新加坡站中，我們終于迎來了一位非紅牛的勝者，塞恩斯以出色的表現(xiàn)統(tǒng)治了這場比賽。諾里斯和漢密爾頓則分列二三。但問題是，勒克萊爾是否有機會跟隨塞恩斯的腳步，第二名完賽呢？

法拉利是否有辦法在新加坡站中一二帶回呢？前阿斯頓馬丁策略師伯尼·科林斯分析了比賽數(shù)據(jù)，以探尋法拉利是否能在這場比賽中收獲更好的結(jié)果。

本場比賽，法拉利從一三位發(fā)車，而得益于勒克萊爾的出色起步，他們在開場階段就輕松解決了拉塞爾，占據(jù)了一二的位置。

在這個階段，塞恩斯一直在保護輪胎，并且控制著自己的速度。

這其中有兩種原因。其一是勒克萊爾使用了軟胎，而為了能讓軟胎有機會吃到潛在安全車的紅利，他必然需要盡可能地保護輪胎，而在本場比賽中，安全車就在第20圈出動了。

其二是梅賽德斯的兩位車手均為正賽額外留出了一套中性胎，這意味著假如有時機合適的安全車，他們就將有機會將策略轉(zhuǎn)換為二停。

但通過壓制車陣的速度，法拉利成功避免了梅賽德斯擁有免費進站的可能。

在第一個stint末期，法拉利通過指令將兩位車手的間距拉大至了5秒，這樣做的目的有二：首先是當安全車出現(xiàn)時，兩臺車之間可以留出足夠的間距，以便同圈進站；其二就是這樣可以讓塞恩斯與車陣拉開一些差距，最終使得維斯塔潘被推出了塞恩斯的出站窗口。

所以在塞恩斯完成進站后，他依然擋在了維斯塔潘的身前。

但第20圈的這次安全車對勒克萊爾而言就沒那么順利了。在安全車部署時，他距離塞恩斯有4.9秒的差距，而在進入維修區(qū)時，這一差距已經(jīng)擴大至了9.2秒。

這個間距完全足以實施雙車進站。勒克萊爾的進站流程也很順利，賽車也可以釋放，也就是這個瞬間，法拉利的命運本可以發(fā)生改變。

在每場比賽中，規(guī)則都會要求車隊在停車格旁的規(guī)定位置放置一個標記。如果另一臺賽車進入了這個標記范圍，那么此時釋放賽車就是不安全的。

緊隨勒克萊爾進站的車手是拉塞爾，諾里斯與漢密爾頓。漢密爾頓也拉開了與拉塞爾的間距，以便梅賽德斯完成雙車進站，這也使得他和諾里斯的間距達到了2.6秒。

法拉利完成勒克萊爾的進站流程時，漢密爾頓恰好到達了標記位置?？紤]到為拉塞爾留出空間的原因，漢密爾頓是有所減速的，因此法拉利完全有機會讓勒克萊爾搶在漢密爾頓之前出站。

比如，邁凱倫在放行諾里斯時就非常激進，這讓他卡在了勒克萊爾身前。做出釋放還是等待的決定總是電光火石之間，但在這場比賽里，等待的決定讓勒克萊爾損失了兩個位置——代價還是很大的。

從鏡頭中很難判斷法拉利是否有足夠的時間可以搶先釋放賽車，但如果這么做，他們可能最多只會因為不安全釋放而被罰時5秒（假如沒有發(fā)生碰撞）。

可以說，比賽結(jié)束后加罰5秒的損失應當會小于進站時損失兩個位置。而且他們搶先釋放賽車更有可能什么處罰都不會吃到，因此就可以保住第二的位置。

出站被阻擋的連鎖反應還導致勒克萊爾掉到了佩雷茲身后，隨后在安全車重啟時，勒克萊爾為了躲避前方的諾里斯和佩雷茲，又將自己的位置丟給了漢密爾頓，進一步加大了損失。

超越一眾賽車勢必會增加他的輪胎損耗，因此比賽末期他的輪胎性能就明顯不如前方領跑的塞恩斯。

在第二個stint中，塞恩斯繼續(xù)著自己的壓車策略，以便保護輪胎，同時限制梅賽德斯的二?？赡?。

但后方車陣的速度實在太慢，在第37圈時，梅賽德斯身后就已經(jīng)擁有了一個安全車進站窗口。隨后，在第44圈，當領跑車陣剛剛經(jīng)過維修區(qū)入口時，虛擬安全車被部署，于是各車隊都有幾乎一整圈的時間來討論策略。

兩臺梅賽德斯都換上了新的中性胎，而勒克萊爾——其實他也有一套新中性胎——則收到了“與漢密爾頓相反”的策略指令。

留在外面的勒克萊爾聽到了梅賽德斯雙車二停的策略選擇，并表示“他們才是對的”，同時建議車隊考慮在下一圈進站。但高效的馬修很快就清理了奧康的賽車，虛擬安全車撤出后，他們已經(jīng)不具備執(zhí)行進站的可能。

如果勒克萊爾和梅賽德斯一同二停，他可能最后還是會位于二人身后。

勒克萊爾并沒有顯著的速度優(yōu)勢以超越二人，但至少他也可以加入梅賽德斯的追擊大隊，并且可以在比賽末期不受維斯塔潘的威脅。

而且，更激進的二停策略至少可以讓勒克萊爾擁有挑戰(zhàn)第二名的機會，所以相信法拉利會在日本站前再次復盤自己的策略選擇。

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賽車世界綜合每日賽車報道