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本文作者：霧島

謹以此文慶祝京張高鐵于2019年12月30日正式開通運營。

清末的中國，鐵路的路權(quán)是一個大問題。當(dāng)時的清政府很清楚，鐵路對于自己是何等重要。同樣的，列強們對此也一清二楚。北京至張家口路線是當(dāng)時清政府控制內(nèi)蒙古地區(qū)的重要通路之一，在這里修建的鐵路如果落到了外國人手里，后果可想而知。

八國聯(lián)軍來之前，英國和俄國都來和清政府搶中國北方的鐵路筑路權(quán)，但都被清政府回絕掉了?！缎脸髼l約》簽完之后，英國人率先下手，簽了兩條章程（《英國交還關(guān)內(nèi)外鐵路章程》《關(guān)內(nèi)外鐵路交還以后章程》），在把關(guān)內(nèi)外鐵路關(guān)內(nèi)段還給中國的同時，將山海關(guān)周邊、北京周邊及以北的區(qū)域的鐵路所有權(quán)和筑路權(quán)限定為中方和英方。俄國和法國見狀立刻干預(yù)，最終英國人只剩下了山海關(guān)周邊的鐵路筑路權(quán)，而北京以北的支線，外加北京到張家口的鐵路筑路權(quán)和鐵路所有權(quán)全部回到了中方的手中。

列強之間相互掣肘，明的不行就來暗的。1903年的時候，清政府負責(zé)修鐵路的鐵路礦務(wù)總局來了幾個商人。這群商人長著國人的面孔，操著國人的腔調(diào)，口口聲聲說要給大清出資修一條從北京去張家口的鐵路。這一段鐵路的修建根本不是個小數(shù)目，當(dāng)局沒有掉以輕心。負責(zé)官員問這幾個商人有多少錢，錢從哪來，這幾個商人卻開始顧左右而言他。察覺情況不對勁的清政府隨即宣布北京到張家口的鐵路只能官辦。

1905年，時任直隸總督袁世凱和時任會辦大臣胡燏棻上書籌辦京張鐵路的相關(guān)事宜。整個工程預(yù)算500萬兩白銀，工期4年，資金來源是剛剛從英國和法國手上拿回來的關(guān)內(nèi)外鐵路的部分營運收入。清德宗很快就批復(fù)同意。資金有了著落，接下來就該找人修了。這個時候，第一批留美幼童之一的梁敦彥向袁世凱推薦了詹天佑。

詹天佑對于袁世凱而言并不陌生。同樣作為首批留美幼童之一的詹天佑已經(jīng)在國內(nèi)搞了很多年的鐵路建設(shè)，從高碑店去易縣的“祭祖專線”新易鐵路就是由詹天佑領(lǐng)頭突擊四個月建完的。而當(dāng)時任命詹天佑的人就是袁世凱。1905年5月，詹天佑正式擔(dān)任京張鐵路會辦兼總工程司（就是總工程司，不是總工程師，我沒打錯字！）。

上任新官的詹天佑隨即帶著兩個中國工程學(xué)員開始實地勘測線路，里里外外勘測了三條：

第一條從豐臺東的柳村出發(fā)，經(jīng)過南口、關(guān)溝、八達嶺到張家口。最后基本上選的就是這條路線；

第二條是從張家口往回走，這條路線相對來說比較遠，是從門頭溝繞回北京城的，最終沒有采用，直到新中國成立之后才重新上馬修成鐵路，是為后來的豐沙線；

第三條從豐臺出發(fā)，前半段和第一條很像，但是到了青龍橋就改了道。這條路線最后也因為造價問題而被迫放棄。

選定了路線，詹天佑算了算工程款，并把這個工程款報給了袁世凱。袁世凱拿到報告之后，看到了總數(shù)上寫著“7291860兩白銀”，隨即就讓詹天佑重算，并把機務(wù)段和車輛費從鐵路建設(shè)費用里面拿出去單獨申報。里里外外一頓折騰，最終得到批復(fù)的數(shù)字是“5726160兩白銀”。

款項結(jié)清之后，詹天佑帶著手下們在1905年8月內(nèi)完成了線路的定測工作。同年10月，工程正式開工，整條鐵路分為三個部分依次開建：

第一段是從豐臺到南口，這段修建的相對順利，并于1906年9月30日率先通車。

第二段是從南口到岔道城。這個岔道城位于現(xiàn)在的八達嶺S2號線車站附近，現(xiàn)在還能看到相對完整的一大段城墻。這一段全程翻山，是工程最難的一部分。當(dāng)時的火車運力不足以讓火車爬大坡，而資金條件也不允許動用大型機械開隧道。萬般無奈之下，詹天佑把整條翻山路線的坡度控制在了33‰的極限坡度，并將隧道數(shù)量壓縮到了4條，自南口出發(fā)，依次為367米的居庸關(guān)隧道、46米的五桂頭隧道、141米的石佛寺隧道和1090.5米的八達嶺隧道。此外，詹天佑還在青龍橋修建了人字形鐵路，從而讓經(jīng)過的火車利用兩個火車頭完成大坡度翻山。筑路的同時，由于周邊巖體過于松脆，施工人員不光修了一條鐵路，還在鐵路兩側(cè)種了一大堆的護坡樹。1908年5月22日，4條隧道全部鑿?fù)ā?/p>

第三段就是從岔道城經(jīng)過懷來去張家口了。此段早在第二段修建之時就已經(jīng)開工，第二段修完之后，相關(guān)的建材順著鐵路送到了施工現(xiàn)場，施工速度大大加快。

1909年8月11日，京張鐵路正式修通。9月19日，時任郵傳部尚書的徐世昌帶著詹天佑等人坐著火車逐段驗收京張鐵路。10月2日上午8點，南口站舉行了盛大的通車典禮，宣告京張鐵路正式投入使用。

京張鐵路全長201.2公里，是清朝第一條，也是唯一一條由中國人自行設(shè)計建造并制定規(guī)章的鐵路，意義不可謂不大。原計劃的729萬兩沒有花完，節(jié)省了足足28.9萬兩資金。建成之后的京張鐵路承擔(dān)了豐臺到張家口的客運和貨運業(yè)務(wù)，這直接擠垮了清河水道的貨運業(yè)務(wù)。1916年，京張鐵路管理局和張綏鐵路管理局合并，京張鐵路成為了京綏鐵路的一部分。后來鐵路捅到了包頭，京張鐵路就成了京包線的一部分。

京張鐵路在建成之后經(jīng)歷了多次改線?？谷諔?zhàn)爭期間，五桂頭隧道和石佛寺隧道因山洪導(dǎo)致路基全毀，1940年4坐新的隧道和5座配套鐵路橋投入使用，整條鐵路的坡度被抬高到了35.8‰。此外，下花園站周邊和康莊站周邊也在此前后有所改線。1960年，清華大學(xué)擴建，老清華園站房棄用并淹沒在了居民房之中，鐵路東移；1968年，廣安門到西直門間的京張鐵路被全部拆除；2016年配合京張高鐵建設(shè)，北京北站以北的五環(huán)以內(nèi)的京張鐵路被全部拆除，清華園站永久關(guān)閉。而五環(huán)開外的京張鐵路南口至八達嶺段，則于2013年被列為全國重點文物保護單位。

整個北京五環(huán)以內(nèi)僅剩柳村至廣安門段的鐵路，并且至今仍在使用。而五環(huán)以外的京張鐵路現(xiàn)在大段為S2號線所用，其中就包括著名的青龍橋車站。只不過現(xiàn)在的青龍橋車站并不辦理客運業(yè)務(wù)，想到這里只能從八達嶺翻山而下，順著公路走進去。啊對了別走錯了，青龍橋車站附近還有個類似結(jié)構(gòu)的青龍橋西站，那是新中國成立后才建的。

1982年，中華人民共和國鐵道部、北京鐵路局和中國鐵道學(xué)會等單位，將詹天佑及夫人墓從北京西郊的百萬莊遷葬到了青龍橋車站，具體位置在詹天佑銅像后的山坡上。另外，青龍橋車站還保留著當(dāng)年京張鐵路沿線的各種寫滿蘇州碼子的鐵道標志，推薦有興趣的讀者去看一看。

在一個無比困難的時代，詹天佑不負眾望，成功修建成功了這樣一條在外人看來不可能修成的鐵路。這條鐵路成為了語文課本和歷史課本當(dāng)中民族自尊的體現(xiàn)，也激勵著后來中國鐵路工作者們繼續(xù)奮勇向前。當(dāng)年在南口配套留下來的機車制造廠，現(xiàn)在成為了北京南口機車車輛機械廠。剛剛通車的京張高鐵，承載著京張鐵路的歷史，繼承了京張鐵路留下的任務(wù)。

沿線的歷史遺跡訴說著京張鐵路的過往，新時代的鐵路建筑書寫著更加廣闊的未來。

祝福祖國繁榮昌盛。

參考資料：

[1]北京市地方志編纂委員會. 北京志·市政卷·鐵路運輸志. 北京: 北京出版社. 2003

[2]北京市海淀區(qū)地方志編纂委員會編. 北京市海淀區(qū)志. 北京: 北京出版社. 2004

[3]中華工程師學(xué)會編. 京張鐵路工程紀略. 1915

[4]邵新春. 中國鐵路發(fā)展史的里程碑——京張鐵路. 北京檔案. 2002-06: 30–31

[5]呂世微. 詹天佑和京張鐵路. 歷史教學(xué). 1984-01: 34–35

[6]湯禮春. 舉薦詹天佑修京張鐵路的梁敦彥. 文史精華. 1999-07: 35–36