【標(biāo)準(zhǔn)開頭】論高鐵的現(xiàn)有定義: 

中國指新建設(shè)計(jì)開行250~350km/h動車組列車，初期運(yùn)營速度至少200km/h的客專線路。 

國際鐵路聯(lián)盟UIC認(rèn)為高鐵的定義相當(dāng)廣泛，包括高鐵領(lǐng)域下的眾多系統(tǒng)。歐洲把舊線改造時(shí)速達(dá)到200公里、新建時(shí)速達(dá)到250~300公里的定為高速鐵路；1985年聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟(jì)委員會（是官方組織）在日內(nèi)瓦簽署的《國際鐵路干線協(xié)議》規(guī)定：新建客貨運(yùn)列車混用型高速鐵路時(shí)速為250公里以上，新建客運(yùn)列車專用型高速鐵路時(shí)速為350公里以上。 

日本作為世界上最早開始發(fā)展高速鐵路的國家，日本政府在1970年發(fā)布第71號法令，為制定全國新干線鐵路發(fā)展的法律，對高速鐵路的定義是，凡一條鐵路的主要區(qū)段，列車的最高運(yùn)行速度達(dá)到200公里/小時(shí)或以上者，可以稱為高速鐵路。

談到日本高鐵，我們就會想到Shinkansen。日本高速列車就叫新干線列車。按照日本標(biāo)準(zhǔn)，日本目前擁有9條新干線，7條達(dá)到高鐵標(biāo)準(zhǔn)，中央新干線和北海道新干線青森到札幌段高鐵在建。

1964年10月1日，日本國鐵東京站9號站臺，0系“光號”（Hakari）列車整裝待發(fā)，早晨6時(shí)，發(fā)車鈴聲響起，列車準(zhǔn)時(shí)出站，終點(diǎn)站為新大阪（Shin Osaka）。0系列車作為世界高速列車的元老，活躍了40多年，不得不令人佩服其設(shè)計(jì)質(zhì)量之高，性能之優(yōu)良。0系列車初期最高行駛時(shí)速210km/h，后來提速至220km/h，由于客流增加，1970年大阪萬國博覽會召開時(shí)，由采用12輛變?yōu)?6輛（全動車編組），啟動加速度1.2km/h/s，采用8臺受電弓，牽引供電方式為交流25kV,60Hz?？傊?76噸，軸重16噸，采用直流串勵式電機(jī)，電阻加空氣制動。它的頭車設(shè)計(jì)在當(dāng)時(shí)獨(dú)樹一幟，是貌似戰(zhàn)斗機(jī)的流線型車頭（雖然與今天相比這種設(shè)計(jì)已經(jīng)落后）。從0系開始，東海道新干線列車就“欽定”了象牙白色加上藍(lán)色線條的涂裝（類似CRH的萬年白）1999年，0系列車退出東海道新干線(Tokaido Shinkansen)。2000年3月起，0系在山陽新干線（Sanyo Shinkansen）上以“回聲號”4或6輛小編組每站停車開行。2008年11月30日，最后一列服役的0系抵達(dá)博多。

當(dāng)時(shí)，動力集中方式列車具有動力裝置少，車輛維護(hù)工作量少，價(jià)格低廉的長處。同樣是高速列車，歐洲之星的牽引電機(jī)只有12臺，0系卻達(dá)到64臺。日本采用動力分散方式列車，是因?yàn)槿毡镜刭|(zhì)松軟，山地河流眾多，不能承受過大的重量，軌道在列車軸重過大時(shí)會被損壞；動力分散方式列車運(yùn)力容易調(diào)整，機(jī)械制動裝置負(fù)擔(dān)較小，采用減震措施便可減小噪聲和振動帶來的麻煩。日本在戰(zhàn)后研發(fā)了幾款成功的動力分散方式列車，如湘南列車，SE，回聲號。

當(dāng)時(shí)的日本東海道沿線占國土12%，工業(yè)產(chǎn)值和國民收入占全國70%。東海道線運(yùn)輸壓力巨大，擁有日本鐵路總長的2.9%，年運(yùn)輸量竟然達(dá)到全國客運(yùn)量的25%，貨運(yùn)量的24%，東京至橫濱每日單向發(fā)車210列！日本國鐵總裁十河信二和工程師島秀雄決定，新建一條時(shí)速200km的新干線（盡管當(dāng)時(shí)日本沒有可達(dá)到這一速度的列車），得到國會批準(zhǔn)，并向世界銀行貸款。1959年4月20日，東海道新干線開始修建，全長515km。0系列車使東京至大阪的旅行時(shí)間縮短了2H30MIN，為4小時(shí)。1965年，東京至大阪的時(shí)間縮短為3h10min.新干線開通后，以高速，正點(diǎn)，安全，大運(yùn)量，全天候廣受日本國民歡迎。它扭轉(zhuǎn)了世界鐵路的命運(yùn)，使歐洲鐵路強(qiáng)國再次樹立起發(fā)展更高水平鐵路的信心。1976年，歐洲首款高速列車，英國的HST問世，在東海岸干線以時(shí)速200運(yùn)行，但它不是純電動列車。英國還曾同時(shí)研發(fā)時(shí)速250km的APT列車，但因可靠性不佳而失敗。由此可見，當(dāng)時(shí)日本新干線可謂“一枝獨(dú)秀”。不過東海道新干線由于年代較早，采用了不適合開行時(shí)速300km/h列車的石灰?guī)r道砟，開通不到十年就出現(xiàn)粉化，板結(jié)，翻漿等情況。

1981年，法國也制造出新一代電力高速列車TGV。日本新干線不再“一枝獨(dú)秀”。TGV和ICE使動力集中方式后來居上。新干線的發(fā)展變緩。1982年，東北（Tohoku Shinkansen）新干線和上越新干線（Joetsu Shinkansen）開通，投入的200系列車還只能開到時(shí)速210km,由于增加防雪裝置，列車最大軸重與TGV PSE一致，為17噸。1985年，日本推出100系列車，最高時(shí)速只有230km,除了引進(jìn)雙層車，沒有較大的技術(shù)突破。

1987年，日本國鐵因經(jīng)營不善走向民營化，變?yōu)?家JR客運(yùn)公司和1家JR貨運(yùn)公司

1992年3月14日，JR東海開發(fā)的300系列車來到東海道新干線，名為“希望號”（Nozomi），300系列車采用10動6拖，但由于采用笨重的渦流制動，加上列車輕量化的成果，拖車比動車還要重。此時(shí)日本新干線終于迎來技術(shù)突破。300系最高時(shí)速達(dá)到270km,東京至大阪的時(shí)間變?yōu)?小時(shí)30分，最大軸重只有11.4噸。同為16輛編組，300系比0系和100系輕263噸！300系首次采用了當(dāng)時(shí)最先進(jìn)的交流牽引傳動技術(shù)，16輛編組只用2臺受電弓受流，受流質(zhì)量趕上了TGV和ICE的水平。這個系統(tǒng)的維護(hù)工作量極小，動力分散列車難以維護(hù)的麻煩不存在了。但300系在乘客服務(wù)上出現(xiàn)了退步，比如取消餐車。

1993年3月18日，300系登上山陽新干線，東京至博多1069km用時(shí)僅為5小時(shí)4分。

1995年，實(shí)驗(yàn)列車E955（300X）在東海道新干線京都（Kyoto）至米原段跑出了日本列車最速：443km/h。

同年，JR西日本也開始研發(fā)500系列車。1997年3月，軸重11.4噸，16輛全動車編組，不再采用渦流制動的500系登上山陽新干線。它的顏值迷倒了不少日本國民，車頭采用仿生學(xué)模擬翠鳥嘴的獨(dú)特外形，流線型車頭長達(dá)15米，涂裝也更加時(shí)尚。500系列車斷面積比300系小10%，車身為筒型且光滑*******臺電機(jī)總牽引功率18240千瓦，如此一來，500系輕松地達(dá)到300km/h目標(biāo)運(yùn)行速度，東京至博多的旅行時(shí)間壓縮為4小時(shí)19分。500系車體采用鋁合金的蜂巢結(jié)構(gòu)，有效減少車內(nèi)噪音。500系緊急制動距離與300系相等。500系的弱項(xiàng)在于造價(jià)過高，不如300系舒適，頭車定員少12人。

1999年，700系投入運(yùn)營，它由JR東海與JR西日本合作研發(fā)，采取高速，舒適，低成本的設(shè)計(jì)思路。與500系與300系相比，700系各取所長，性價(jià)比適中。臺灣于2006年引進(jìn)了基于700系制造的700T列車，最高速度由700系的285km/h提升到300km/h。

2004年，基于700系制造的800系投入九州新干線。

20世紀(jì)50年代，東海道新干線的設(shè)計(jì)者把線路最小曲線半徑定為2500m，結(jié)果呢，300系，500系，700系都只能以時(shí)速250km通過東海道新干線的彎道（提速40km/h還是因?yàn)榘讶菰S欠高值提高到110mm,左右容許最大加速度提高到重力加速度的9%）。這種小半徑彎道在這條線路上有50余處，占線路總長的1/3左右。為了解決過彎道的問題，JR東海和JR西日本合作制造了N700系新干線列車（N有New之意），它于2007年投入商業(yè)運(yùn)行，最終制造96列。N700系的車體傾斜技術(shù)與一般的擺式列車（“被動式”和“主動式”）不同，它通過控制車體兩端空氣彈簧的高度，使列車車廂依次傾斜1°，從而以時(shí)速270km通過彎道。早在1997年，JR北海道既有線上的201系列車便采用了空氣彈簧使列車傾斜的技術(shù)。

N700系采用14動2拖編組，16臺車體傾斜裝置，最高商業(yè)運(yùn)營時(shí)速300km/h，啟動加速度0.72米每二次方秒，靜止加速到270km/h用時(shí)3分鐘，舒適性好。

1999年，日本宣布開發(fā)時(shí)速360km/h的新干線列車。日本不僅欲與歐洲比賽高鐵技術(shù)，JR也想提升新干線在國內(nèi)交通中的的競爭力。當(dāng)時(shí)東京去札幌全程1035千米，坐飛機(jī)只需1小時(shí)30分到2小時(shí)30分，坐火車就呵呵了。如果時(shí)速360Km的新干線列車問世，這一旅行時(shí)間有望壓縮至4小時(shí)。

2002年到2003年，JR東日本研究了新一代列車的制造技術(shù)。2005年6月，JR東日本推出試驗(yàn)列車FASTECH360S（S代表新干線）（番臺E994）（6動2拖），2006年推出FASTECH360Z（Z代表在來線）（番臺E995），前者就是E5“隼號”列車的原型車。

2012年，E5系列車登上東北新干線(Tohoku Shinkansen )，最高商業(yè)運(yùn)營時(shí)速下調(diào)到320km，因?yàn)槿毡緵]能解決列車在75dB以下以360km/h開行列車的問題。E5取消了E994車體上安裝的“貓耳”制動裝置，頭車長度比E994下降1.8米。不久,出自E995，最高商業(yè)運(yùn)營時(shí)速320km/h的E6系“小町號”列車也投入運(yùn)營，它可以通入小型新干線區(qū)間（如秋田新干線 Akita Shinkansen）（走鐵路“縣道”的時(shí)候最高商業(yè)運(yùn)營時(shí)速降至130km/h）2016年3月，E5來到北海道新干線（Hokaido Shinkansen）,改名為H5系。

現(xiàn)如今