第一章

1、鐵道信號的作用。列舉常用的信號設備。

答：作用：① 保證行車安全 ②提高運輸效率，實現(xiàn)運輸管理自動化③改善鐵路員工的勞動條件

列舉：繼電器，軌道電路，信號機，轉轍機。

第二章

1、鐵路信號的分類（參考教材）

答：按人體感官分：聽覺信號；視覺信號

按發(fā)出信號的機具能否移動分：手信號（基本不再使用）；移動信號：（施工、維修臨時使用）；固定信號（常用）

固定信號的分類

①、按設置部位分為：固定信號可分為地面信號和機車信號

②、按信號機的構造分為：地面信號機可分為色燈信號機和臂板信號機

③、按用途分類：固定信號可分為信號機和信號表示器兩大類

④、按顯示數(shù)目分類：單顯示，二顯示，三顯示和多顯示

2、對信號顯示基本技術要求

答：（1）信號顯示應力求簡單明了，是行車人員易于辨認

（2）信號應有足夠的顯示數(shù)目和顯示距離，以便于司機能準確及時地辨認信號，平穩(wěn)地駕駛列車運行

（3）信號設備應符合“故障—安全”原則，當信號設備發(fā)生故障時，信號機應能自動地給出最大限制的信號顯示

（4）信號顯示應具有較高的抗干擾能力，盡量減少受風沙、雨雪、迷霧和背景以及其他燈光的影響

3、機車信號顯示的含義

答：書P9 表2.4

4、信號基本燈光顏色及其含義（p17）

答：綠色——按規(guī)定速度運行信號

黃色——注意和減速信號

紅色——停車信號

藍色——調車禁止信號

白燈——調車容許信號

紫色——作為道岔表示器表示道岔直向開通的燈光

月白燈——允許越過該信號機調車

5、信號機的命名和關閉時機

答：

關閉時機：

①、集中聯(lián)鎖車站的進站、進路、出站信號機，線路所通過信號機及自動閉塞區(qū)段的通過信號機，當列車或車輛第一輪對越過該信號機后自動關閉

②、調車信號機在調車車列全部越過調車信號機后自動關閉；當調車信號機外方不設或雖設軌道電路而占用時，應在調車車列全部出清該調車信號機內方第一軌道區(qū)段后自動關閉；根據(jù)需要也可在調車車列第一輪對進入調車信號機內方第一個軌道區(qū)段后自動關閉

③、引導信號應在列車頭部越過信號機后及時關閉

④、非集中聯(lián)鎖車站的進站信號機及線路所通過信號機，在列車進入接車線軌道電路后自動關閉，出站信號機應在列車進入出站方面軌道電路后自動關閉

命名：

①、進站信號機：是按列車運行方向。如X（下行）、S（上行）、Xf（多路進站口）

②、出站信號機：是按列車運行方向，右下角加股道號。如，S5等，多車場先加入車場號再加股道號。

③、調車信號機：以D表示，再在右下角加以順序號。從列車到達方向順序編號，上行咽喉用雙數(shù)，下行咽喉用奇數(shù)。如：D2，D9，多車場以百位表示車場。

④、接車進路信號機：是按列車運行方向.如：下行XL，上行SL。當有并置或有連續(xù)布置的接車進路信號機則在其右下腳加序號。

⑤、發(fā)車進路信號機：是按列車運行方向，右下角加車場號再加股道號。

⑥、預告信號機：第一字母為Ｙ，后面綴主體信號機編號。

⑦、通過信號機：以該信號機所在地點坐標公里數(shù)和百米數(shù)上行為偶數(shù)下行為奇數(shù)。

6、進站和出站信號機的作用和設置，燈光顏色的含義（其他類型信號機參看P13）

答：

①、進站信號機

作用：防護車站，指示列車的運行條件，保證接車進路的正確和安全可靠，凡車站的列車入口處必須裝設進站信號機。

設置：距離最外方進站道岔尖軌尖端（順向為警沖標）大于50m小于400m處。

②、出站信號機

作用：防護區(qū)間，作為列車占用區(qū)間的憑證，指示列車能否進入?yún)^(qū)間；與發(fā)車進路以及敵對進路相聯(lián)鎖，指示站內停車位置。發(fā)車線端部必須設置出站信號機。

設置：警沖標外方3.5~4m處。 防止側面沖突。

燈光顏色的含義：

①、進站色燈復示信號機，采用燈列式機構，顯示下列信號：

兩個月白色燈光與水平線構成60o角顯示，表示進站信號機顯示列車經(jīng)道岔直向位置向正線接車信號；

兩個月白色燈光水平位置顯示，表示進站信號機顯示列車經(jīng)道岔側向位置接車信號；

無顯示，表示進站信號機在關閉狀態(tài)。

②、出站及進路色燈復示信號機 顯示下列信號：

一個綠色燈光，表示出站或進路信號機在開放狀態(tài)；

無顯示，表示出站或進路信號機在關閉狀態(tài)。

③、調車色燈復示信號機 顯示下列信號：

一個月白色燈光，表示調車信號機在開放狀態(tài)；

無顯示，表示調車信號機在關閉狀態(tài)。

④、駝峰復示信號機 顯示下列信號：

一個黃色燈光，指示機車車輛向駝峰預先推送；當辦理駝峰推送進路后，其燈光顯示與駝峰信號機的顯示相同；

無顯示，表示駝峰信號機在關閉狀態(tài)。

7、信號表示器和線路標志的含義：

答：

表示器的含義：

①、進路表示器：設在出站以及發(fā)車進路兼出站信號機上，指示發(fā)車進路開通的方向。在我國，進路表示器只用于出站信號機。

②、發(fā)車表示器：反映列車出發(fā)時，車站值班員是否向運轉車長發(fā)出了發(fā)車信號，或運轉車長是否向司機發(fā)出了發(fā)車信號（月白燈）。

③、發(fā)車線路表示器：調車場的編發(fā)線上，用于設有線群出站信號機的地方，補充說明哪條線路發(fā)車。

④、調車表示器：指揮調車人員進行調車

⑤、發(fā)車表示器：運轉車長通知司機發(fā)車用的表示器。

⑥、調車表示器：向調車人員表示可否從牽出線向調車區(qū)或從調車區(qū)向牽出線運行的表示器。

⑦、道岔表示器：用以反映道岔所處的狀態(tài)

線路標志的含義：

①、絕對信號機與容許信號機的區(qū)別標志：進站、出站、進路、防護、通過（指防護所間區(qū)間的）等固定信號機，它們顯示的停車信號，是絕對的停車信號，如不給出引導信號，則絕對地禁止列車越過它。

②、單顯示信號機的區(qū)別標志：如遮斷信號機和復示信號機。復示信號機只復示主體信號機在開放狀態(tài)（點一個綠色燈光）；遮斷信號機是顯示停車信號（紅燈）的，要求列車停在它的前面。遮斷預告信號機的標志相同，當遮斷信號機顯示紅燈時，遮斷預告信號機顯示一個黃色燈光。

③、預告信號機的區(qū)別標志：預告信號機預告其主體信號機在關閉狀態(tài)還是在開放狀態(tài)，它沒有停車信號顯示，最大限制的顯示意義是注意運行，預告其前方的主體信號機在關閉狀態(tài)。

④、引導及容許信號的標志：

“引導信號”：準許列車越過紅燈以規(guī)定的限制速度向前運行，并隨時準備停車。

“容許信號”：在其主體信號機顯示一個紅色燈光時，它顯示一個藍色燈光，指示鐵路局規(guī)定的某些列車在該紅燈前面可以不停車，繼續(xù)以規(guī)定的限制速度(20 km/h )運行至次架通過信號機并隨時準備停車，以避免停車后起動不了或起動困難。

⑤、警沖標：是用來指示機車車輛停車時，不準向道岔方面或線路交叉點方面越過，以防止停留在該線上的機車車輛與鄰線上的機車車輛發(fā)生側面沖撞的標志。警沖標設在兩條匯合線路間距為4m的中間處，用以指示機車車輛停車時，不得向道岔方向越過的地點。4m的數(shù)值是根據(jù)機車車輛限界3.4m再加上一些富?？臻g確定的

第三章 道岔轉換與鎖閉設備

1.如何從根本上消除有害空間？

解決道岔有害空間的根本之道，當然是消滅有害空間。既然普通道岔做不到，就必須研制特殊道岔——活動心軌道岔。活動心軌最主要的特點是轍叉心軌可以板動。當我們要開通某一方向股道時，活動心軌的轍叉心軌就與開通方向一致的翼軌密貼，與另一翼軌分開，這樣一來，普通道岔的有害空間就不存在了。實踐證明，消滅了道岔有害空間，行車更加平穩(wěn)，過岔速度限制較小，因而特別適合運量大，需要開行高速列車的線路使用。

2.定位和反位的含義是什么？

道岔有兩個可以改變的位置。我們通常把道岔經(jīng)常所處的位置叫做定位，臨時根據(jù)需要改變的另一位置叫做反位。為改變道岔的兩個位置，在道岔尖軌處需要安裝道岔轉轍設備。

3.轉轍機的作用

1、轉換道岔的位置，根據(jù)需要轉換至定位或反位

2、道岔轉至所需位置而且密貼后，實現(xiàn)鎖閉，防止外力轉換道岔

3、正確反映道岔的實際位置，道岔尖軌密貼于基本軌后，給出相應的表示。

4、道岔被擠或因故處于“四開”位置時，及時給出報警和表示.

4.對轉轍機的基本要求（p27）

1、作為轉換裝置，應具有足夠的拉力，以帶動尖軌作直線往返運動；當尖軌受阻不能運動到底時，應隨時通 過操縱使尖軌回復原位。

2、作為鎖閉裝置，當尖軌與基本軌不密貼時，不應進行鎖閉，一旦鎖閉，應保證道岔不因列車通過的震動而錯誤解鎖。

3、作為監(jiān)督裝置，應正確反映道岔的狀態(tài)。

4、道岔被擠后，在未修復之前不應再使道岔轉換。

5.ZD6型轉轍機的結構及工作過程

結構圖

①　移位接觸器：監(jiān)督擠切削的受損狀態(tài)

②　鎖閉齒輪：把旋轉運動改變?yōu)橹本€運動帶動道岔尖軌位移并最后完成內部鎖閉

③　主軸：通過動作桿帶動尖軌運動，并完成鎖閉作用

④　動作桿：與齒條塊之間用擠切削相連

⑤　表示桿：由前后表示桿以及兩個檢查塊組成

⑥　自動開閉器：反映道岔尖軌位置狀態(tài)的部件

⑦　減速器：減速器限制電動機轉速

⑧　電動機：電動機是電動轉轍機的動力

工作原理：

當電動機通入規(guī)定方向的道岔控制電流，電動機軸按圖中所示的逆時針方向旋轉。電動機通過齒輪帶動減速器，這時輸入軸按順時針方向旋轉，輸出軸按逆時針方向旋轉。輸出軸通過起動片帶動主軸，按逆時針方向旋轉。鎖閉齒輪隨主軸逆時針方向旋轉，鎖閉齒輪在旋轉中完成解鎖、轉換、鎖閉三個過程，撥動齒條塊，使動作桿帶動道岔尖軌向右移動，密貼于右側尖軌并鎖閉。同時通過起動片、速動片、速動爪帶動自動開閉器的動接點動作，與表示桿配合，斷開第1，3排接點，接通第2、4排接點。完成電動轉轍機轉換、鎖閉及給出道岔表示的任務。

6.道岔的鎖閉方式

鎖閉 尖軌以及可動心軌是可移動部件，在列車通過時必須保證其固定在開通直股或側股的位置，并且不因任何外力而改變，這就是道岔“鎖閉”最基本的含義。

按鎖閉方式可分為內鎖閉和外鎖閉

1、內鎖閉：內鎖閉是當?shù)啦碛赊D轍機帶動轉換至某個特定位置后，在轉轍機內部進行鎖閉，由轉轍機動作桿經(jīng)外部桿件道岔實現(xiàn)位置固定。不能適應提速的需要，滿足不了安全及速度的要求。

2、外鎖閉：當?shù)啦碛赊D轍機帶動轉換至某個特定位置后，通過本身所依附的鎖閉裝置，直接把尖軌與基本軌或心軌與翼軌密貼夾緊并固定，稱為外鎖閉。外鎖閉尖軌與基本軌密貼處實行鎖閉，力量大，安全系數(shù)高。

7.滾珠絲杠的作用

滾珠絲杠相當于一個直徑32mm的螺栓和螺母。當滾珠絲杠正向或反向旋轉一周時，螺母前進或后退一個螺距。它一方面將電動機的旋轉運動變成絲杠的直線運行；另一方面起到減速作用，減速比取決于絲杠的螺距。滾珠絲杠作為驅動裝置，延長了轉轍機的使用壽命。

S700K型電動轉轍機的傳動過程（P52）

8.轉轍機的基本動作原理

動作程序與ZD6型電動轉轍機的動作程序大致相同，可分為三個過程：

第一 為解鎖過程（先斷開表示，后機械解鎖）；

第二 為轉換過程；

第三 為鎖閉道岔及接通表示接點的過程(先機械鎖閉；后接通表示電路)

9.電液轉轍機型號表示

ZYJ7 - A220 + 150/1810 + 4070

Z:轉轍機 Y：液壓 J：交流（直流不標注） 7：順序設計號 A：派生順序號

220：第一次牽引點額定動程(mm) 150：第二牽引點額定動程(mm)

1810：第一牽引點額定負載(N) 4070：第二牽引點額定負載(N)

【詳情請參看P56~P57】

10.轉轍機的設置

（一）未提速區(qū)段

1、未提速之前，每一組道岔岔尖處均設一臺轉轍機，稱為單機牽引。

2、12號AT道岔，尖軌加長且有彈性，需兩臺轉轍機

3、可動心軌道岔心軌需單獨設置一臺轉轍機

(二)提速區(qū)段（采用S700K及鉤式外鎖閉）

1、提速12號道岔，2+2或2

2、提速18號道岔，需5臺（3+2），30號需9臺（6+3）實現(xiàn)牽引。兩臺以上的稱謂

多機牽引。

一、繼電器的定義

繼電器是一種當控制參數(shù)變化時，能引起被控制參數(shù)突然變化的電器元件，具有繼電特性。

當輸入量（激勵量）的變化達到規(guī)定要求時，在電氣輸出電路中，使被控量發(fā)生預定階躍變化的一種自動器件。

它實際上是用較小的電流（物理量）去控制較大電流（物理量）的一種“自動開關”。

二、信號繼電器的分類

1、按動作原理分：電磁、感應、熱力、固態(tài)繼電器

2、按動作電流分：直流（無極、偏極、有極）、交流、交直流繼電器

3、按輸入量物理性質：電流、電壓、功率、頻率、非電量繼電器

4、按動作速度：快動、正常、緩動繼電器

5、按接點結構：普通接點、加強接點繼電器

6、按工作可靠度：安全型、非安全型（前者稱為N，重力式繼電器，后者稱為C型彈力式繼電器）

三、常用繼電器型號表示（字母、數(shù)字表示什么）

采用漢字拼音字母和數(shù)字表示，字母表示繼電器種類，數(shù)字表示線圈的阻值。例：無極加強接點緩放繼器

四、安全型繼電器的特點：

所謂安全型繼電器是指它的結構必須符合故障～安全原則(發(fā)生安全側故障的可能性遠遠大于發(fā)生危險側故障的可能性；對鐵路信號而言，處于禁止運行狀態(tài)的故障有利于行車安全，稱為安全側故障；處于允許運行狀態(tài)的故障可能危及行車安全，稱為危險側故障)。

前接點代表危險側信息，后接點代表安全側信息

為了達到故障一安全要求,安全型繼電器在結構上有以下特點：①前接點采用熔點高、不會因熔化而使前接點粘連的導電性能良好的材料. ②增加銜鐵重量,采用“重力恒定”原理在線圈斷電時強制將前接點斷開. ③采用剩磁極小的鐵磁材料構成磁路系統(tǒng),并在銜鐵與極靴之間設有一定厚度的非磁性止片,當銜鐵吸起時仍有一定的氣隙以防剩磁吸力將銜鐵吸住. ④銜鐵不致因機械故障而卡在吸起狀態(tài)。

繼電特性：回差特點：吸起值>釋放值 返還系數(shù):工作值>吸起值(返還系數(shù)遠小于1)

五、無極、偏極、有極、整流型繼電器的結構特點和電氣特性

1、無極（jwx）：（1）結構：電磁系統(tǒng)（線圈、鐵心、軛鐵、銜鐵）、接點系統(tǒng)（拉桿、動靜接點組）

（2）動作原理：電→磁→力→動作拉桿

（3） F吸引力＞F重力為吸起狀態(tài)。

F吸引力＜F重力為落下狀態(tài)。

（4）無極特性

無論什么極性，只要達到它的規(guī)定電壓（電流）值，繼電器就勵磁吸起。

2、偏極繼電器JPXC-1000

(1)特點

鑒別電流的極性，在方形極靴前裝有L形永久磁鋼。只有線圈中的電源極性1+、4-，繼電器才勵磁，反方向不勵磁，無電時落下。如果永久磁鐵失磁，繼電器無論通過什么方向的電流都不能使繼電器吸起。

(2)電氣特性:

具有鑒別電流極性的功能

反極性不吸起是有條件的，即反向加200 V電壓，銜鐵不能吸起，以保證其工作的可靠性。

3、有極繼電器JYJXC

特點:

磁系統(tǒng)中增加了永久磁鋼。在線圈中通以規(guī)定極性的電流時，繼電器吸起，斷電后仍保持在吸起位置；通以反方向電流時，繼電器打落，斷電后保持在打落位置。

具有定位和反位兩種穩(wěn)定狀態(tài)。

1）在磁路結構中有永久磁鐵或起永久磁鐵作用的局部線圈。

2）銜鐵動作是受兩種獨立的磁系統(tǒng)控制：控制磁通；極化磁通。

3）靈敏度較高。

4）動作時間較快。

4、JZX整流式繼電器

整流繼電器JZXC-480與無極型基本一致，僅在接點組上安裝了二極管組成的半波或全波整流電路。

5、安全型繼電器的電氣特性

安全型繼電器的電氣特性通過電氣參數(shù)來反映。

(1)．額定值——繼電器在運用狀態(tài)時的電壓值或電流值；

(2)．吸起值——使繼電器動作（動接點與前接點接觸）所需 要的最小電流或電壓值；

(3)．工作值——使繼電器動作，前接點全部閉合，并滿足規(guī)定的接點壓力所需的最小電流或電壓值；

(4) 釋放值——繼電器從規(guī)定值降低到前接點斷開時的電壓或電流值；

(5)．轉極值——有極繼電器的動接點由定位轉換到反位或由反位轉換到 定位所需要的電壓或電流值；

(6)．過負載值——繼電器允許接入的最大電壓或電流值（一般為工作值 的四倍），接入過負載值后，線圈不受損傷，電氣特性 亦不變化；

(7)．吸起時間——從繼電器線圈接通規(guī)定的電壓或電流時起至全部前接點閉合的時間；

(8)．釋放時間——切斷供以規(guī)定的電壓或電流的電源時起至全部動接點與后接點閉合的時間；

(9)．安全系數(shù)——額定值與工作值之比；

(10)．返還系數(shù)——釋放值與工作值之比稱為返還系數(shù)。

六、改變繼電器時間的參數(shù)方法

1.改變繼電器結構的方法

（1）改變銜鐵與鐵心磁吸間止片（δ0）的厚度，以改變繼電器的落下時間，止片增厚，落下時間減小，止片減薄，落下時間增大。

（2）磁路系統(tǒng)選用電阻率較高的鐵磁性材料，使渦流影響減小從而縮短繼電器的動作時間。

（3）在保證工作安匝的前提下增大線圈導線的線徑，以此來提高電流的儲備系數(shù)，使額定電流提高，加速電流的增長速度使其減小吸起時間。

（4）在鐵心上套銅套（銅環(huán)）使繼電器達到緩動（緩吸和緩放）。

2.改變電路的方法

（1）提高繼電器的端電壓使繼電器快吸

（2）在繼電器線圈電路中串聯(lián)一個燈泡使繼電器快吸

（3）與繼電器線圈串聯(lián)rc并聯(lián)電路使繼電器快吸

（4）并聯(lián)電阻或二極管使繼電器緩放

（5）并聯(lián) rC 串聯(lián)電路使繼電器緩放

七、交流二元二位繼電器含義

二元是指有兩個互相獨立又互相作用的交變電磁系統(tǒng)；二位是指繼電器有吸起和落下兩種狀態(tài)。根據(jù)頻率不同，交流二元二位繼電器分為 25 Hz 和 50 Hz兩種。

（1、JRJC-66/345 型和 JRJC1-70/40 型二元二位繼電器用于交流電氣化區(qū)段的 25 Hz 相敏軌道電路中作為軌道繼電器。它們由專設的 25 Hz 鐵磁分頻器供電，具有可靠的頻率選擇性和相位選擇性，對于軌端絕緣破損和不平衡造成的 50 Hz 干擾能可靠地防護；另外還有動作靈活的翼板轉動系統(tǒng)、緊固的整體結構，不僅經(jīng)久耐用，而且便于維修。

2、50 Hz 交流二元二位繼電器主要用于地下鐵道、礦山等直流牽引區(qū)段的軌道電路中作為軌道繼電器。其結構和動作原理與 25 Hz 交流二元二位繼電器基本相同，只是線圈參數(shù)有所不同，以適應不同頻率的需要。 ）

八、繼電器的定位規(guī)定（原則）

1、繼電器的定位狀態(tài)應與設備的定位狀態(tài)一致，信號布置圖中所反映的設備狀態(tài)約定為設備的定位狀態(tài)。

例如：一般信號機以關閉為定位狀態(tài)，道岔以開通定位為定位狀態(tài)，軌道電路以空閑為定位狀態(tài)。

2、根據(jù)故障-安全原則，繼電器的落下狀態(tài)必須與設備的安全側相一致。例如：信號繼電器的落下應與信號關閉相一致，軌道繼電器的落下應與軌道電路占用相一致。

九、繼電器動作規(guī)律（P102圖）以及繼電器線圈的圖形符號（p103圖）

繼電器吸起----（動）中接點與前接點閉合，與后接點斷開。

繼電器落下----（動）中接點與前接點斷開，與后接點閉合。

十、自閉電路（自保電路）

自閉電路： 凡是有自身前接點參與保持該繼電器吸起的，稱為自閉電路

十一、繼電器電路分析方法

1、動作程序法（時序）

用來表示繼電器動作過程，著重反映繼電器電路時序因果關系， 并不嚴格表達邏輯功能。

“↑”表示繼電器的吸起；“↓”表示繼電器落下；“→”表示促使繼電器吸起、落下；“|”表示邏輯“與”

2、時間圖解法

時間圖解法能清楚的表示出各繼電器的工作情況、互相關系和時間特性，能準確反映整個電路動作過程。

3、接通徑路法（接通公式法或跑電路法，經(jīng)常使用）

僅僅表達的是繼電電路的導通路徑，而不能反映電路的邏輯功能。

電源正極經(jīng)繼電器接點、線圈及其他器件（按鈕接點、二極管等）流向電源負極的回路。

十二、直流電磁式無極繼電器吸起值為什么比釋放值大？

（1）繼電器吸起狀態(tài)與釋放狀態(tài)時工作氣隙大小不同。繼電器沒有吸起前銜鐵屬于釋放狀態(tài)，這時工作氣隙大，磁路的磁阻大。銜鐵處于吸起狀態(tài)時工作氣隙小，磁路磁阻小。因此，要能產(chǎn)生足以吸起銜鐵的磁通所需的磁勢（安匝）也就不同，工作氣隙大時安匝要大，也就是線圈中的電流或兩段電壓值要大，工作氣隙小時安匝需要小，即電流電壓值需要小。

（2）鐵磁材料的磁滯影響，電流相同時的磁通值Ф大小不同，電流增大時Ф小于下降時的Ф。當繼電器線圈中的電流從零增大時，安匝增大到I1W,鐵芯中的磁通0a曲線按規(guī)律增大到Ф使繼電器吸起。當電流從大于工作值的情況下減小，安匝也隨著減小時，由于磁滯的影響，磁通沿另一條曲線ab緩慢下降，致使安匝降到小于I1W值的I2W時還能產(chǎn)生磁通Ф，保持銜鐵不釋放，可見繼電器的釋放安匝比I2W還要小，即釋放電流值比I2還要小，由上可知，無極繼電器的釋放值不僅小于吸起值，而且比吸起值小很多。

十三、什么叫返還系數(shù)？選大好還是選小好？為什么？

返還系數(shù)——釋放值與工作值之比稱為返還系數(shù)。

返還系數(shù)越接近1越安全，必須要求繼電器動作可靠，即通入繼電器線圈的電流達到工作值時可靠吸起，小于釋放值或者切斷電源是必須可靠釋放，對于鐵路信號來說，無極繼電器的釋放值越高，返還系數(shù)越接近1，越安全。

第五章

1. 軌道電路的組成基本原理和作用：
軌道電路是利用鋼軌線路和鋼軌絕緣構成的電路。
組成： 鋼軌、絕緣節(jié)、軌端接續(xù)線、發(fā)送端、接受端（軌道繼電器）等。
基本原理：當軌道電路內鋼軌完整，且沒有列車占用時，軌道繼電器吸起，表示軌道電路空閑。軌道電路被列車占用時，它被列車輪對分路，輪對電阻遠小于軌道繼電器線圈電阻，流經(jīng)軌道繼電器的電流大大減小，軌道繼電器落下，表示軌道電路被占用。

作用：
1、監(jiān)督列車的占用：反映線路空閑狀況，為開放信號，建立進路或構成閉塞提供依據(jù)
2、傳遞行車信息：傳遞不同頻率信息來反映列車的位置決定通過信號機顯示，決定列車運行目標速度

3、檢查軌道是否完整

2. 軌道電路的分類及應用：
分類：1、按動作電源分類：直流軌道電路和交流軌道電路
2、按工作方式分類：閉路式軌道電路和開路式軌道電路(以軌道電路在無車占用時所處的狀態(tài)來確認）；傳導式軌道電路和感應式軌道電路。
3、按所傳送的電流特性分類 ：

·連續(xù)式:軌道電路中傳送連續(xù)的交流或直流電流；

·脈沖式:傳送斷續(xù)電流脈沖的軌道電路；

·計數(shù)電碼式:傳送的是斷續(xù)的電流；

·頻率電碼式:傳送的是移頻電流；

·數(shù)字編碼式:也采用調頻方式，但它采用的不是單一低頻調制頻率，而是一個若干比特的一群調制頻率。
4、按分割方式分類：有絕緣軌道電路 ；無絕緣軌道電路

5、按所處的位置分類：站內軌道電路、區(qū)間軌道電路

6、按軌道電路內有無道岔分類：無岔軌道電路、 道岔軌道電路

7、按適用的區(qū)段分類：電化區(qū)段、非電化區(qū)段

8、按通道分類：單軌條軌道電路；雙軌條軌道電路

應用：主要用于區(qū)間和車站：

區(qū)間的軌道電路通常是與自動閉塞制式相一致的軌道電路，按照自動閉塞通過信號機分區(qū)，每個閉塞分區(qū)就有其軌道電路。

站內軌道電路應用更為廣泛，在電氣集中聯(lián)鎖、電鎖器聯(lián)鎖的車站、駝峰調車場中都設

有軌道電路。

對于機車信號來說，各種制式的區(qū)間軌道電路和站內電碼化以后的軌道電路，就是其地面發(fā)送的設備，也就是信息來源。對于列車超速防護來說，帶有編碼信息的軌道電路是其車---地之間傳輸信息的通道之一。

3.區(qū)別閉路式和開路式及哪一種安全性更高？
開路式軌道電路平時呈現(xiàn)開路狀態(tài)，它的發(fā)送設備和接受設備在軌道電路的同一端。無車占用時，不構成回路，繼電器落下；有車占用時，軌道電路通過輪對構成回路，繼電器吸起。由于繼電器經(jīng)常落下，不能監(jiān)督軌道電路的完整，遇到斷軌或引接線、接續(xù)線折斷等故障，不能及時發(fā)現(xiàn)，若有車占用，繼電器也不能及時吸起，很不安全，故很少采用。

閉路式軌道電路平時構成閉合回路，它的發(fā)送設備和接受設備分別裝在軌道電路的兩端。

無車占用時，繼電器吸起；有車占用時，因車輛分路，繼電器落下，能保證安全。

4.站內軌道電路的命名及劃分：
1、）劃分原則

·信號機的內外方應劃分為不同的區(qū)段 ；

·凡是能平行運行的進路，應用鋼軌絕緣將它們隔開，形成不同的軌道電路區(qū)段；

·在一個軌道電路區(qū)段內，單動道岔最多不超過3組，復式交分道岔不得超過2組。否則，道岔組數(shù)過多，軌道電路分支漏阻影響大，使軌道電路難以調整 ；

·有時為了提高咽喉使用效率，把軌道電路區(qū)段適當劃短，使道岔能及時解鎖，立即排列別的進路。但列車提速以后，為了保證機車信號的連續(xù)顯示，又不希望軌道電路區(qū)段過短 。

2、）軌道電路區(qū)段的命名

·道岔區(qū)段：根據(jù)道岔編號來命名。

·無岔區(qū)段：有幾種不同情況，對于股道，以股道號命名；進站內方，根據(jù)所銜接的股道編號加A或B，如1AG（下行咽喉）、2BG（上行咽喉）；差置調車信號機之間，以兩端相鄰的道岔編號寫成分數(shù)形式來表示，如1/3WG。

對于股道，以股道號命名，正線股道用羅馬字表示IG、ⅡG；其他股道依次為 3G、 4G； 道岔區(qū)段只包含一組道岔的，用其所包含的道岔編號來命名，如9DG、11DG、12DG、10DG；

如果道岔區(qū)段包含兩組道岔的，用兩組道岔編號連起來命名，如1-7DG、3-5DG、4-6DG、2-8DG；

若道岔區(qū)段包含三組道岔，則以兩端的道岔編號連起來命名。

關于無岔區(qū)段命名：進站信號機內方的無岔區(qū)段，用進站信號機名稱后加JWG來表示，XJWG、SJWG；復線單方向發(fā)車方向的無岔區(qū)段，根據(jù)運行方向分別命名為： XFWG、SFWG。

5.交流連續(xù)式軌道電路組成和工作原理

1、組成：由送電端、受電端、鋼軌絕緣、鋼軌引接線、軌端接續(xù)線、鋼軌等組成。

2、工作原理

·電源采用交流，鋼軌中傳輸?shù)氖墙涣鳎^電器接受的交流，但動作電流是直流。

·軌道電路完整無車占用---GJ↑，其交流電壓應在10.5---16v 左右，當車占用時---GJ↓，GJ的交流殘壓此時應低于2.7v。

6.道岔區(qū)段的軌道電路有什么特點？什么叫做一送多受，為什么要采用？

特點：道岔區(qū)段的軌道電路與無岔區(qū)段的軌道電路不同之處在于鋼軌路線被分開產(chǎn)生分支，為此需要增加道岔絕緣盒道岔跳線，還有一送多受的問題。

一送多受：設有一個送電端，在每個分支軌道電路的另一端各設一受電端。

采用一送多受的原因：因為采用并聯(lián)式軌道電路時，因側線只檢查了電壓，而沒有檢查電流，當跳線或連接線折斷的情況下，列車進入彎股時，因彎股并沒有設置繼電器，GJ 仍在吸起狀態(tài)，這是不足的地方。

7.軌道電路的極性交叉，作用和配置。

極性交叉：有鋼軌絕緣的軌道電路，為了實現(xiàn)對鋼軌絕緣破損的防護，要使絕緣節(jié)兩的軌面電壓具有不同的極性(直流)或相反的相位（交流）。

作用：可以防止在相鄰的軌道電路間的絕緣節(jié)破損時引起軌道繼電器的錯誤動作。

配置：在一個閉合的回路中，絕緣節(jié)的數(shù)量必須達到偶數(shù)才能實現(xiàn)極性交叉，若為奇數(shù)，采用移動絕緣節(jié)的方法實現(xiàn)。車站內要求正線電碼化時，可以將絕緣節(jié)移至彎股，并且采用人工極性交叉方式。

8.什么是侵限絕緣

當軌道絕緣安裝于警沖標內方小于3.5米處的位置時，稱為“超限絕緣”或“侵限絕緣”。

另外，相鄰兩組道岔的警沖標之間的距離不足7米時，安裝于其間的分界絕緣不可能滿足要求時，也稱為侵限絕緣。

9.電氣化牽引區(qū)段對軌道電路的特殊要求

l 必須采用非工頻制式的軌道電路

l 必須采用雙軌條式軌道電路

l 交叉渡線上兩根直股都通過牽引電流時應增加絕緣節(jié)

l 鋼軌接續(xù)線的截面加大

l 道岔跳線和鋼軌引接線截面加大，引接線等阻

11．25HZ相敏軌道電路的結構和原理

組成：

由25Hz專用電源屏、提供25Hz的軌道電源和局部電源、軌道電源變壓器（BG25）、送電端限流電阻、送電端扼流變壓器（BE25）、受電端軌道變壓器、受電端扼流變壓器、25Hz防護盒、防雷補償器、二元二位軌道繼電器組成

1．送電端設備構成

(1)送電端扼流變壓器；

(2)送電端電源變壓器;

(3) R0：送電端限流電阻；

(4)熔斷器;

2．受電端設備構成

(1)受電端扼流變壓器;

(2)受電端中繼變壓器；

(3)熔斷器；

(4)BF：防雷補償器；

(5)HF：防護盒;

(6)GJ：25Hz相敏軌道電路接收器;

25Hz交流分頻原理：（具體工作原理見書P128）

當輸入為220V正半周時，二極管導通，根據(jù)互感原理，二次線圈對電容c充電；

當輸入為負半周時，二極管截止，一次繞組中沒有輸入電流，即沒有電能輸入，此時諧振槽路中電容開始放電，在諧振線圈中有電容電流通過，并對二次線圈充入電磁能，二次線圈

是感性元件，可以儲藏磁場能。這樣一次線圈充入2個周期的50Hz電源，輸出為1個周期的25Hz電源。

根據(jù)二次繞組的不同組臺，可以分別送出現(xiàn)場所需要的電壓。

12．97型25HZ相敏軌道電路在原有的基礎上有哪些改進

① 提高了絕緣破損的防護性能

將有回歸電流的軌道電路送、受電端一律設扼流變壓器。

將連向鋼軌的一長一短引接線設計成等阻線。

② 優(yōu)化了電源屏的設置

③ 改進了二元二位繼電器

④ 增加了扼流變壓器的種類：400、600、800A分別供側線、正線、和靠近牽引變電所的區(qū)段使用

⑤ 改善了移屏電碼化的發(fā)送條件。固定了送電端供電變壓器的變比，使之和受電端變比相同。

⑥ 延長了極限長度：送端電阻為4.4Ω，受端變比降為15等，極限長度1200→1500m。

⑦ 提高了系統(tǒng)的抗干擾能力

⑧ 取消不設扼流變壓器的送受電端的單扼流軌道電路

⑨ 改變扼流變壓器的連接方式

.13.什么是移頻軌道電路

移頻軌道電路是移頻自動閉塞的基礎，又可以監(jiān)督該閉塞分區(qū)的空閑。它以頻率參數(shù)作為控制信息，采用頻率調制的方式，將低頻調制信號Fc搬移到較高頻率Fo（載頻）上，以形成振蕩不變、頻率隨低頻信號的幅度作周期性變化的信號。采用這種方式的軌道電路就稱移頻軌道電路

14.無絕緣軌道電路電氣分隔接頭的結構和工作原理（P137~138）圖5.30~5.33

15.UM71和ZPW-2000型無絕緣軌道電路的組成和工作原理

UM71

① UM71 軌道電路由設在室內的發(fā)送器、接收器、軌道繼電器和設在室外的調諧單元、空心線圈、帶模擬電纜的匹配變壓器及若干補償電容組成

② 諧振式無絕緣軌道電路的每個閉塞分區(qū)設有發(fā)送器FQ和接收器JQ，它們通過調諧單元BA接至鋼軌。兩個調諧單元BA1與BA2 間距離26m，空心線圈SVA 位于BA1與BA2 的中間。BA1、BA2 、SVA 及26m 長的鋼軌構成電氣調諧區(qū)。電氣調諧區(qū)又稱電氣絕緣節(jié)，取消了機械絕緣節(jié)，實現(xiàn)了相鄰軌道電路的隔

③ 在圖（P139圖5.35）中，通過選擇BA1和BA2 的參數(shù)，使BA1 對相鄰區(qū)段3G 的移頻信號呈串聯(lián)諧振，使3G 的移頻信號在BA1 處被短路。對3G 的移頻信號，BA1 不能接收，而且阻止其向左傳送。同時，BA1 對本區(qū)段1G 的移頻信號呈容性，與26m 長的鋼軌和SVA的電感相配合，產(chǎn)生并聯(lián)諧振，使1G的移頻信號能向左傳送或被接收。同理，BA2 對相鄰區(qū)段1G的移頻信號呈串聯(lián)諧振，1G 的移頻信號在BA2 處被短路，不能接收，也不能向右傳送；BA2 在26m 長的鋼軌和SVA的電感配 合下，對本區(qū)段3G的移頻信號產(chǎn)生并聯(lián)諧振，能向右傳送，或被接收

④ 軌道電路采用的頻率，在同一線路的相鄰軌道電路區(qū)段必須是不同的，在兩相鄰線路上亦不相同，以免互相干擾。

ZPW-2000

16.對駝峰軌道電路的特殊要求和特點

（1）要求：

①應變速度快

②分路靈敏度高

③對高阻輪對以及瞬間失去分路效應的車輛應予以防護

（2）特點

①軌道電路長度較短，一般小于50m；

②為適應輕車分路電阻大的情況，分路靈敏度要 高（規(guī)定為0.5Ω），軌道繼電器應可靠落下，緩放時間要短。從車輛分路開始至前接點離開時止，其時間不超過0.2s。

③為防止軌道電路瞬間失去分路作用時軌道繼電器錯誤吸起，采用雙區(qū)段制，即把一個軌道電路分成兩段。

④由于長度短，受氣候影響小，可實現(xiàn)一次調整。

17.軌道電路的基本工作狀態(tài)

①軌道電路的調整狀態(tài)

軌道電路的調整狀態(tài)，就是軌道電路完整和空閑，接收設備（如軌道繼電器）正常工作時的狀態(tài)。

調整狀態(tài)：（軌道空閑）保證軌道繼電器可靠吸起；

②軌道電路的分路狀態(tài)

軌道電路分路狀態(tài)，就是當軌道電路區(qū)段有車占用時，接收設備（如軌道繼電器）應被分路而停止工作的狀態(tài)。

分路狀態(tài)：列車占用，軌道繼電器可靠落下；

③軌道電路的斷軌狀態(tài)

軌道電路的斷軌狀態(tài)，是指軌道電路的鋼軌在某處折斷時的情況，此時鋼軌雖已折斷，但軌道電路仍可通過大地構成回路，接收設備中還會有一定值的電流流過。為了確保安全，斷軌時，接收設備應不能工作

斷軌狀態(tài)：軌道電路故障（鋼軌斷軌，絕緣破損，GJ可靠落下，軌道繼電器立即失磁）

18.軌道電路的分路靈敏度（極限、標準）

分路靈敏度

分路靈敏度指在軌道電路的鋼軌上，用一電阻在某點對軌道電路分路，若恰好能使軌道繼電器線圈中的電流減小到釋放值

極限分路靈敏度

對某軌道電路來說，各點的分路靈敏度中的最小值，就是該軌道電路的極限分路靈敏度。

標準分路靈敏度

標準分路靈敏度是衡量軌道電路分路效應優(yōu)劣的標準

一般軌道電路為：0.06Ω

駝峰軌道電路為：0.5Ω

駝峰高靈敏度軌道電路為：3Ω

19.一次參數(shù)、二次參數(shù)的含義

一次參數(shù)一次參數(shù)

軌道電路是通過鋼軌傳輸電流的，鋼軌鋪設在軌枕上，軌枕置于道碴中，所以軌道電路是具有低絕緣電阻的電氣回路。鋼軌阻抗（鋼軌電阻Ｒ和鋼軌電抗ωＬ的向量和）和漏泄導納（漏泄電導Ｇ和漏泄容抗 的向量和）是軌道電路固有的電氣參數(shù)。軌道電路的一次參數(shù)是Ｚ、Ｙ、Ｒ、Ｌ、Ｇ、Ｃ的總稱。

一次參數(shù)

軌道電路的二次參數(shù)包括特性阻抗ＺC 與傳輸常數(shù)γ，它們是一次參數(shù)——鋼軌阻抗Ｚ和道碴電阻Rd的函數(shù)，所以稱為二次參數(shù)

第六章 計軸設備

1. 計軸系統(tǒng)的工作原理

答:當列車駛入，車輪進入軌道傳感器作用區(qū)時，輪對經(jīng)過傳感器磁頭時，向駛入端處理器傳送軸脈沖，軌道區(qū)段駛入端處理器開始計軸，駛入端處理器首先判定運行方向，確定對軸數(shù)是累加計數(shù)還是遞減計數(shù)。列車進入軌道區(qū)段，駛入端計軸器對輪軸進行累加計數(shù)，并發(fā)出區(qū)段占用信息，同時，駛入端處理器經(jīng)傳輸線向駛出端處理器發(fā)送駛入輪軸數(shù)，列車全部通過輸入端計軸點時，停止計數(shù)。當列車到達區(qū)段駛出端計軸點時，由于列車是駛離區(qū)段，駛出端計軸器進行減軸運算，同時再傳送給駛入端處理器，列車全部通過后，兩站的微機同時對駛入?yún)^(qū)間和駛離區(qū)段的輪軸數(shù)進行比較運算，兩站一致時，證明進入?yún)^(qū)段的輪軸數(shù)等于離開區(qū)段的輪軸數(shù)，可以認為區(qū)段已經(jīng)空閑，發(fā)出區(qū)間空閑信息表示，當無法證明進入?yún)^(qū)段的輪軸數(shù)等于離開區(qū)段的輪軸數(shù)，則認為區(qū)間仍將處于占用狀態(tài)。

2. 計軸設備與軌道電路的比較（優(yōu)缺點）

優(yōu)點：（1）適用于道床狀態(tài)差、道床泄漏電阻過低的軌道區(qū)段。

（2）可以檢測鋼軌生銹及輕車情況下的軌道區(qū)段占用/空閑。

（3）可以避免軌道電路由傳輸距離的限制而設置的多個軌道電路。

（4）不需要絕緣節(jié)。

缺點：（1）如果作為站內多區(qū)段軌道電路的替代，投資較軌道電路大。

（2）電源部分必須可靠確保不因電源瞬間中斷造成軸信息的丟失。

（3）無法檢測鋼軌斷軌。

（4）由于其它鐵器如鐵等在磁頭上的動作可能造成錯誤計軸。

3. 計軸設備應用實際（場合）（道岔、長大隧道、計軸與半自動閉塞結合的大區(qū)間自動閉塞）

(1) 道床條件較差的軌道區(qū)段及地區(qū)如青藏鐵路。

(2) 長大隧道中的軌道區(qū)段。

(3) 用計軸設備配合半自動閉塞設備構成大區(qū)間自動閉塞。

(4) 城軌（如地鐵）

第七章 點式應答器與感應環(huán)線

1. 區(qū)別無源和有源應答器

無源應答器：點式無源應答器, 或稱固定信息應答器，無源應答器一般用于發(fā)送固定信息，包括：線路速度、坡度、軌道電路參數(shù)、信號點類型等，與外界無物理連接，不需要外加電源。平時處于休眠狀態(tài)，無源應答器自身功耗很低，僅在列車通過并獲得車載查詢器發(fā)送的功率載波能量時被激活,同時發(fā)送調制好的數(shù)據(jù)編碼信息。

有源應答器：有源應答器，或稱可變信息應答器，向列車傳送實時可變信息，如臨時限速、進路信息等。一般設置在站進站和出站信號機前方, 由可變信息應答器、道旁電子單元(LEU) 、車站信息編碼設備及聯(lián)接電纜組成。

2. 應答器的工作過程（工作原理參看P170）

答：當機車經(jīng)過地面應答器時，查詢器以27. 095MHz的頻率發(fā)送給應答器，應答器接收電磁能量，建立工作電源通過電磁耦合轉換成電能，應答器開始工作，應答器是以4.234MHz±200kHz中心頻率循環(huán)不間斷串行發(fā)送1023位傳輸報文，信息傳輸速率為 564.48kbit/s，直至能量消失。

3. 應答器的設置原則及應用

設置原則：（PPT_p18）

車站進站口處：設置1個有源應答器和1個無源應答器；

車站出站口處：設置1個有源應答器和1個無源應答器；

區(qū)間間隔3~5km設置無源應答器；

設置特殊用途的無源應答器組，如CTCS級間轉換。

（1） 用于識別運行方向的應答器組應至少包括2個應答器，用于修正列車位置的應答器組可只用1個應答器。

（2） 在區(qū)間閉塞分區(qū)入口處設置2個及以上無源應答器構成應 答器組，提供線路參數(shù)和運行方向。300-350km/h客運專線應在每個閉塞分區(qū)設置，200-250km/h客運專線可間隔1個閉塞分區(qū)設置。

（3） 進站信號機（含反向）處設置由有源應答器和無源應答器組成的應答器組，提供進路參數(shù)、臨時限速、調車危險等信息。

（4） 出站信號機處設置由有源應答器和無源應答器組成的應答器組，提供絕對停車、進路參數(shù)、臨時限速、調車危險等信息。

（5） 區(qū)間中繼站處設置1個有源應答器，提供臨時限速等信息。

（6） 應答器組內相鄰應答器間的距離為5±0.5m。設置在閉塞分區(qū)入口處、進站信號機處的應答器組距調諧單元或機械絕緣節(jié)20±0.5m（從最近的應答器計算）。

（7） 出站信號機處應答器組安裝在出站信號機前方85m處。當 信號關閉時，該應答器組發(fā)絕對停車報文，車載設備在各工作模式下接收到該報文均應觸發(fā)緊急制動停車。

（8） 在大號碼道岔（18號以上）前產(chǎn)生U2S碼的閉塞分區(qū)入口處應設置由有源應答器和無源應答器組成的應答器組，根據(jù)道岔區(qū)段空閑條件，給出道岔側向允許列車運行的速度。

（9） 集中設置在信號機械室內、控制正線有源應答器的LEU設備應采取冗余措施。LEU應具備應答器電纜的斷路及短路監(jiān)測功能

4. 軌道感應環(huán)線為什么要交叉

答：交叉回線測速定位是將交變電信號送到沿鋼軌線路鋪設的交叉回線上，這樣在回線上將產(chǎn)生交變電磁場，利用相鄰環(huán)路的感應電壓反相和交叉點的感應電壓有極小值的特點，來檢測列車運行的速度和位置．當列車駛過一個交叉點時，利用信號極性的變化引發(fā)地址碼加1，由車載計算機根據(jù)地址碼計算出列車的地理位置．這樣就可以用這個信息對機車里程計產(chǎn)生的定位記錄進行誤差修正，減少由于車輪滑行及空轉造成的位置誤差。

（1） 可以避免牽引電流對感應環(huán)線干擾。

（2） 與其他雙絞電纜一樣，交叉可以減少累積感應干擾。

（3） 可以傳遞列車定位信息。

第八章 信號電源屏

1什么是信號電源屏，它的作用是什么？智能型電源屏參看P200

信號電源屏是電氣集中聯(lián)鎖、自動閉塞、駝峰信號設備等的供電裝置。

它將變壓器、穩(wěn)壓器、整流器等組合起來，由工廠生產(chǎn)，以簡化施工和維修。電源屏必須保證不間斷地供電，并且不受電網(wǎng)電壓波動和負載變化的影響，還要保證供電安全。

特點：智能檢測，模塊化

2.什么是UPS

不間斷供電系統(tǒng)又稱不間斷電源或不停電電源，英文縮寫UPS（ Uninterruptible Power System）是一種現(xiàn)代化電源設備。

　UPS的主要功能有兩路電源無間斷切換、隔離干擾、電壓變換、頻率變換和后備功能。

3區(qū)別在線式UPS和后備式UPS

在線式UPS主要組成部分為:整流濾波電路，逆變器及濾波器、靜態(tài)開關、充電電路、蓄電池組、控制檢測顯示告警及保護電路組成，而后備式UPS沒有整流濾波器，逆變器只由蓄電池供電。

在線式UPS的主要特點（P224）：市電正常和市電中斷期間，均由逆變器對負載供電，可完全消除市電電壓波動和干擾對負載的影響。市電中斷時能實現(xiàn)真正的不間斷供電。市電電壓在180~250V變化時，在線UPS的輸出電壓穩(wěn)定在220+3%，是真系數(shù)小于3%。在線式UPS由于采用輸入變壓器、輸出變壓器、光電耦合器件，可實現(xiàn)控制部分與供電部分的電氣隔離，可靠性大大提高，故障率很低。

后備式UPS的特點（P226）:采用了抗干擾式分級調壓技術，市電180~250時輸出電壓可穩(wěn)定在200V，但僅在蓄電池供電的很短時間才提供高質量的正弦交流電壓。市電正常時，噪聲較小，逆變器供電時，噪聲較大。

4信號設備為何防雷？

信號設備是由電線路或鋼軌夠成的電氣回路，雷電通過電線路、鋼軌襲擊信號設備，必須對雷電進行防護。

5雷電入侵設備的途徑

（1）由交流電源侵入

雷電沖擊波侵入高壓電線路傳至高壓變壓器，若未裝設避雷器或其失效，容易侵入低壓設備。

（2）、軌道電路

軌道電路用鋼軌作為傳輸線，它一般高出地面，容易遭雷擊。

（3）、由電纜侵入

鐵路信號的室內、室外設備通過電纜連接起來，雷電從電纜侵入，并傳輸至室內設備。