9月銷量落槌，意味著三季度終了。后3個(gè)月銷量沖刺，今年的車市目標(biāo)，穩(wěn)了嗎？

9月車市銷量出爐，零售達(dá)到192.2萬輛，同比增長21.5%，環(huán)比增長2.8%。乘聯(lián)會(huì)公布了另外一組數(shù)據(jù)，1-9月，車市累計(jì)零售1487.5萬輛，同比增長2.4%，相當(dāng)于凈增35.5萬輛。但要注意，6-9月凈增了143萬輛，這一時(shí)間窗口，拉動(dòng)車市回升的作用非常關(guān)鍵。

至于原因，大家都猜得到。一方面，全國疫情得到有效控制，芯片供應(yīng)也得到充分保障；另一方面，車輛購置稅減半政策確實(shí)發(fā)揮了刺激作用。

后3個(gè)月，年末的最后一波沖鋒。只要物流和供應(yīng)鏈不再出現(xiàn)大的問題，車企應(yīng)該還會(huì)加大產(chǎn)能，以及終端優(yōu)惠力度，彌補(bǔ)之前因疫情帶來的損失，爭取實(shí)現(xiàn)年度銷量目標(biāo)。

轎車、SUV、MPV：細(xì)分市場如何分化？

大家有沒有注意到，我們盤點(diǎn)月度銷量，其實(shí)已經(jīng)很少按轎車、SUV、MPV劃分了。

猶記得幾年前，行業(yè)內(nèi)有一句話，“得SUV者，得天下”。自主品牌銷量快速增長，確實(shí)是拜SUV所賜。那幾年，SUV非?；?，咱們消費(fèi)者也非常青睞這一車型。

所以，關(guān)注SUV細(xì)分市場的增長，也就抓住了車市增長的核心。

如今，SUV增長到一定份額后，再難往上拔，與轎車基本持平，并將長期維持這種比例狀態(tài)。增長點(diǎn)不在此，關(guān)注的價(jià)值自然減少了。

近兩年的關(guān)注點(diǎn)是什么？新能源。

不過，新能源車型并沒有“偏科”。起初，新能源SUV比較多，尤其沖擊高端市場的，優(yōu)先以SUV做試水。后來，特斯拉Model 3、宏光MINIEV，以及比亞迪秦PLUS DM-i的相繼成功，告訴整個(gè)行業(yè)，轎車同樣可以做好新能源。

于是，后續(xù)新能源的蓬勃發(fā)展，不再押注于某一類具體的車型。無論SUV，還是轎車，各領(lǐng)域、各價(jià)位，儼然都在“開花”。

唯一沒有得到驗(yàn)證的，其實(shí)是MPV市場。

從1-9月累計(jì)銷量來看，轎車、SUV均同比增長，但MPV卻在“跌跌”不休，同比跌幅擴(kuò)大到15.1%。

電動(dòng)MPV就能拯救這個(gè)下滑的細(xì)分市場嗎？暫時(shí)沒有一個(gè)確切的答案。

但不妨礙去“試水”。至少，由燃油車轉(zhuǎn)電動(dòng)車，從零開始做的增量都是真實(shí)的。

車企銷量排名：比亞迪、奇瑞皆勇

我們再換另外一個(gè)角度，9月，車企銷量排名是怎樣的？在前面的文章中，我們已經(jīng)“劇透”了，比亞迪當(dāng)月銷量超20萬輛，基本鎖定車企第一了。從乘聯(lián)會(huì)的榜單來看，也確實(shí)是這個(gè)結(jié)果。9月，比亞迪零售銷量為19.1萬輛，批發(fā)銷量為20.1萬輛，再次超過一汽-大眾、上汽大眾，奪得冠軍。

值得關(guān)注的是，除了比亞迪，其他自主品牌的表現(xiàn)也很勇。9月，吉利汽車零售10.9萬輛，批售13.1萬輛，在雙榜單中，均排在第四位。奇瑞汽車的批售更猛，達(dá)到13.8萬輛，在批售榜單中排第三，在零售中也擠進(jìn)前十。

在這些車企背后，新能源車型都發(fā)揮了重要的“促增量”作用。

相對(duì)應(yīng)的，合資車企正在被沖擊，上汽通用滑落到第5名之外，東風(fēng)日產(chǎn)甚至在批售排名上都沒有“上榜”。

這種沖擊還會(huì)持續(xù)，品牌優(yōu)越感的滑落是不可逆的，尤其在合資品牌并不擅長的新能源賽道里。

新能源的馬力，持續(xù)拉動(dòng)

研究汽車市場，我們要找核心。目前，能帶來銷量驅(qū)動(dòng)力，就是“一大一小”兩駕馬車，分別是新能源、出海。

上文，我們強(qiáng)調(diào)了一組數(shù)據(jù)：1-9月，車市累計(jì)凈增35.5萬輛，僅6-9月凈增143萬輛。作為對(duì)比，我們擺上另外一組數(shù)據(jù)：1-9月，新能源零售累計(jì)凈增205.8萬輛，批售累計(jì)凈增232.6萬輛。

無論從何種角度看，車市增長都是靠新能源拉動(dòng)的。

再度引用乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)，9月，新能源零售銷量為61.1萬輛，同比增長82.9%，環(huán)比增長14.7%，又是大好勢頭。

其中，9月新能源零售滲透率已經(jīng)達(dá)到31.8%，較2021年9月21.1%的滲透率提升11個(gè)百分點(diǎn)。在自主品牌中，新能源滲透率為55.2%；在主流合資品牌中，新能源滲透率僅有4.2%。

針對(duì)上文車企銷量排名的原因分析，如此也得到證實(shí)了。

出海的桅桿，欣欣向榮

“第二駕馬車”——出海，在2022年成為新的風(fēng)向標(biāo)。

乘聯(lián)會(huì)有一份更詳細(xì)的對(duì)比數(shù)據(jù)：2020年，中國汽車出口規(guī)模是150億美元；2021年，上升到323億美元；而在2022年1-8月，出口規(guī)模已經(jīng)達(dá)到了314億美元。

不僅出口的汽車數(shù)量、經(jīng)濟(jì)規(guī)模在增長，而且出口的單車均價(jià)也在增長。

對(duì)比2018年，出口單車均價(jià)是1.29萬美元；來到2022年，單車均價(jià)達(dá)到了1.64萬美元。

背后的原因主要有2點(diǎn)：1、純電動(dòng)車的出口比例在提高，而純電動(dòng)車更貴，也就提高了出口的單車均價(jià)；2、出口的目標(biāo)市場，不局限于亞拉非等欠發(fā)達(dá)國家，同時(shí)沖向了日本、歐洲等發(fā)達(dá)國家，輸出了更高端、更高價(jià)的產(chǎn)品，自然提高了單車均價(jià)。

領(lǐng)跑新能源賽道，這是中國品牌的產(chǎn)品實(shí)力。而劍指海外市場，不僅在于謀增量，更在于輸出品牌影響力。像比亞迪先登陸日本，再登陸歐洲，再像蔚來以挪威為橋頭堡，最近又進(jìn)軍德國、荷蘭、瑞典和丹麥等市場，開啟“以租代售”新模式。

揚(yáng)帆遠(yuǎn)征，欣欣向榮，我們真正看到了中國汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的獵獵旌旗。

本文作者為踢車幫 曹安