在華為另類的合作模式下，或許很難有主流汽車品牌愿意與其達(dá)成合作協(xié)議。

在日前舉辦的中國(guó)汽車營(yíng)銷首腦風(fēng)暴·杭州峰會(huì)上，廣汽埃安新能源汽車有限公司副總經(jīng)理肖勇公開表示：“可能不僅僅是電池，華為也是大牌的供應(yīng)商，它的價(jià)格比較高，也不受控，我們想跟華為合作，會(huì)發(fā)覺基本上沒有議價(jià)能力”。

在外界看來，肖勇的言論既指向了此前集團(tuán)董事長(zhǎng)曾慶洪對(duì)寧德時(shí)代（動(dòng)力電池成本高）的吐槽，也與當(dāng)下埃安與華為的合作項(xiàng)目有所關(guān)聯(lián)。據(jù)了解，雙方目前合作有AH8車型項(xiàng)目，該車定位中大型智能純電SUV，預(yù)計(jì)將在2023年量產(chǎn)。?

不可否認(rèn)，自華為以零部件供應(yīng)商身份入局汽車行業(yè)后，憑借“幫助車企造好車”的口號(hào)，以及其在自動(dòng)駕駛等核心技術(shù)領(lǐng)域的一系列優(yōu)勢(shì)，在成為業(yè)內(nèi)的高流量話題的同時(shí)也贏得技術(shù)的“定價(jià)權(quán)”。

但也必須指出，通常情況下，車企不會(huì)愿意被零部件供應(yīng)商卡脖子。這正如當(dāng)下面臨芯片供應(yīng)短缺、動(dòng)力電池成本上漲等問題，車企開始走上自研芯片、電池道路，以緩解/避免上述供應(yīng)問題對(duì)產(chǎn)銷的影響。

事實(shí)上，這并非華為第一次引發(fā)行業(yè)“吐槽”。去年在回答“是否會(huì)考慮在自動(dòng)駕駛方面與華為等第三方公司合作”的問題時(shí)，上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹就發(fā)表了一番“靈魂論”，其表示：“這好比一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它成了靈魂，上汽成了軀體。對(duì)于這樣的結(jié)果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中?！?/p>

業(yè)內(nèi)有分析認(rèn)為，華為與車企的合作模式或是導(dǎo)致其尷尬境地的主因。據(jù)公開資料，華為有三種合作模式，分別為“提供標(biāo)準(zhǔn)化的零部件”、“Huawei Inside（HI）模式”以及“華為智選車模式”。

具體來看，除提供標(biāo)準(zhǔn)化零部件這一各供應(yīng)商通用的模式外，在其余兩種模式中，華為在整車生產(chǎn)過程中的參與度逐級(jí)上升。前者即HI模式主要基于華為智能駕駛、智能座艙等方面的合作，長(zhǎng)安汽車阿維塔、北汽極狐均基于該合作模式，在產(chǎn)品制造、發(fā)布的過程中華為有所冠名。

后者即華為智選車模式，現(xiàn)僅有賽力斯品牌采用該方式運(yùn)作，華為深度參與產(chǎn)品定義、整車設(shè)計(jì)以及渠道銷售?；谫惲λ箘?shì)弱的現(xiàn)實(shí)，有消息人士曾透露“金康工廠生產(chǎn)線實(shí)行華為作息制度、產(chǎn)銷跟不上是因?yàn)闆]有達(dá)到華為技術(shù)人員要求”。這也正意味著，在該模式下，車企與代工廠并無二致。

數(shù)據(jù)顯示，賽力斯SF5車型在售期間月均銷量不過千；極狐阿爾法S HI車型在7月開始交付，銷量表現(xiàn)并不樂觀；阿維塔11在相關(guān)媒體的表述中，因售價(jià)、三電權(quán)益等表現(xiàn)不佳導(dǎo)致部分用戶退訂?！胺蠢眴柦鏜5今年累銷2.6萬余輛（乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)），在新能源SUV銷量榜單排名第十，但實(shí)際上該車與賽力斯已是關(guān)系寥寥。

“HI和華為智選模式，本質(zhì)基于華為（手機(jī)）的銷售網(wǎng)絡(luò)，華為并沒有因此具備核心競(jìng)爭(zhēng)力?！苯餍履茉纯萍悸殬I(yè)學(xué)院新能源汽車技術(shù)研究院院長(zhǎng)張翔對(duì)青橙汽車表示，“個(gè)人推測(cè)，華為可能是通過與車企合作積累經(jīng)驗(yàn)，由此促成問界的成功?！?/p>

顯而易見的是，盡管對(duì)于新生的汽車品牌而言，華為賦能不失為一個(gè)足夠流量的話題，能夠帶來一定的營(yíng)銷噱頭，但這并不足以成為推動(dòng)產(chǎn)品市場(chǎng)表現(xiàn)向上的關(guān)鍵因素。而在華為“深度參與”的合作模式下，可見的是它仍游走在汽車產(chǎn)業(yè)的核心圈子之外。

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