第一章

1、鐵道信號的作用。列舉常用的信號設(shè)備。

答：作用：① 保證行車安全 ②提高運輸效率，實現(xiàn)運輸管理自動化③改善鐵路員工的勞動條件 列舉：繼電器，軌道電路，信號機(jī)，轉(zhuǎn)轍機(jī)。

第二章

1、鐵路信號的分類（參考教材）

答：按人體感官分：聽覺信號；視覺信號 按發(fā)出信號的機(jī)具能否移動分：手信號（基本不再使用）；移動信號：（施工、維修臨時使用）；固定信號（常用）

固定信號的分類

①、按設(shè)置部位分為：固定信號可分為地面信號和機(jī)車信號 ②、按信號機(jī)的構(gòu)造分為：地面信號機(jī)可分為色燈信號機(jī)和臂板信號機(jī) ③、按用途分類：固定信號可分為信號機(jī)和信號表示器兩大類 ④、按顯示數(shù)目分類：單顯示，二顯示，三顯示和多顯示

2、對信號顯示基本技術(shù)要求

答：（1）信號顯示應(yīng)力求簡單明了，是行車人員易于辨認(rèn) （2）信號應(yīng)有足夠的顯示數(shù)目和顯示距離，以便于司機(jī)能準(zhǔn)確及時地辨認(rèn)信號，平穩(wěn)地駕駛列車運行 （3）信號設(shè)備應(yīng)符合“故障—安全”原則，當(dāng)信號設(shè)備發(fā)生故障時，信號機(jī)應(yīng)能自動地給出最大限制的信號顯示 （4）信號顯示應(yīng)具有較高的抗干擾能力，盡量減少受風(fēng)沙、雨雪、迷霧和背景以及其他燈光的影響

3、機(jī)車信號顯示的含義

答：書P9 表2.4

4、信號基本燈光顏色及其含義（p17）

答：綠色——按規(guī)定速度運行信號 黃色——注意和減速信號 紅色——停車信號 藍(lán)色——調(diào)車禁止信號 白燈——調(diào)車容許信號 紫色——作為道岔表示器表示道岔直向開通的燈光 月白燈——允許越過該信號機(jī)調(diào)車

5、信號機(jī)的命名和關(guān)閉時機(jī)

答：

關(guān)閉時機(jī)

： ①、集中聯(lián)鎖車站的進(jìn)站、進(jìn)路、出站信號機(jī)，線路所通過信號機(jī)及自動閉塞區(qū)段的通過信號機(jī)，當(dāng)列車或車輛第一輪對越過該信號機(jī)后自動關(guān)閉 ②、調(diào)車信號機(jī)在調(diào)車車列全部越過調(diào)車信號機(jī)后自動關(guān)閉；當(dāng)調(diào)車信號機(jī)外方不設(shè)或雖設(shè)軌道電路而占用時，應(yīng)在調(diào)車車列全部出清該調(diào)車信號機(jī)內(nèi)方第一軌道區(qū)段后自動關(guān)閉；根據(jù)需要也可在調(diào)車車列第一輪對進(jìn)入調(diào)車信號機(jī)內(nèi)方第一個軌道區(qū)段后自動關(guān)閉 ③、引導(dǎo)信號應(yīng)在列車頭部越過信號機(jī)后及時關(guān)閉 ④、非集中聯(lián)鎖車站的進(jìn)站信號機(jī)及線路所通過信號機(jī)，在列車進(jìn)入接車線軌道電路后自動關(guān)閉，出站信號機(jī)應(yīng)在列車進(jìn)入出站方面軌道電路后自動關(guān)閉

命名

： ①、進(jìn)站信號機(jī)：是按列車運行方向。如X（下行）、S（上行）、Xf（多路進(jìn)站口） ②、出站信號機(jī)：是按列車運行方向，右下角加股道號。如，S5等，多車場先加入車場號再加股道號。 ③、調(diào)車信號機(jī)：以D表示，再在右下角加以順序號。從列車到達(dá)方向順序編號，上行咽喉用雙數(shù)，下行咽喉用奇數(shù)。如：D2，D9，多車場以百位表示車場。 ④、接車進(jìn)路信號機(jī)：是按列車運行方向.如：下行XL，上行SL。當(dāng)有并置或有連續(xù)布置的接車進(jìn)路信號機(jī)則在其右下腳加序號。 ⑤、發(fā)車進(jìn)路信號機(jī)：是按列車運行方向，右下角加車場號再加股道號。 ⑥、預(yù)告信號機(jī)：第一字母為Ｙ，后面綴主體信號機(jī)編號。 ⑦、通過信號機(jī)：以該信號機(jī)所在地點坐標(biāo)公里數(shù)和百米數(shù)上行為偶數(shù)下行為奇數(shù)。

6、進(jìn)站和出站信號機(jī)的作用和設(shè)置，燈光顏色的含義（其他類型信號機(jī)參看P13）

答： ①、進(jìn)站信號機(jī)

作用

：防護(hù)車站，指示列車的運行條件，保證接車進(jìn)路的正確和安全可靠，凡車站的列車入口處必須裝設(shè)進(jìn)站信號機(jī)。

設(shè)置

：距離最外方進(jìn)站道岔尖軌尖端（順向為警沖標(biāo)）大于50m小于400m處。 ②、出站信號機(jī)

作用

：防護(hù)區(qū)間，作為列車占用區(qū)間的憑證，指示列車能否進(jìn)入?yún)^(qū)間；與發(fā)車進(jìn)路以及敵對進(jìn)路相聯(lián)鎖，指示站內(nèi)停車位置。發(fā)車線端部必須設(shè)置出站信號機(jī)。

設(shè)置

：警沖標(biāo)外方3.5~4m處。 防止側(cè)面沖突。

燈光顏色的含義

： ①、進(jìn)站色燈復(fù)示信號機(jī)，采用燈列式機(jī)構(gòu)，顯示下列信號： 兩個月白色燈光與水平線構(gòu)成60o角顯示，表示進(jìn)站信號機(jī)顯示列車經(jīng)道岔直向位置向正線接車信號； 兩個月白色燈光水平位置顯示，表示進(jìn)站信號機(jī)顯示列車經(jīng)道岔側(cè)向位置接車信號； 無顯示，表示進(jìn)站信號機(jī)在關(guān)閉狀態(tài)。 ②、出站及進(jìn)路色燈復(fù)示信號機(jī) 顯示下列信號： 一個綠色燈光，表示出站或進(jìn)路信號機(jī)在開放狀態(tài)； 無顯示，表示出站或進(jìn)路信號機(jī)在關(guān)閉狀態(tài)。 ③、調(diào)車色燈復(fù)示信號機(jī) 顯示下列信號： 一個月白色燈光，表示調(diào)車信號機(jī)在開放狀態(tài)； 無顯示，表示調(diào)車信號機(jī)在關(guān)閉狀態(tài)。 ④、駝峰復(fù)示信號機(jī) 顯示下列信號： 一個黃色燈光，指示機(jī)車車輛向駝峰預(yù)先推送；當(dāng)辦理駝峰推送進(jìn)路后，其燈光顯示與駝峰信號機(jī)的顯示相同； 無顯示，表示駝峰信號機(jī)在關(guān)閉狀態(tài)。

7、信號表示器和線路標(biāo)志的含義：

答： 表示器的含義： ①、

進(jìn)路表示器

：設(shè)在出站以及發(fā)車進(jìn)路兼出站信號機(jī)上，指示發(fā)車進(jìn)路開通的方向。在我國，進(jìn)路表示器只用于出站信號機(jī)。 ②、

發(fā)車表示器

：反映列車出發(fā)時，車站值班員是否向運轉(zhuǎn)車長發(fā)出了發(fā)車信號，或運轉(zhuǎn)車長是否向司機(jī)發(fā)出了發(fā)車信號（月白燈）。 ③、

發(fā)車線路表示器

：調(diào)車場的編發(fā)線上，用于設(shè)有線群出站信號機(jī)的地方，補(bǔ)充說明哪條線路發(fā)車。 ④、

調(diào)車表示器

：指揮調(diào)車人員進(jìn)行調(diào)車 ⑤、

發(fā)車表示器

：運轉(zhuǎn)車長通知司機(jī)發(fā)車用的表示器。 ⑥、

調(diào)車表示器

：向調(diào)車人員表示可否從牽出線向調(diào)車區(qū)或從調(diào)車區(qū)向牽出線運行的表示器。 ⑦、

道岔表示器

：用以反映道岔所處的狀態(tài) 線路標(biāo)志的含義： ①、

絕對信號機(jī)與容許信號機(jī)的區(qū)別標(biāo)志

：進(jìn)站、出站、進(jìn)路、防護(hù)、通過（指防護(hù)所間區(qū)間的）等固定信號機(jī)，它們顯示的停車信號，是絕對的停車信號，如不給出引導(dǎo)信號，則絕對地禁止列車越過它。 ②、

單顯示信號機(jī)的區(qū)別標(biāo)志

：如遮斷信號機(jī)和復(fù)示信號機(jī)。復(fù)示信號機(jī)只復(fù)示主體信號機(jī)在開放狀態(tài)（點一個綠色燈光）；遮斷信號機(jī)是顯示停車信號（紅燈）的，要求列車停在它的前面。遮斷預(yù)告信號機(jī)的標(biāo)志相同，當(dāng)遮斷信號機(jī)顯示紅燈時，遮斷預(yù)告信號機(jī)顯示一個黃色燈光。 ③、

預(yù)告信號機(jī)的區(qū)別標(biāo)志

：預(yù)告信號機(jī)預(yù)告其主體信號機(jī)在關(guān)閉狀態(tài)還是在開放狀態(tài)，它沒有停車信號顯示，最大限制的顯示意義是注意運行，預(yù)告其前方的主體信號機(jī)在關(guān)閉狀態(tài)。 ④、

引導(dǎo)及容許信號的標(biāo)志

：

“引導(dǎo)信號”

：準(zhǔn)許列車越過紅燈以規(guī)定的限制速度向前運行，并隨時準(zhǔn)備停車。

“容許信號

”：在其主體信號機(jī)顯示一個紅色燈光時，它顯示一個藍(lán)色燈光，指示鐵路局規(guī)定的某些列車在該紅燈前面可以不停車，繼續(xù)以規(guī)定的限制速度(20 km/h )運行至次架通過信號機(jī)并隨時準(zhǔn)備停車，以避免停車后起動不了或起動困難。 ⑤、

警沖標(biāo)

：是用來指示機(jī)車車輛停車時，不準(zhǔn)向道岔方面或線路交叉點方面越過，以防止停留在該線上的機(jī)車車輛與鄰線上的機(jī)車車輛發(fā)生側(cè)面沖撞的標(biāo)志。警沖標(biāo)設(shè)在兩條匯合線路間距為4m的中間處，用以指示機(jī)車車輛停車時，不得向道岔方向越過的地點。4m的數(shù)值是根據(jù)機(jī)車車輛限界3.4m再加上一些富?？臻g確定的

第三章 道岔轉(zhuǎn)換與鎖閉設(shè)備

1.

如何從根本上消除有害空間

？ 解決道岔有害空間的根本之道，當(dāng)然是消滅有害空間。既然普通道岔做不到，就必須研制特殊道岔——活動心軌道岔?；顒有能壸钪饕奶攸c是轍叉心軌可以板動。當(dāng)我們要開通某一方向股道時，活動心軌的轍叉心軌就與開通方向一致的翼軌密貼，與另一翼軌分開，這樣一來，普通道岔的有害空間就不存在了。實踐證明，消滅了道岔有害空間，行車更加平穩(wěn)，過岔速度限制較小，因而特別適合運量大，需要開行高速列車的線路使用。

2.定位和反位的含義是什么？

道岔有兩個可以改變的位置。我們通常把道岔經(jīng)常所處的位置叫做定位，臨時根據(jù)需要改變的另一位置叫做反位。為改變道岔的兩個位置，在道岔尖軌處需要安裝道岔轉(zhuǎn)轍設(shè)備。

3.轉(zhuǎn)轍機(jī)的作用

1、轉(zhuǎn)換道岔的位置，根據(jù)需要轉(zhuǎn)換至定位或反位

2、道岔轉(zhuǎn)至所需位置而且密貼后，實現(xiàn)鎖閉，防止外力轉(zhuǎn)換道岔 3、正確反映道岔的實際位置，道岔尖軌密貼于基本軌后，給出相應(yīng)的表示。 4、道岔被擠或因故處于“四開”位置時，及時給出報警和表示.

4.對轉(zhuǎn)轍機(jī)的基本要求（p27）

1、作為轉(zhuǎn)換裝置，應(yīng)具有足夠的拉力，以帶動尖軌作直線往返運動；當(dāng)尖軌受阻不能運動到底時，應(yīng)隨時通 過操縱使尖軌回復(fù)原位。

2、作為鎖閉裝置，當(dāng)尖軌與基本軌不密貼時，不應(yīng)進(jìn)行鎖閉，一旦鎖閉，應(yīng)保證道岔不因列車通過的震動而錯誤解鎖。 3、作為監(jiān)督裝置，應(yīng)正確反映道岔的狀態(tài)。 4、道岔被擠后，在未修復(fù)之前不應(yīng)再使道岔轉(zhuǎn)換。

5.ZD6型轉(zhuǎn)轍機(jī)的結(jié)構(gòu)及工作過程

結(jié)構(gòu)圖 ①　移位接觸器：監(jiān)督擠切削的受損狀態(tài) ②　鎖閉齒輪：把旋轉(zhuǎn)運動改變?yōu)橹本€運動帶動道岔尖軌位移并最后完成內(nèi)部鎖閉 ③　主軸：通過動作桿帶動尖軌運動，并完成鎖閉作用 ④　動作桿：與齒條塊之間用擠切削相連 ⑤　表示桿：由前后表示桿以及兩個檢查塊組成 ⑥　自動開閉器：反映道岔尖軌位置狀態(tài)的部件 ⑦　減速器：減速器限制電動機(jī)轉(zhuǎn)速 ⑧　電動機(jī)：電動機(jī)是電動轉(zhuǎn)轍機(jī)的動力 工作原理： 當(dāng)電動機(jī)通入規(guī)定方向的道岔控制電流，電動機(jī)軸按圖中所示的逆時針方向旋轉(zhuǎn)。電動機(jī)通過齒輪帶動減速器，這時輸入軸按順時針方向旋轉(zhuǎn)，輸出軸按逆時針方向旋轉(zhuǎn)。輸出軸通過起動片帶動主軸，按逆時針方向旋轉(zhuǎn)。鎖閉齒輪隨主軸逆時針方向旋轉(zhuǎn)，鎖閉齒輪在旋轉(zhuǎn)中完成解鎖、轉(zhuǎn)換、鎖閉三個過程，撥動齒條塊，使動作桿帶動道岔尖軌向右移動，密貼于右側(cè)尖軌并鎖閉。同時通過起動片、速動片、速動爪帶動自動開閉器的動接點動作，與表示桿配合，斷開第1，3排接點，接通第2、4排接點。完成電動轉(zhuǎn)轍機(jī)轉(zhuǎn)換、鎖閉及給出道岔表示的任務(wù)。

6.道岔的鎖閉方式

鎖閉

尖軌以及可動心軌是可移動部件，在列車通過時必須保證其固定在開通直股或側(cè)股的位置，并且不因任何外力而改變，這就是道岔“鎖閉”最基本的含義。

按鎖閉方式可分為內(nèi)鎖閉和外鎖閉

1、內(nèi)鎖閉：內(nèi)鎖閉是當(dāng)?shù)啦碛赊D(zhuǎn)轍機(jī)帶動轉(zhuǎn)換至某個特定位置后，在轉(zhuǎn)轍機(jī)內(nèi)部進(jìn)行鎖閉，由轉(zhuǎn)轍機(jī)動作桿經(jīng)外部桿件道岔實現(xiàn)位置固定。不能適應(yīng)提速的需要，滿足不了安全及速度的要求。 2、外鎖閉：當(dāng)?shù)啦碛赊D(zhuǎn)轍機(jī)帶動轉(zhuǎn)換至某個特定位置后，通過本身所依附的鎖閉裝置，直接把尖軌與基本軌或心軌與翼軌密貼夾緊并固定，稱為外鎖閉。外鎖閉尖軌與基本軌密貼處實行鎖閉，力量大，安全系數(shù)高。

7.滾珠絲杠的作用

滾珠絲杠相當(dāng)于一個直徑32mm的螺栓和螺母。當(dāng)滾珠絲杠正向或反向旋轉(zhuǎn)一周時，螺母前進(jìn)或后退一個螺距。它一方面將電動機(jī)的旋轉(zhuǎn)運動變成絲杠的直線運行；另一方面起到減速作用，減速比取決于絲杠的螺距。滾珠絲杠作為驅(qū)動裝置，延長了轉(zhuǎn)轍機(jī)的使用壽命。

S700K型電動轉(zhuǎn)轍機(jī)的傳動過程（P52）

8.轉(zhuǎn)轍機(jī)的基本動作原理

動作程序與ZD6型電動轉(zhuǎn)轍機(jī)的動作程序大致相同，可分為三個過程： 第一 為解鎖過程（先斷開表示，后機(jī)械解鎖）； 第二 為轉(zhuǎn)換過程； 第三 為鎖閉道岔及接通表示接點的過程(先機(jī)械鎖閉；后接通表示電路)

9.電液轉(zhuǎn)轍機(jī)型號表示

ZYJ7 - A220 + 150/1810 + 4070 Z:轉(zhuǎn)轍機(jī) Y：液壓 J：交流（直流不標(biāo)注） 7：順序設(shè)計號 A：派生順序號 220：第一次牽引點額定動程(mm) 150：第二牽引點額定動程(mm) 1810：第一牽引點額定負(fù)載(N) 4070：第二牽引點額定負(fù)載(N) 【詳情請參看P56~P57】

10.轉(zhuǎn)轍機(jī)的設(shè)置

（一）未提速區(qū)段 1、未提速之前，每一組道岔岔尖處均設(shè)一臺轉(zhuǎn)轍機(jī)，稱為

單機(jī)牽引

。 2、12號AT道岔，尖軌加長且有彈性，需兩臺轉(zhuǎn)轍機(jī) 3、可動心軌道岔心軌需單獨設(shè)置一臺轉(zhuǎn)轍機(jī) (二)提速區(qū)段（采用S700K及鉤式外鎖閉） 1、提速12號道岔，2+2或2 2、提速18號道岔，需5臺（3+2），30號需9臺（6+3）實現(xiàn)牽引。兩臺以上的稱謂

多機(jī)牽引

。

一、繼電器的定義

繼電器是一種當(dāng)控制參數(shù)變化時，能引起被控制參數(shù)突然變化的電器元件，具有繼電特性。 當(dāng)輸入量（激勵量）的變化達(dá)到規(guī)定要求時，在電氣輸出電路中，使被控量發(fā)生預(yù)定階躍變化的一種自動器件。 它實際上是用較小的電流（物理量）去控制較大電流（物理量）的一種“自動開關(guān)”。

二、信號繼電器的分類

1、按動作原理分：電磁、感應(yīng)、熱力、固態(tài)繼電器 2、按動作電流分：直流（無極、偏極、有極）、交流、交直流繼電器 3、按輸入量物理性質(zhì)：電流、電壓、功率、頻率、非電量繼電器 4、按動作速度：快動、正常、緩動繼電器 5、按接點結(jié)構(gòu)：普通接點、加強(qiáng)接點繼電器 6、按工作可靠度：安全型、非安全型（前者稱為N，重力式繼電器，后者稱為C型彈力式繼電器）

三、常用繼電器型號表示（字母、數(shù)字表示什么）

采用漢字拼音字母和數(shù)字表示，字母表示繼電器種類，數(shù)字表示線圈的阻值。例：

無極加強(qiáng)接點緩放

繼器

四、安全型繼電器的特點：

所謂安全型繼電器是指它的結(jié)構(gòu)必須符合故障～安全原則(發(fā)生安全側(cè)故障的可能性遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于發(fā)生危險側(cè)故障的可能性；對鐵路信號而言，處于禁止運行狀態(tài)的故障有利于行車安全，稱為安全側(cè)故障；處于允許運行狀態(tài)的故障可能危及行車安全，稱為危險側(cè)故障)。 前接點代表危險側(cè)信息，后接點代表安全側(cè)信息 為了達(dá)到故障一安全要求,安全型繼電器在結(jié)構(gòu)上有以下

特點

：①前接點采用熔點高、不會因熔化而使前接點粘連的導(dǎo)電性能良好的材料. ②增加銜鐵重量,采用“重力恒定”原理在線圈斷電時強(qiáng)制將前接點斷開. ③采用剩磁極小的鐵磁材料構(gòu)成磁路系統(tǒng),并在銜鐵與極靴之間設(shè)有一定厚度的非磁性止片,當(dāng)銜鐵吸起時仍有一定的氣隙以防剩磁吸力將銜鐵吸住. ④銜鐵不致因機(jī)械故障而卡在吸起狀態(tài)。 繼電特性：回差特點：吸起值>釋放值 返還系數(shù):工作值>吸起值(返還系數(shù)遠(yuǎn)小于1)

五、無極、偏極、有極、整流型繼電器的結(jié)構(gòu)特點和電氣特性

1、

無極（jwx）

：（1）結(jié)構(gòu)：電磁系統(tǒng)（線圈、鐵心、軛鐵、銜鐵）、接點系統(tǒng)（拉桿、動靜接點組） （2）動作原理：電→磁→力→動作拉桿 （3） F吸引力＞F重力為吸起狀態(tài)。 F吸引力＜F重力為落下狀態(tài)。 （4）無極特性 無論什么極性，只要達(dá)到它的規(guī)定電壓（電流）值，繼電器就勵磁吸起。

2、偏極繼電器JPXC-1000

(1)特點 鑒別電流的極性，在方形極靴前裝有L形永久磁鋼。只有線圈中的電源極性1+、4-，繼電器才勵磁，反方向不勵磁，無電時落下。如果永久磁鐵失磁，繼電器無論通過什么方向的電流都不能使繼電器吸起。 (2)電氣特性: 具有鑒別電流極性的功能 反極性不吸起是有條件的，即反向加200 V電壓，銜鐵不能吸起，以保證其工作的可靠性。

3、有極繼電器JYJXC

特點: 磁系統(tǒng)中增加了永久磁鋼。在線圈中通以規(guī)定極性的電流時，繼電器吸起，

斷電后

仍

保持

在吸起位置；通以反方向電流時，繼電器打落，

斷電后保持

在打落位置。 具有

定位

和

反位

兩種穩(wěn)定狀態(tài)。 1）在磁路結(jié)構(gòu)中有永久磁鐵或起永久磁鐵作用的局部線圈。 2）銜鐵動作是受兩種獨立的磁系統(tǒng)控制：控制磁通；極化磁通。 3）靈敏度較高。 4）動作時間較快。

4、JZX整流式繼電器

整流繼電器JZXC-480與無極型基本一致，僅在接點組上安裝了二極管組成的半波或全波整流電路。

5、安全型繼電器的電氣特性

安全型繼電器的電氣特性通過電氣參數(shù)來反映。

(1)．

額定值

——繼電器在運用狀態(tài)時的電壓值或電流值； (2)．

吸起值

——使繼電器動作（動接點與前接點

接觸

）所需 要的最小電流或電壓值； (3)．

工作值

——使繼電器動作，前接點全部閉合，

并

滿足規(guī)定的接點壓力所需的最小電流或電壓值；

(4) 釋放值

——繼電器從規(guī)定值降低到前接點斷開時的電壓或電流值； (5)．

轉(zhuǎn)極值

——有極繼電器的動接點由定位轉(zhuǎn)換到反位或由反位轉(zhuǎn)換到 定位所需要的電壓或電流值； (6)．

過負(fù)載值

——繼電器允許接入的最大電壓或電流值（一般為工作值 的四倍），接入過負(fù)載值后，線圈不受損傷，電氣特性 亦不變化； (7)．

吸起時間

——從繼電器線圈接通規(guī)定的電壓或電流時起至全部前接點閉合的時間； (8)．

釋放時間

——切斷供以規(guī)定的電壓或電流的電源時起至全部動接點與后接點閉合的時間； (9)．

安全系數(shù)

——額定值與工作值之比； (10)．

返還系數(shù)

——釋放值與工作值之比稱為返還系數(shù)。 六、改變繼電器時間的參數(shù)方法

1.改變繼電器結(jié)構(gòu)的方法

（1）改變銜鐵與鐵心磁吸間止片（

δ0

）的厚度，以改變繼電器的落下時間，止片增厚，落下時間減小，止片減薄，落下時間增大。 （2）磁路系統(tǒng)選用電阻率較高的鐵磁性材料，使渦流影響減小從而縮短繼電器的動作時間。 （3）在保證工作安匝的前提下增大線圈導(dǎo)線的線徑，以此來提高電流的儲備系數(shù)，使額定電流提高，加速電流的增長速度使其減小吸起時間。 （4）在鐵心上套銅套（銅環(huán)）使繼電器達(dá)到緩動（緩吸和緩放）。

2.改變電路的方法

（1）提高繼電器的端電壓使繼電器快吸 （2）在繼電器線圈電路中串聯(lián)一個燈泡使繼電器快吸 （3）與繼電器線圈串聯(lián)rc并聯(lián)電路使繼電器快吸 （4）并聯(lián)電阻或二極管使繼電器緩放 （5）并聯(lián) rC 串聯(lián)電路使繼電器緩放 七、交流二元二位繼電器含義

二元是指有兩個互相獨立又互相作用的交變電磁系統(tǒng)；二位是指繼電器有吸起和落下兩種狀態(tài)。根據(jù)頻率不同，交流二元二位繼電器分為 25 Hz 和 50 Hz兩種。

（1、JRJC-66/345 型和 JRJC1-70/40 型二元二位繼電器用于交流電氣化區(qū)段的 25 Hz 相敏軌道電路中作為軌道繼電器。它們由專設(shè)的 25 Hz 鐵磁分頻器供電，具有可靠的頻率選擇性和相位選擇性，對于軌端絕緣破損和不平衡造成的 50 Hz 干擾能可靠地防護(hù)；另外還有動作靈活的翼板轉(zhuǎn)動系統(tǒng)、緊固的整體結(jié)構(gòu)，不僅經(jīng)久耐用，而且便于維修。

2、50 Hz 交流二元二位繼電器主要用于地下鐵道、礦山等直流牽引區(qū)段的軌道電路中作為軌道繼電器。其結(jié)構(gòu)和動作原理與 25 Hz 交流二元二位繼電器基本相同，只是線圈參數(shù)有所不同，以適應(yīng)不同頻率的需要。 ）

八、繼電器的定位規(guī)定（原則） 1、繼電器的定位狀態(tài)應(yīng)與設(shè)備的定位狀態(tài)一致，信號布置圖中所反映的設(shè)備狀態(tài)約定為設(shè)備的定位狀態(tài)。 例如：一般信號機(jī)以關(guān)閉為定位狀態(tài)，道岔以開通定位為定位狀態(tài)，軌道電路以空閑為定位狀態(tài)。 2、根據(jù)故障-安全原則，繼電器的落下狀態(tài)必須與設(shè)備的安全側(cè)相一致。例如：信號繼電器的落下應(yīng)與信號關(guān)閉相一致，軌道繼電器的落下應(yīng)與軌道電路占用相一致。 九、繼電器動作規(guī)律（P102圖）以及繼電器線圈的圖形符號（p103圖） 繼電器吸起----（動）中接點與前接點閉合，與后接點斷開。 繼電器落下----（動）中接點與前接點斷開，與后接點閉合。 十、自閉電路（自保電路） 自閉電路： 凡是有自身前接點參與保持該繼電器吸起的，稱為自閉電路 十一、繼電器電路分析方法

1、動作程序法（時序）

用來表示繼電器動作過程，著重反映繼電器電路時序因果關(guān)系， 并不嚴(yán)格表達(dá)邏輯功能。

“↑”表示繼電器的吸起；“↓”表示繼電器落下；“→”表示促使繼電器吸起、落下；“|”表示邏輯“與”

2、時間圖解法 時間圖解法能清楚的表示出各繼電器的工作情況、互相關(guān)系和時間特性，能準(zhǔn)確反映整個電路動作過程。 3、

接通徑路法（接通公式法或跑電路法，經(jīng)常使用）

僅僅表達(dá)的是繼電電路的導(dǎo)通路徑，而不能反映電路的邏輯功能。 電源正極經(jīng)繼電器接點、線圈及其他器件（按鈕接點、二極管等）流向電源負(fù)極的回路。 十二、直流電磁式無極繼電器吸起值為什么比釋放值大？ （1）繼電器吸起狀態(tài)與釋放狀態(tài)時工作氣隙大小不同。繼電器沒有吸起前銜鐵屬于釋放狀態(tài)，這時工作氣隙大，磁路的磁阻大。銜鐵處于吸起狀態(tài)時工作氣隙小，磁路磁阻小。因此，要能產(chǎn)生足以吸起銜鐵的磁通所需的磁勢（安匝）也就不同，工作氣隙大時安匝要大，也就是線圈中的電流或兩段電壓值要大，工作氣隙小時安匝需要小，即電流電壓值需要小。 （2）鐵磁材料的磁滯影響，電流相同時的磁通值Ф大小不同，電流增大時Ф小于下降時的Ф。當(dāng)繼電器線圈中的電流從零增大時，安匝增大到I1W,鐵芯中的磁通0a曲線按規(guī)律增大到Ф使繼電器吸起。當(dāng)電流從大于工作值的情況下減小，安匝也隨著減小時，由于磁滯的影響，磁通沿另一條曲線ab緩慢下降，致使安匝降到小于I1W值的I2W時還能產(chǎn)生磁通Ф，保持銜鐵不釋放，可見繼電器的釋放安匝比I2W還要小，即釋放電流值比I2還要小，由上可知，無極繼電器的釋放值不僅小于吸起值，而且比吸起值小很多。 十三、什么叫返還系數(shù)？選大好還是選小好？為什么？

返還系數(shù)

——釋放值與工作值之比稱為返還系數(shù)。 返還系數(shù)越接近1越安全，必須要求繼電器動作可靠，即通入繼電器線圈的電流達(dá)到工作值時可靠吸起，小于釋放值或者切斷電源是必須可靠釋放，對于鐵路信號來說，無極繼電器的釋放值越高，返還系數(shù)越接近1，越安全。

第五章

1.

軌道電路的組成基本原理和作用：

軌道電路是利用

鋼軌線路

和

鋼軌絕緣

構(gòu)成的電路。

組成：

鋼軌、絕緣節(jié)、軌端接續(xù)線、發(fā)送端、接受端（軌道繼電器）等。

基本原理：

當(dāng)軌道電路內(nèi)鋼軌完整，且沒有列車占用時，軌道繼電器吸起，表示軌道電路空閑。軌道電路被列車占用時，它被列車輪對分路，輪對電阻遠(yuǎn)小于軌道繼電器線圈電阻，流經(jīng)軌道繼電器的電流大大減小，軌道繼電器落下，表示軌道電路被占用。

作用：

1、監(jiān)督列車的占用：反映線路空閑狀況，為開放信號，建立進(jìn)路或構(gòu)成閉塞提供依據(jù) 2、傳遞行車信息：傳遞不同頻率信息來反映列車的位置決定通過信號機(jī)顯示，決定列車運行目標(biāo)速度 3、檢查軌道是否完整

2. 軌道電路的分類及應(yīng)用：

分類：

1、

按動作電源分類

：直流軌道電路和交流軌道電路 2、

按工作方式分類

：閉路式軌道電路和開路式軌道電路(以軌道電路在無車占用時所處的狀態(tài)來確認(rèn)）；傳導(dǎo)式軌道電路和感應(yīng)式軌道電路。 3、

按所傳送的電流特性分類

： ·連續(xù)式:軌道電路中傳送連續(xù)的交流或直流電流； ·脈沖式:傳送斷續(xù)電流脈沖的軌道電路； ·計數(shù)電碼式:傳送的是斷續(xù)的電流； ·頻率電碼式:傳送的是移頻電流； ·數(shù)字編碼式:也采用調(diào)頻方式，但它采用的不是單一低頻調(diào)制頻率，而是一個若干比特的一群調(diào)制頻率。 4、

按分割方式分類

：有絕緣軌道電路 ；無絕緣軌道電路 5、

按所處的位置分類

：站內(nèi)軌道電路、區(qū)間軌道電路 6、

按軌道電路內(nèi)有無道岔分類：

無岔軌道電路、 道岔軌道電路 7、

按適用的區(qū)段分類：

電化區(qū)段、非電化區(qū)段 8、

按通道分類：

單軌條軌道電路；雙軌條軌道電路

應(yīng)用：

主要用于區(qū)間和車站： 區(qū)間的軌道電路通常是與自動閉塞制式相一致的軌道電路，按照自動閉塞通過信號機(jī)分區(qū)，每個閉塞分區(qū)就有其軌道電路。 站內(nèi)軌道電路應(yīng)用更為廣泛，在電氣集中聯(lián)鎖、電鎖器聯(lián)鎖的車站、駝峰調(diào)車場中都設(shè) 有軌道電路。 對于機(jī)車信號來說，各種制式的區(qū)間軌道電路和站內(nèi)電碼化以后的軌道電路，就是其地面發(fā)送的設(shè)備，也就是信息來源。對于列車超速防護(hù)來說，帶有編碼信息的軌道電路是其車---地之間傳輸信息的通道之一。

3.區(qū)別閉路式和開路式及哪一種安全性更高？

開路式軌道電路

平時呈現(xiàn)開路狀態(tài)，它的發(fā)送設(shè)備和接受設(shè)備在軌道電路的同一端。無車占用時，不構(gòu)成回路，繼電器落下；有車占用時，軌道電路通過輪對構(gòu)成回路，繼電器吸起。由于繼電器經(jīng)常落下，不能監(jiān)督軌道電路的完整，遇到斷軌或引接線、接續(xù)線折斷等故障，不能及時發(fā)現(xiàn)，若有車占用，繼電器也不能及時吸起，很不安全，故很少采用。

閉路式軌道電路

平時構(gòu)成閉合回路，它的發(fā)送設(shè)備和接受設(shè)備分別裝在軌道電路的兩端。 無車占用時，繼電器吸起；有車占用時，因車輛分路，繼電器落下，能保證安全。 4.

站內(nèi)軌道電路的命名及劃分：

1、）劃分原則

·信號機(jī)的內(nèi)外方應(yīng)劃分為不同的區(qū)段 ； ·凡是能平行運行的進(jìn)路，應(yīng)用鋼軌絕緣將它們隔開，形成不同的軌道電路區(qū)段； ·在一個軌道電路區(qū)段內(nèi)，單動道岔最多不超過3組，復(fù)式交分道岔不得超過2組。否則，道岔組數(shù)過多，軌道電路分支漏阻影響大，使軌道電路難以調(diào)整 ； ·有時為了提高咽喉使用效率，把軌道電路區(qū)段適當(dāng)劃短，使道岔能及時解鎖，立即排列別的進(jìn)路。但列車提速以后，為了保證機(jī)車信號的連續(xù)顯示，又不希望軌道電路區(qū)段過短 。

2、）軌道電路區(qū)段的命名

·道岔區(qū)段：根據(jù)道岔編號來命名。 ·無岔區(qū)段：有幾種不同情況，對于股道，以股道號命名；進(jìn)站內(nèi)方，根據(jù)所銜接的股道編號加A或B，如1AG（下行咽喉）、2BG（上行咽喉）；差置調(diào)車信號機(jī)之間，以兩端相鄰的道岔編號寫成分?jǐn)?shù)形式來表示，如1/3WG。 對于股道，以股道號命名，正線股道用羅馬字表示IG、ⅡG；其他股道依次為 3G、 4G； 道岔區(qū)段只包含一組道岔的，用其所包含的道岔編號來命名，如9DG、11DG、12DG、10DG； 如果道岔區(qū)段包含兩組道岔的，用兩組道岔編號連起來命名，如1-7DG、3-5DG、4-6DG、2-8DG； 若道岔區(qū)段包含三組道岔，則以兩端的道岔編號連起來命名。 關(guān)于無岔區(qū)段命名：進(jìn)站信號機(jī)內(nèi)方的無岔區(qū)段，用進(jìn)站信號機(jī)名稱后加JWG來表示，XJWG、SJWG；復(fù)線單方向發(fā)車方向的無岔區(qū)段，根據(jù)運行方向分別命名為： XFWG、SFWG。

5.交流連續(xù)式軌道電路組成和工作原理

1、組成：由送電端、受電端、鋼軌絕緣、鋼軌引接線、軌端接續(xù)線、鋼軌等組成。 2、工作原理 ·電源采用交流，鋼軌中傳輸?shù)氖墙涣?，繼電器接受的交流，但動作電流是直流。 ·軌道電路完整無車占用---GJ↑，其交流電壓應(yīng)在10.5---16v 左右，當(dāng)車占用時---GJ↓，GJ的交流殘壓此時應(yīng)低于2.7v。

6.道岔區(qū)段的軌道電路有什么特點？什么叫做一送多受，為什么要采用？

特點：

道岔區(qū)段的軌道電路與無岔區(qū)段的軌道電路不同之處在于鋼軌路線被分開產(chǎn)生分支，為此需要增加道岔絕緣盒道岔跳線，還有一送多受的問題。

一送多受：

設(shè)有一個送電端，在每個分支軌道電路的另一端各設(shè)一受電端。

采用一送多受的原因：

因為采用并聯(lián)式軌道電路時，因側(cè)線只檢查了電壓，而沒有檢查電流，當(dāng)跳線或連接線折斷的情況下，列車進(jìn)入彎股時，因彎股并沒有設(shè)置繼電器，GJ 仍在吸起狀態(tài)，這是不足的地方。

7.軌道電路的極性交叉，作用和配置。

極性交叉：

有鋼軌絕緣的軌道電路，為了實現(xiàn)對鋼軌絕緣破損的防護(hù)，要使絕緣節(jié)兩的軌面電壓具有不同的極性(直流)或相反的相位（交流）。

作用：

可以防止在相鄰的軌道電路間的絕緣節(jié)破損時引起軌道繼電器的錯誤動作。

配置：

在一個閉合的回路中，絕緣節(jié)的數(shù)量必須達(dá)到偶數(shù)才能實現(xiàn)極性交叉，若為奇數(shù)，采用移動絕緣節(jié)的方法實現(xiàn)。車站內(nèi)要求正線電碼化時，可以將絕緣節(jié)移至彎股，并且采用人工極性交叉方式。

8.什么是侵限絕緣

當(dāng)軌道絕緣安裝于警沖標(biāo)內(nèi)方小于3.5米處的位置時，稱為“超限絕緣”或“侵限絕緣”。 另外，相鄰兩組道岔的警沖標(biāo)之間的距離不足7米時，安裝于其間的分界絕緣不可能滿足要求時，也稱為侵限絕緣。 9.

電氣化牽引區(qū)段對軌道電路的特殊要求

l 必須采用非工頻制式的軌道電路 l 必須采用雙軌條式軌道電路 l 交叉渡線上兩根直股都通過牽引電流時應(yīng)增加絕緣節(jié) l 鋼軌接續(xù)線的截面加大 l 道岔跳線和鋼軌引接線截面加大，引接線等阻 11．25HZ相敏軌道電路的結(jié)構(gòu)和原理 組成：

由25Hz專用電源屏、提供25Hz的軌道電源和局部電源、軌道電源變壓器（BG25）、送電端限流電阻、送電端扼流變壓器（BE25）、受電端軌道變壓器、受電端扼流變壓器、25Hz防護(hù)盒、防雷補(bǔ)償器、二元二位軌道繼電器組成

1．送電端設(shè)備構(gòu)成

(1)送電端扼流變壓器； (2)送電端電源變壓器; (3) R0：送電端限流電阻； (4)熔斷器;

2．受電端設(shè)備構(gòu)成

(1)受電端扼流變壓器; (2)受電端中繼變壓器； (3)熔斷器； (4)BF：防雷補(bǔ)償器； (5)HF：防護(hù)盒; (6)GJ：25Hz相敏軌道電路接收器;

25Hz交流分頻原

理：（具體工作原理見書P128）

當(dāng)輸入為220V正半周時，二極管導(dǎo)通，根據(jù)互感原理，二次線圈對電容c充電；

當(dāng)輸入為負(fù)半周時，二極管截止，一次繞組中沒有輸入電流，即沒有電能輸入，此時諧振槽路中電容開始放電，在諧振線圈中有電容電流通過，并對二次線圈充入電磁能，二次線圈

是感性元件，可以儲藏磁場能。這樣一次線圈充入2個周期的50Hz電源，輸出為1個周期的25Hz電源。

根據(jù)二次繞組的不同組臺，可以分別送出現(xiàn)場所需要的電壓。

12．97型25HZ相敏軌道電路在原有的基礎(chǔ)上有哪些改進(jìn) ① 提高了絕緣破損的防護(hù)性能 將有回歸電流的軌道電路送、受電端一律設(shè)扼流變壓器。 將連向鋼軌的一長一短引接線設(shè)計成等阻線。 ② 優(yōu)化了電源屏的設(shè)置 ③ 改進(jìn)了二元二位繼電器 ④ 增加了扼流變壓器的種類：400、600、800A分別供側(cè)線、正線、和靠近牽引變電所的區(qū)段使用 ⑤ 改善了移屏電碼化的發(fā)送條件。固定了送電端供電變壓器的變比，使之和受電端變比相同。 ⑥ 延長了極限長度：送端電阻為4.4Ω，受端變比降為15等，極限長度1200→1500m。 ⑦ 提高了系統(tǒng)的抗干擾能力 ⑧ 取消不設(shè)扼流變壓器的送受電端的單扼流軌道電路 ⑨ 改變扼流變壓器的連接方式 .13.什么是移頻軌道電路 移頻軌道電路是移頻自動閉塞的基礎(chǔ)，又可以監(jiān)督該閉塞分區(qū)的空閑。它以頻率參數(shù)作為控制信息，采用頻率調(diào)制的方式，將低頻調(diào)制信號Fc搬移到較高頻率Fo（載頻）上，以形成振蕩不變、頻率隨低頻信號的幅度作周期性變化的信號。采用這種方式的軌道電路就稱移頻軌道電路 14.無絕緣軌道電路電氣分隔接頭的結(jié)構(gòu)和工作原理（P137~138）圖5.30~5.33 15.UM71和ZPW-2000型無絕緣軌道電路的組成和工作原理 UM71 ① UM71 軌道電路由設(shè)在室內(nèi)的發(fā)送器、接收器、軌道繼電器和設(shè)在室外的調(diào)諧單元、空心線圈、帶模擬電纜的匹配變壓器及若干補(bǔ)償電容組成 ② 諧振式無絕緣軌道電路的每個閉塞分區(qū)設(shè)有發(fā)送器FQ和接收器JQ，它們通過調(diào)諧單元BA接至鋼軌。兩個調(diào)諧單元BA1與BA2 間距離26m，空心線圈SVA 位于BA1與BA2 的中間。BA1、BA2 、SVA 及26m 長的鋼軌構(gòu)成電氣調(diào)諧區(qū)。電氣調(diào)諧區(qū)又稱電氣絕緣節(jié)，取消了機(jī)械絕緣節(jié)，實現(xiàn)了相鄰軌道電路的隔 ③ 在圖（P139圖5.35）中，通過選擇BA1和BA2 的參數(shù)，使BA1 對相鄰區(qū)段3G 的移頻信號呈串聯(lián)諧振，使3G 的移頻信號在BA1 處被短路。對3G 的移頻信號，BA1 不能接收，而且阻止其向左傳送。同時，BA1 對本區(qū)段1G 的移頻信號呈容性，與26m 長的鋼軌和SVA的電感相配合，產(chǎn)生并聯(lián)諧振，使1G的移頻信號能向左傳送或被接收。同理，BA2 對相鄰區(qū)段1G的移頻信號呈串聯(lián)諧振，1G 的移頻信號在BA2 處被短路，不能接收，也不能向右傳送；BA2 在26m 長的鋼軌和SVA的電感配 合下，對本區(qū)段3G的移頻信號產(chǎn)生并聯(lián)諧振，能向右傳送，或被接收 ④ 軌道電路采用的頻率，在同一線路的相鄰軌道電路區(qū)段必須是不同的，在兩相鄰線路上亦不相同，以免互相干擾。 ZPW-2000 16.對駝峰軌道電路的特殊要求和特點 （1）要求： ①應(yīng)變速度快 ②分路靈敏度高 ③對高阻輪對以及瞬間失去分路效應(yīng)的車輛應(yīng)予以防護(hù) （2）特點 ①軌道電路長度較短，一般小于50m； ②為適應(yīng)輕車分路電阻大的情況，分路靈敏度要 高（規(guī)定為0.5Ω），軌道繼電器應(yīng)可靠落下，緩放時間要短。從車輛分路開始至前接點離開時止，其時間不超過0.2s。 ③為防止軌道電路瞬間失去分路作用時軌道繼電器錯誤吸起，采用雙區(qū)段制，即把一個軌道電路分成兩段。 ④由于長度短，受氣候影響小，可實現(xiàn)一次調(diào)整。 17.軌道電路的基本工作狀態(tài) ①軌道電路的調(diào)整狀態(tài) 軌道電路的調(diào)整狀態(tài)，就是軌道電路完整和空閑，接收設(shè)備（如軌道繼電器）正常工作時的狀態(tài)。 調(diào)整狀態(tài)：（軌道空閑）保證軌道繼電器可靠吸起； ②軌道電路的分路狀態(tài) 軌道電路分路狀態(tài)，就是當(dāng)軌道電路區(qū)段有車占用時，接收設(shè)備（如軌道繼電器）應(yīng)被分路而停止工作的狀態(tài)。 分路狀態(tài)：列車占用，軌道繼電器可靠落下； ③軌道電路的斷軌狀態(tài) 軌道電路的斷軌狀態(tài)，是指軌道電路的鋼軌在某處折斷時的情況，此時鋼軌雖已折斷，但軌道電路仍可通過大地構(gòu)成回路，接收設(shè)備中還會有一定值的電流流過。為了確保安全，斷軌時，接收設(shè)備應(yīng)不能工作 斷軌狀態(tài)：軌道電路故障（鋼軌斷軌，絕緣破損，GJ可靠落下，軌道繼電器立即失磁） 18.軌道電路的分路靈敏度（極限、標(biāo)準(zhǔn)） 分路靈敏度 分路靈敏度指在軌道電路的鋼軌上，用一電阻在某點對軌道電路分路，若恰好能使軌道繼電器線圈中的電流減小到釋放值 極限分路靈敏度 對某軌道電路來說，各點的分路靈敏度中的最小值，就是該軌道電路的極限分路靈敏度。 標(biāo)準(zhǔn)分路靈敏度 標(biāo)準(zhǔn)分路靈敏度是衡量軌道電路分路效應(yīng)優(yōu)劣的標(biāo)準(zhǔn) 一般軌道電路為：0.06Ω 駝峰軌道電路為：0.5Ω 駝峰高靈敏度軌道電路為：3Ω 19.一次參數(shù)、二次參數(shù)的含義 一次參數(shù)一次參數(shù) 軌道電路是通過鋼軌傳輸電流的，鋼軌鋪設(shè)在軌枕上，軌枕置于道碴中，所以軌道電路是具有低絕緣電阻的電氣回路。鋼軌阻抗（鋼軌電阻Ｒ和鋼軌電抗ωＬ的向量和）和漏泄導(dǎo)納（漏泄電導(dǎo)Ｇ和漏泄容抗 的向量和）是軌道電路固有的電氣參數(shù)。軌道電路的一次參數(shù)是Ｚ、Ｙ、Ｒ、Ｌ、Ｇ、Ｃ的總稱。 一次參數(shù) 軌道電路的二次參數(shù)包括特性阻抗ＺC 與傳輸常數(shù)

γ

，它們是一次參數(shù)——鋼軌阻抗Ｚ和道碴電阻Rd的函數(shù)，所以稱為二次參數(shù) 第六章 計軸設(shè)備

1. 計軸系統(tǒng)的工作原理 答:當(dāng)列車駛?cè)耄囕嗊M(jìn)入軌道傳感器作用區(qū)時，輪對經(jīng)過傳感器磁頭時，向駛?cè)攵颂幚砥鱾魉洼S脈沖，軌道區(qū)段駛?cè)攵颂幚砥鏖_始計軸，駛?cè)攵颂幚砥魇紫扰卸ㄟ\行方向，確定對軸數(shù)是累加計數(shù)還是遞減計數(shù)。列車進(jìn)入軌道區(qū)段，駛?cè)攵擞嬢S器對輪軸進(jìn)行累加計數(shù)，并發(fā)出區(qū)段占用信息，同時，駛?cè)攵颂幚砥鹘?jīng)傳輸線向駛出端處理器發(fā)送駛?cè)胼嗇S數(shù)，列車全部通過輸入端計軸點時，停止計數(shù)。當(dāng)列車到達(dá)區(qū)段駛出端計軸點時，由于列車是駛離區(qū)段，駛出端計軸器進(jìn)行減軸運算，同時再傳送給駛?cè)攵颂幚砥?，列車全部通過后，兩站的微機(jī)同時對駛?cè)雲(yún)^(qū)間和駛離區(qū)段的輪軸數(shù)進(jìn)行比較運算，兩站一致時，證明進(jìn)入?yún)^(qū)段的輪軸數(shù)等于離開區(qū)段的輪軸數(shù)，可以認(rèn)為區(qū)段已經(jīng)空閑，發(fā)出區(qū)間空閑信息表示，當(dāng)無法證明進(jìn)入?yún)^(qū)段的輪軸數(shù)等于離開區(qū)段的輪軸數(shù)，則認(rèn)為區(qū)間仍將處于占用狀態(tài)。 2. 計軸設(shè)備與軌道電路的比較（優(yōu)缺點） 優(yōu)點：（1）適用于道床狀態(tài)差、道床泄漏電阻過低的軌道區(qū)段。 （2）可以檢測鋼軌生銹及輕車情況下的軌道區(qū)段占用/空閑。 （3）可以避免軌道電路由傳輸距離的限制而設(shè)置的多個軌道電路。 （4）不需要絕緣節(jié)。 缺點：（1）如果作為站內(nèi)多區(qū)段軌道電路的替代，投資較軌道電路大。 （2）電源部分必須可靠確保不因電源瞬間中斷造成軸信息的丟失。 （3）無法檢測鋼軌斷軌。 （4）由于其它鐵器如鐵等在磁頭上的動作可能造成錯誤計軸。 3. 計軸設(shè)備應(yīng)用實際（場合）（道岔、長大隧道、計軸與半自動閉塞結(jié)合的大區(qū)間自動閉塞） (1) 道床條件較差的軌道區(qū)段及地區(qū)如青藏鐵路。 (2) 長大隧道中的軌道區(qū)段。 (3) 用計軸設(shè)備配合半自動閉塞設(shè)備構(gòu)成

大區(qū)間

自動閉塞。 (4) 城軌（如地鐵） 第七章 點式應(yīng)答器與感應(yīng)環(huán)線

1. 區(qū)別無源和有源應(yīng)答器 無源應(yīng)答器：點式無源應(yīng)答器, 或稱固定信息應(yīng)答器，無源應(yīng)答器一般用于發(fā)送固定信息，包括：線路速度、坡度、軌道電路參數(shù)、信號點類型等，與外界無物理連接，不需要外加電源。平時處于休眠狀態(tài)，無源應(yīng)答器自身功耗很低，僅在列車通過并獲得車載查詢器發(fā)送的功率載波能量時被激活,同時發(fā)送調(diào)制好的數(shù)據(jù)編碼信息。 有源應(yīng)答器：有源應(yīng)答器，或稱可變信息應(yīng)答器，向列車傳送實時可變信息，如臨時限速、進(jìn)路信息等。一般設(shè)置在站進(jìn)站和出站信號機(jī)前方, 由可變信息應(yīng)答器、道旁電子單元(LEU) 、車站信息編碼設(shè)備及聯(lián)接電纜組成。 2. 應(yīng)答器的工作過程（工作原理參看P170） 答：當(dāng)機(jī)車經(jīng)過地面應(yīng)答器時，查詢器以27. 095MHz的頻率發(fā)送給應(yīng)答器，應(yīng)答器接收電磁能量，建立工作電源通過電磁耦合轉(zhuǎn)換成電能，應(yīng)答器開始工作，應(yīng)答器是以4.234MHz±200kHz中心頻率循環(huán)不間斷串行發(fā)送1023位傳輸報文，信息傳輸速率為

564.48kbit/s，直至能量消失。 3. 應(yīng)答器的設(shè)置原則及應(yīng)用 設(shè)置原則：（PPT_p18） 車站進(jìn)站口處：設(shè)置1個有源應(yīng)答器和1個無源應(yīng)答器； 車站出站口處：設(shè)置1個有源應(yīng)答器和1個無源應(yīng)答器； 區(qū)間間隔3~5km設(shè)置無源應(yīng)答器； 設(shè)置特殊用途的無源應(yīng)答器組，如CTCS級間轉(zhuǎn)換。 （1） 用于識別運行方向的應(yīng)答器組應(yīng)至少包括2個應(yīng)答器，用于修正列車位置的應(yīng)答器組可只用1個應(yīng)答器。 （2） 在區(qū)間閉塞分區(qū)入口處設(shè)置2個及以上無源應(yīng)答器構(gòu)成應(yīng) 答器組，提供線路參數(shù)和運行方向。300-350km/h客運專線應(yīng)在每個閉塞分區(qū)設(shè)置，200-250km/h客運專線可間隔1個閉塞分區(qū)設(shè)置。 （3） 進(jìn)站信號機(jī)（含反向）處設(shè)置由有源應(yīng)答器和無源應(yīng)答器組成的應(yīng)答器組，提供進(jìn)路參數(shù)、臨時限速、調(diào)車危險等信息。 （4） 出站信號機(jī)處設(shè)置由有源應(yīng)答器和無源應(yīng)答器組成的應(yīng)答器組，提供絕對停車、進(jìn)路參數(shù)、臨時限速、調(diào)車危險等信息。 （5） 區(qū)間中繼站處設(shè)置1個有源應(yīng)答器，提供臨時限速等信息。 （6） 應(yīng)答器組內(nèi)相鄰應(yīng)答器間的距離為5±0.5m。設(shè)置在閉塞分區(qū)入口處、進(jìn)站信號機(jī)處的應(yīng)答器組距調(diào)諧單元或機(jī)械絕緣節(jié)20±0.5m（從最近的應(yīng)答器計算）。 （7） 出站信號機(jī)處應(yīng)答器組安裝在出站信號機(jī)前方85m處。當(dāng) 信號關(guān)閉時，該應(yīng)答器組發(fā)絕對停車報文，車載設(shè)備在各工作模式下接收到該報文均應(yīng)觸發(fā)緊急制動停車。 （8） 在大號碼道岔（18號以上）前產(chǎn)生U2S碼的閉塞分區(qū)入口處應(yīng)設(shè)置由有源應(yīng)答器和無源應(yīng)答器組成的應(yīng)答器組，根據(jù)道岔區(qū)段空閑條件，給出道岔側(cè)向允許列車運行的速度。 （9） 集中設(shè)置在信號機(jī)械室內(nèi)、控制正線有源應(yīng)答器的LEU設(shè)備應(yīng)采取冗余措施。LEU應(yīng)具備應(yīng)答器電纜的斷路及短路監(jiān)測功能 4. 軌道感應(yīng)環(huán)線為什么要交叉 答：交叉回線測速定位是將交變電信號送到沿鋼軌線路鋪設(shè)的交叉回線上，這樣在回線上將產(chǎn)生交變電磁場，利用相鄰環(huán)路的感應(yīng)電壓反相和交叉點的感應(yīng)電壓有極小值的特點，來檢測列車運行的速度和位置．當(dāng)列車駛過一個交叉點時，利用信號極性的變化引發(fā)地址碼加1，由車載計算機(jī)根據(jù)地址碼計算出列車的地理位置．這樣就可以用這個信息對機(jī)車?yán)锍逃嫯a(chǎn)生的定位記錄進(jìn)行誤差修正，減少由于車輪滑行及空轉(zhuǎn)造成的位置誤差。 （1） 可以避免牽引電流對感應(yīng)環(huán)線干擾。 （2） 與其他雙絞電纜一樣，交叉可以減少累積感應(yīng)干擾。 （3） 可以傳遞列車定位信息。 第

八

章 信號電源屏

1什么是信號電源屏，它的作用是什么？智能型電源屏參看P200 信號電源屏是電氣集中聯(lián)鎖、自動閉塞、駝峰信號設(shè)備等的供電裝置。 它將變壓器、穩(wěn)壓器、整流器等組合起來，由工廠生產(chǎn)，以簡化施工和維修。電源屏必須保證不間斷地供電，并且不受電網(wǎng)電壓波動和負(fù)載變化的影響，還要保證供電安全。 特點：智能檢測，模塊化 2.什么是UPS 不間斷供電系統(tǒng)又稱不間斷電源或不停電電源，英文縮寫UPS（ Uninterruptible Power System）是一種現(xiàn)代化電源設(shè)備。 UPS的主要功能有兩路電源無間斷切換、隔離干擾、電壓變換、頻率變換和后備功能。 3區(qū)別在線式UPS和后備式UPS 在線式UPS主要組成部分為:整流濾波電路，逆變器及濾波器、靜態(tài)開關(guān)、充電電路、蓄電池組、控制檢測顯示告警及保護(hù)電路組成，而后備式UPS沒有整流濾波器，逆變器只由蓄電池供電。 在線式UPS的主要特點（P224）：市電正常和市電中斷期間，均由逆變器對負(fù)載供電，可完全消除市電電壓波動和干擾對負(fù)載的影響。市電中斷時能實現(xiàn)真正的不間斷供電。市電電壓在180~250V變化時，在線UPS的輸出電壓穩(wěn)定在220+3%，是真系數(shù)小于3%。在線式UPS由于采用輸入變壓器、輸出變壓器、光電耦合器件，可實現(xiàn)控制部分與供電部分的電氣隔離，可靠性大大提高，故障率很低。 后備式UPS的特點（P226）:采用了抗干擾式分級調(diào)壓技術(shù)，市電180~250時輸出電壓可穩(wěn)定在200V，但僅在蓄電池供電的很短時間才提供高質(zhì)量的正弦交流電壓。市電正常時，噪聲較小，逆變器供電時，噪聲較大。 4信號設(shè)備為何防雷？ 信號設(shè)備是由電線路或鋼軌夠成的電氣回路，雷電通過電線路、鋼軌襲擊信號設(shè)備，必須對雷電進(jìn)行防護(hù)。 5雷電入侵設(shè)備的途徑 （1）由交流電源侵入 雷電沖擊波侵入高壓電線路傳至高壓變壓器，若未裝設(shè)避雷器或其失效，容易侵入低壓設(shè)備。 （2）、軌道電路 軌道電路用鋼軌作為傳輸線，它一般高出地面，容易遭雷擊。 （3）、由電纜侵入 鐵路信號的室內(nèi)、室外設(shè)備通過電纜連接起來，雷電從電纜侵入，并傳輸至室內(nèi)設(shè)備。