電池，也許有人會說那是因為三元鋰電池市占率高，所以自燃率高。

而事實是三元鋰電池占有八成左右市場，《報告》顯示2019年事故率為60%，磷酸鐵鋰占有兩成左右的市場份額，2019年事故率卻僅為5%，從市占率和事故率的比值來看，磷酸鐵鋰明顯低于三元鋰電池產(chǎn)品的事故率。

這也是為什么比亞迪堅持使用更加穩(wěn)定的電池材料來保障整個電池組安全性的意義所在。比亞迪前不久發(fā)布的刀片電池，就是其最新開發(fā)的新一代磷酸鐵鋰電池，所以要論電池安全，可以說比亞迪從源頭做到了防患于未然。

電池安全更應(yīng)重視設(shè)計和制造一體化

雖然電動車自燃的直接原因是電芯短路，如何避免電池短路更應(yīng)該成為電動車安全話題的重點。我們看到的電動車自燃事故中，很多是因為供應(yīng)商和整車制造企業(yè)在設(shè)計組裝方面發(fā)生的問題，經(jīng)典案例就是去年某造車新勢力發(fā)生汽車自燃事件，涉事新能源車企認(rèn)為是寧德時代在電池組生產(chǎn)過程中存在失誤，而寧德時代反懟是該款新能源車型電池組外殼結(jié)構(gòu)存在設(shè)計問題，導(dǎo)致電池組殼體刺入電芯引發(fā)電池短路發(fā)生自燃。

寧德時代和新能源車企之間不應(yīng)該僅僅是供貨商關(guān)系，在整車和核心部件的匹配成熟度方面還是存在欠缺。也許當(dāng)時寧德時代多幫著車企做些驗證試驗，車企也別完全對動力電池拿來主義，興許也就不會發(fā)生上述事件，否則傷害的可都是各自的品牌形象。

比亞迪在動力電池領(lǐng)域深耕多年，從曾經(jīng)的自產(chǎn)自用到如今的獨立供應(yīng)商戰(zhàn)略，顯然比亞迪在新能源整車制造方面經(jīng)驗更豐富，一體化模式下的產(chǎn)品也更加成熟、穩(wěn)定。

以三元鋰電池為代表的寧德時代和以磷酸鐵鋰為代表的比亞迪，分別代表了動力電池市場兩種主流的技術(shù)路線，寧德時代網(wǎng)絡(luò)叫囂的背后更多反映出來的是其對新能源市場的不自信。寧德時代憑借相關(guān)政策保護以及各種各樣的原因一度快速崛起，但是在全球范圍內(nèi)電池材料創(chuàng)新仍舊無法獲得突破的情況下，寧德時代現(xiàn)有的市場份額正在逐步下滑。

另一方面，隨著近些年自燃事件的頻發(fā)，消費者對新能源汽車的關(guān)注點也逐漸從續(xù)航轉(zhuǎn)向安全。比亞迪刀片電池的推出，在結(jié)構(gòu)上根本性地扭轉(zhuǎn)了磷酸鐵鋰電池曾經(jīng)能量密度低的劣勢，而且在安全方面，也是更安全的選擇。截至今年上半年，乘用車市場上磷酸鐵鋰的裝車量相比2018年已經(jīng)翻倍，比亞迪的電池份額受益明顯。

對寧德時代來講，比亞迪絕對是一個致命對手。