作者 —— 咖加用戶：開謳歌的歐哥

以往給大家分享最多的都是即將引入中國市場的重點關(guān)注車型，很少分享一些北美市場的特色產(chǎn)品，畢竟這些車型跟國內(nèi)關(guān)系不大。但是我也能看出來很多網(wǎng)友對北美市場的特色產(chǎn)物還是有比較濃厚的興趣，所以這篇文章我將開啟一個新的主題—"北美專屬體驗"，這個主題將分享北美市場的特色產(chǎn)物，或者說不一定非要是北美市場的，也可以是中國內(nèi)陸市場以外的，由此體會一下不同市場汽車文化的差異。這篇文章的主角—凱迪拉克CT4-V將是這個主題的第一臺車。

【凱迪拉克V系列簡介】

了解凱迪拉克的車友應(yīng)該都知道凱迪拉克的V系列代表的是凱迪拉克的性能產(chǎn)物。但是大家可能不知道的是V系列自2003年誕生以來已經(jīng)進行了四代進化了。04款凱迪拉克CTS-V的發(fā)布象征著凱迪拉克V系列的誕生，一開始V系列有兩個目的，一個是像寶馬奔馳那樣為性能版本起一個類似M Power或者AMG這樣的名字，另一個是為了區(qū)分一個車系中配備V8的車型，只是XLR-V在2006年發(fā)布的時候就破例了。到了第二個時代，XLR和STS車系謝幕了，V系列成為了CTS性能版的專屬。隨后的一個時代，凱迪拉克為V系列開創(chuàng)了另一個分支—Vsport，屬于V系列緊隨其后的第二梯隊性能產(chǎn)物?，F(xiàn)階段的V系列依然保持兩個動力權(quán)重，只是與前一代Vsport相同動力權(quán)重的車型用V來代替了，而曾經(jīng)的V被叫成V Blackwing。

所以很明顯，今天的主角—凱迪拉克CT4-V屬于CT4-V車系中第二梯隊的動力權(quán)重。即便如此CT4-V仍然屬于V系列中的一員，所以廠家對這臺車的性能層面肯定還是有所重視的。

【性能層面分析】

性能層面應(yīng)該是大家對運動取向車型最為關(guān)心的一部分，所以我將從這個層面開始說起。

- L3B引擎硬件層面簡介

凱迪拉克CT4-V搭載的是一臺代號為L3B的2.7L四缸渦輪增壓發(fā)動機，最大馬力高達325匹，屬于通用集團的最新產(chǎn)物。根據(jù)官方介紹，這臺引擎最初是為通用旗下的皮卡設(shè)計的，低扭占上風(fēng)，所以這臺引擎率先搭載在了雪弗蘭Silverado和GMC Sierra上。然而，這臺為皮卡研發(fā)的引擎最終還是搭載在了凱迪拉克CT4-V上了。

這臺L3B引擎主要技術(shù)亮點來自于博格華納提供的雙渦殼渦輪增壓系統(tǒng)，有的人可能會問了，不一般都叫雙渦管嗎？那雙渦殼又是怎么一回事呢？首先我們知道雙渦管的目的是為了把不同缸體產(chǎn)生的排氣給分流，從而減小了排氣脈沖相互干擾的情況。其實雙渦殼的目的也差不多，但是結(jié)構(gòu)上與雙渦管有差別，而且在有些方面相比雙渦管也有優(yōu)化。

由上圖博格華納雙渦殼增壓器的結(jié)構(gòu)所示，第一個缸體和第四個缸體排出的排氣會進入下沉的渦管中，而第二個和第三個缸體的排氣將進入套在渦管上方的外層渦殼內(nèi)，發(fā)動機的點火順序被設(shè)計成1-3-4-2，從而最大程度的錯開每個相鄰缸體的排氣順序，進一步的減小因壓力差而產(chǎn)生的氣體回流的可能。

雙渦輪增壓器的兩股氣體最終被兩個相鄰的渦管聚集在一起，然后直接觸動渦輪，而雙渦殼增壓器上下兩個蝸殼的排氣輸出端并不是相鄰的，而是以180度夾角隔開（如上圖所示），同時排期輸出端與渦輪的間隔更小。根據(jù)廠家的介紹，這樣的設(shè)計能讓氣體更早的讓渦輪提高提升轉(zhuǎn)速，從而提供了更高的效率以及更快的響應(yīng)速度。

-引擎的潛力被充分的壓榨出來

我們通常不能僅僅從硬件層面去定義一個產(chǎn)物，最后表現(xiàn)得如何得結(jié)合硬件基礎(chǔ)和軟件調(diào)教的成果來定義。完整的動力總成是由變速箱和發(fā)動機一起組成的，變速箱的匹配對于動力總成的最終成果尤為重要，下面我將率先從變速箱匹配的分析開始介紹CT4-V動力總成的表現(xiàn)。

不同于普通版本CT4搭載的8AT，CT4-V搭載的是一臺代號為10L90的10速手自一體變速箱，屬于福特與通用一起研發(fā)的產(chǎn)物。關(guān)于這臺變速箱更多的背景就不需要我多說了，以前給大家評過的凱迪拉克CT5以及福特野馬GT搭載的都是這臺變速箱，再加上我以前開過的其他車型（福特探險者、福特F150），CT4-V應(yīng)該是我開過第五臺搭載這臺變速箱的車了。不過有一點我可以強調(diào)一下，在我開過的這五臺車里面，這臺車變速箱在每臺車上的表現(xiàn)都不同，要說性格最有特點的非凱迪拉克CT4-V莫屬。

為何說CT4-V的10L90是最有特點的呢？因為這臺變速箱在CT4-V上的換擋速度簡直快得驚人。也可以說是這段時間我開過換擋速度最快的車了，比我開過的寶馬340i、奔馳C450 AMG還有奧迪S4都要快，甚至比同門的雪弗蘭考維特C7也要快，以上這些車都是我這半年來表揚過換擋速度快的車，跟他們相比，CT4-V反倒是級別更低的產(chǎn)物，這點對于CT4-V而言是非常難能可貴的。下面我具體說說CT4-V的變速箱換擋快到了什么程度？換擋的過程僅僅是一瞬間的事情，當轉(zhuǎn)速到達了換擋時機時，變速箱立即跳入下一個檔位，換擋動作無聲無息（也就是說沒有頓挫），唯獨能讓我察覺到換擋的僅僅是回火時那大約0.1s的"噗"的一聲，跳入下一個檔位后毫不猶豫的進行下一段的加速，并且加速的節(jié)奏與換擋前非常一致，這也意味著加速幾乎沒有受到換擋過程中的干擾，簡直就像變速箱不存在一樣。

如果大家還記得我評CT5的話，我說過CT5的10AT表現(xiàn)的有些神經(jīng)質(zhì)了，主要問題是響應(yīng)速度快的有些過分了，導(dǎo)致動力介入得比較竄，起碼會讓我產(chǎn)生眩暈感。作為具備V身份的CT4-V是不是也這樣呢？其實并不是，CT4-V的10AT反倒緩和不少，屬于一個正常的響應(yīng)速度，幾乎在大多數(shù)工況下，動力都能在油門踏板踩下后開始輸出，這一點明顯比CT5做的更自然。在加速的過程中，CT4-V的變速箱齒比分布的也非常均勻，到了合適的檔位就會立即換擋，幾乎能一直保持在正確的檔位。所以綜合以上提到的所有關(guān)于這臺變速箱的表現(xiàn)，這臺L3B引擎的潛力足以被壓榨出來，讓這臺車的動力輸出不僅強勁，而且線性又連貫。當然，以上結(jié)論是有前提條件的，至于是什么我將在下一段揭曉。

-動力總成表現(xiàn)完美嗎？

雖然以上這些形容讓大家覺得CT4-V的動力總成已經(jīng)足夠香了，但是我依然覺得這臺車的動力總成有缺乏完善的地方，與完美還有距離。

第一個缺乏完善的地方是渦輪遲滯現(xiàn)象明顯，這個明顯程度不亞于很多搭載排量為2.0渦輪增壓引擎的車型，對于排量更大的引擎而言發(fā)生更明顯的渦輪遲滯不是特別尋常的現(xiàn)象，并且對于運用雙渦殼增壓器的L3B引擎而言，渦輪遲滯理論上應(yīng)該會更小，當然，這也不排除跟變速箱的調(diào)教有關(guān)系。下面可以具體形容一下CT4-V的渦輪遲滯現(xiàn)象，如果油門踏板踩下的深度不大的話，渦輪遲滯現(xiàn)象還不明顯，但是一旦要求中大程度的動力執(zhí)行的話，渦輪的遲滯就比較明顯了。油門踩下后，渦輪起正壓的過程有一小段間隔，起壓的動靜也是能體會到的。這就導(dǎo)致稍微想激烈駕駛的時候，初段的動力輸會出比較突兀（任何模式下都如此），所以CT4-V線性的加速只會發(fā)生在渦輪起正壓之后，如果加上起正壓之前的過程，他的加速還不夠連貫，達不到隨踩隨有的程度，無法完全聽從駕駛員的動力指令，我認為這一點對于一臺運動車而言不太應(yīng)該。

第二個不夠完善的地方是收油后有掛轉(zhuǎn)現(xiàn)象。一般的車在收油后，轉(zhuǎn)速也會隨之降下來，但是CT4-V收油后并不是如此，而是轉(zhuǎn)速緩慢的收縮，并且引擎的聲量也沒有隨之變暗，即便開始踩剎車了也如此。在這個緩慢的轉(zhuǎn)速收縮過程中，通過排氣的回火聲我能感受到變速箱在間歇性的降擋。我懷疑這是因為這臺變速箱在減速過程中有選擋遲疑，不知道如何干脆的降入合適的檔位，只能一級接著一級的降。所以在減速過程中，變速箱沒法像加速時那樣聰明的選在正確的檔位上，這個問題一定程度影響了駕駛感受，更主要的是對油耗也沒好處。

【操控層面分析】

一臺運動車不應(yīng)該僅僅只有速度，還得有駕馭得住速度的操控性。要分析操控層面，轉(zhuǎn)向與底盤的表現(xiàn)是繞不開的，下面我將著重從這兩個方面分析操控性。

-轉(zhuǎn)向雖精準，但手感缺乏細膩

凱迪拉克CT4-V的轉(zhuǎn)向性能非常對得起他的身份，首先是車身跟隨性非常好，幾乎在任何工況下都能做到指哪兒打哪兒，尤其是高速行駛的時候，我體會不到一點虛位，僅需微小的角度調(diào)節(jié)就能從容的保持車身的方向。同時轉(zhuǎn)向手感也會在高速工況下因隨速增益特性變得更沉穩(wěn)，所以這臺車在高速上行駛時可以說又精準又緊致，運動味兒十足。

雖然這臺車的轉(zhuǎn)向性能不在話下，但是這臺車轉(zhuǎn)向手感的標定就不那么的完美了，如果讓我總結(jié)的話，我會說：運動的有點矯枉過正了。上一段我也夸了這臺車轉(zhuǎn)向隨速增益特性讓這臺車在高速的時候開著非常穩(wěn)健，但是在低速的時候，轉(zhuǎn)向的輕重程度與高速狀態(tài)下并沒有產(chǎn)生明顯差距，換句話來說就是低速的轉(zhuǎn)向手感依然重，并且重的有些過頭。我覺得在低速行駛的時候是比較費勁的，穿梭在社區(qū)以及挪庫的時候更加費勁。轉(zhuǎn)向隨角度阻尼增益特性以及回正的表現(xiàn)尚可，只是不算拔尖，并沒有幫助較重的轉(zhuǎn)向在低速狀態(tài)下增加靈活度。一般低速的時候轉(zhuǎn)向的半徑會比較大，輕盈一些的轉(zhuǎn)向有利于輕松駕駛，而高速的時候轉(zhuǎn)彎半徑會變小，在此工況下以增加阻尼重量來增添穩(wěn)定感是得當?shù)摹?strong>我認為像這樣一味地增重轉(zhuǎn)向阻尼并不能幫助一臺車變得更運動，只是滿足有些人理解的所謂運動感，因為在增重阻尼的同時可能會讓一臺車開著更頓，偏離了運動車靈活的特性，CT4-V就是一個典型的例子。

-高度兼顧運動與舒適的底盤

凱迪拉克CT4-V的底盤也發(fā)揮出了一臺運動車該有的水平。首先，底盤提供了極好的行駛穩(wěn)定性，幾乎在任何維度都沒有多余的動作，過彎的時候沒有車身左右的回擺，過不平路面的時候不會有多余的上下起伏，更不會出現(xiàn)點頭的情況（對于縱置布局的車而言是應(yīng)該的）。濾震也能做到一次性過濾完畢，整個過程非常的從容，沒有一絲掙扎的動作。

在我評CT5的時候我也強調(diào)過這臺車底盤的隔絕感是最大的亮點，讓我沒想到的是，CT4-V底盤的隔絕感比CT5更強，畢竟一般偏運動的車都更擅長于回饋一部分路感。從質(zhì)感層面而言，CT4-V的底盤既沒有柔韌的豪華感也沒有硬朗的運動感，只要路面上的縫隙不是特別大，底盤幾乎能把路面上的震動完全吸收，整體而言是一種非常柔和的感覺，所以我覺得用"舒適"去形容這套底盤的質(zhì)感是最合適的。

其實對于我個人而言，我還是更希望一臺偏運動取向的車擁有一臺更擅長回饋路感的底盤，但是這僅僅是我的個人喜好，并不妨礙我給CT4-V的底盤一個好評。極其穩(wěn)健的車身姿態(tài)抑制提供了良好的運動基礎(chǔ)，同時在質(zhì)感上保持了舒適性，我從這種兼顧舒適與運動的底盤上看到了工程師的用心。

-剎車調(diào)教得過于靈敏

凱迪拉克CT4-V配備了Brembo的剎車卡鉗，這套卡鉗為這臺車提供了非常犀利的制動力，想把車立刻停下，只需稍微輕點剎車踏板即可。但是剎車如此靈敏的代價是很難讓駕駛員將這臺車剎平順，因為如此犀利的制動力會讓車內(nèi)乘員因慣性發(fā)生前后闖動。同時剎車腳感也特別緊致，踩起來并不輕松，所以這套剎車需要駕駛員去適應(yīng)。

【靜態(tài)體驗】

-與CT5一致的內(nèi)飾風(fēng)格

凱迪拉克CT4車系的內(nèi)飾風(fēng)格與CT5非常像。曾經(jīng)我說過CT5的內(nèi)飾風(fēng)格失去了凱迪拉克一貫的莊重感，并且我不認為這個內(nèi)飾對CT5有利，因為還是有很多人無法將"運動"和"凱迪拉克"這兩個關(guān)鍵詞結(jié)合起來，可能大多數(shù)喜歡凱迪拉克的人群依然欣賞的是凱迪拉克傳統(tǒng)美式風(fēng)味，所以CT5突然換上這種簡約風(fēng)的內(nèi)飾有些不太讓人適應(yīng)。但是，我反倒覺得這套內(nèi)飾風(fēng)格放在CT4上更合適一些，因為類似CT4這種尺寸及類型的車在凱迪拉克家族僅誕生了10年（如果你非要較真的話，請你忘掉那臺在05-10年間存在過的魔改薩博93—凱迪拉克BLS，北美和國內(nèi)都沒賣過這車），本來就擺脫了以往凱迪拉克行政車的風(fēng)格，所以我認為這套簡約風(fēng)格的內(nèi)飾與凱迪拉克CT4的身份相符的。

-中控看著不上檔次，但是質(zhì)感到位了

中控在視覺上并不是很上檔次，尤其是下排的按鍵塑料感很強，加上啞光的表面看著更加廉價，但是按鍵的質(zhì)感夠緊致，雖然算不上頂尖，但是也達到了豪華車的標準了。中控操作起來的上手難度并不高，常用的按鍵都集中在一塊兒，并且按鍵個數(shù)正合適。多媒體系統(tǒng)可以同時通過觸屏和變速箱操縱桿后方的按鍵來控制，可供不同操作方式的選擇。

-握感和觸感都不佳的方向盤，質(zhì)感廉價的轉(zhuǎn)向燈撥桿

首先，當我把手掌握在方向盤三九點方向時，手掌與方向盤貼合起來并不自然，再就是方向盤上的縫線凸起很高，有拿手的感覺。轉(zhuǎn)向燈撥桿又輕又瑟，毫無回饋感，質(zhì)感還不如大部分的普通品牌車型。這些問題我評凱迪拉克CT5的時候都提到過，屬于凱迪拉克車系的通病。

-只有前排支持車窗一鍵升降

現(xiàn)在普通品牌的車型都慢慢普及全車一鍵升降了，作為豪華品牌的凱迪拉克依然還有車型未配備全車一鍵升降有些說不過去，而且如果我沒記錯的話，大部分通用的車都是配備了全車一鍵升降的。

-手套箱的空間太小

手套箱的深度簡直是太淺了，幾乎放不了太大件的物件，實用性非常的低。再就是手套箱的開關(guān)在手套箱蓋的左方，打開的過程中感覺有些別扭。

-剎車踏板過高

前文已經(jīng)吐槽過剎車太緊的問題，再加上如此高的剎車踏板，會導(dǎo)致剎車時腳掌與地面的夾角變大，本身讓腳掌放在剎車踏板上已經(jīng)夠別扭了，再去踩剎車的時候會更累，進一步加劇了剎車力度難以控制的問題。

-前排座椅

前排座椅能調(diào)到我對運動車型期望的低矮坐姿，大腿也能較鋪張的伸展開，同時座椅形狀的設(shè)計也為駕駛員提供了良好的包裹感，能有效約束住駕駛員的身體，尤其是在過彎的時候，座椅兩翼可以防止因離心力而讓駕駛員身體產(chǎn)生的傾斜。由此可見CT4-V前排座椅的設(shè)計非常照顧駕駛員。

-后排座椅

這回我就不打算按照以往的標準來評價后排座椅了，也不打算把我的乘坐狀態(tài)用照片展示出來了，從圖上也能看出來，當我把前排座椅調(diào)到我自己的坐姿后，后排已經(jīng)沒什么腿部空間了，中間的座位也沒法坐下一個人。對此我并不是很介意，畢竟買CT4車系的人不會太在乎空間的表現(xiàn)（尤其是考慮CT4但不考慮CT5的消費群眾），這也不是一臺為家用而設(shè)計的車。（如果實在感興趣的話，我可以簡單形容一下后排乘坐感受：座椅跟小板凳差不多，腿還得翹起來，車頂有為頭部留下的凹槽，但是想把頭往前伸的話就會被凹槽的前端擋住。）

【小結(jié)】

外觀并沒有評，因為CT4的外觀設(shè)計元素與CT5差不多，非常典型的現(xiàn)階段凱迪拉克的風(fēng)格，我在評CT5的時候也品過這個設(shè)計元素了，沒必要再為CT4品一次了。NVH以及行駛品質(zhì)也沒專門說，畢竟這臺車更像是一臺給自己買的車，買這臺車的人可能還會覺得轟鳴的聲浪會給他們帶來興奮，所以對于CT4-V而言，NVH是不存在的，行駛品質(zhì)也不那么重要。所以到這里，對凱迪拉克CT4-V產(chǎn)品力的分析已經(jīng)結(jié)束了，下面也是時候定義這臺車了。

-結(jié)論：下足了功夫，但細節(jié)的修飾不夠細膩

通過我們的分析不難發(fā)現(xiàn)，凱迪拉克CT4-V的內(nèi)功非常的硬核了，甚至一點都不比其他對手差，超快的換擋速度、極其精準的轉(zhuǎn)向以及異常穩(wěn)健的底盤足以讓這臺車對得起自己的V身份。但是你要問我這臺車算不算一臺純粹的運動車？我覺得還不算，因為這臺車還沒達到"人車合一"的境界。如何定義人車合一呢？就是一臺車跟我形成了默契的溝通，幾乎能夠完成我所有期望的指令，完完全全懂得我想要什么。因此凱迪拉克在這一步上還沒完全做到位，這也是與其他對手的差距（后文還會細說的），對于我個人而言也算不上我的菜。

是哪些因素讓CT4-V缺少溝通感呢？單純從CT4-V的表現(xiàn)而言，較為明顯的渦輪遲滯影響了這臺車的pedal map，導(dǎo)致在較為激烈的駕駛中，渦輪起壓前的動力輸出與駕駛員期盼的不一致，同時會伴隨著惱人的突兀感。過于沉重的低速轉(zhuǎn)向手感只是在強調(diào)所謂運動感，作為代價是犧牲了靈活度，從而會讓駕駛員在轉(zhuǎn)入目標方向的過程中慢個半拍。過于緊致的剎車踏板讓駕駛員不太容易找到合適的剎車制動力，同時也加重了腳部的疲憊感。

-凱迪拉克CT4-V算是一臺更完美的CT4嗎？

當我定義完凱迪拉克CT4-V后，現(xiàn)在也是時候回答標題的問題了。為了回答這個問題，我也專門去體驗了搭載2.0T+8AT的普通版凱迪拉克CT4，與咱們熟悉的上汽通用生產(chǎn)的CT4是一個版本。首先，我來總結(jié)一下CT4與CT4-V之間的差異：

1. 動力總成肯定是最大的不同，畢竟從發(fā)動機到變速箱都完完全全不一樣。CT4比CT4-V小了90匹左右，肯定不能指望CT4與CT4-V一樣猛，但是無論如何CT4的動力絕對算是充沛的，而且這套2.0T+8AT的動力總成匹配的也不差，變速箱響應(yīng)比較積極（也有國內(nèi)的網(wǎng)友反映國產(chǎn)CT4的8AT響應(yīng)速度很慢，也許是調(diào)教的差異，甚至有可能受到了國6的影響），無論是換擋還是動力介入時都能保證平順，擋位的分布也很合適，并且在有些方面CT4比CT4-V更好，比如說渦輪的介入比CT4-V自然得多，要說完全沒有渦輪遲滯是不可能的，但是渦輪起壓的間隔比CT4-V短，介入的動靜比CT4-V更小，所以CT4反倒能夠保持幾乎全域的線性加速。再就是CT4-V收油后掛轉(zhuǎn)的現(xiàn)象在CT4上也不存在。

2. CT4轉(zhuǎn)向與底盤的邏輯與CT4-V非常相似，而且通過對比發(fā)現(xiàn)在CT4上已經(jīng)具備了很多CT4-V的優(yōu)秀基因，例如精準的轉(zhuǎn)向以及穩(wěn)健的底盤。不過CT4有兩點與CT4-V不太一樣，一個是低速的轉(zhuǎn)向手感比CT4-V更輕（雖然我覺得CT4比現(xiàn)有基礎(chǔ)再輕一點會更好），低速開起來比CT4-V愜意不少；另一個是底盤的隔絕感沒有CT4-V那么強，我猜測這里也許跟CT4-V搭載的MRC電子懸掛有一定關(guān)系，說具體點就是CT4能夠反饋一小部分的路感到車內(nèi)，這種反饋感有那么幾分硬朗，但是傳入車內(nèi)的震動強度很輕，并不會給車內(nèi)乘員感到不適，起碼我更享受CT4這套底盤的反饋感，不過這純屬個人喜好，畢竟二者的質(zhì)感都沒問題。

3. 雖然CT4的剎車腳感也非常緊，但是與CT4-V比稍稍松弛點。所以相比CT4-V，CT4更容易控制好剎車節(jié)奏。

通過對比我們不難發(fā)現(xiàn)，CT4-V與CT4并沒有拉開本質(zhì)的差距，更直接地說就是：除了動力總成因硬件不一樣以外，其他地方相似度較高。所以我不認為CT4-V是一臺更完美的CT4，而是一臺更有特點的CT4。反而我認為CT4是一臺更恰當?shù)能?/strong>，雖然沒有CT4-V那么耀眼的亮點，但是在他身上看不到CT4的短板（如果是國產(chǎn)CT4可能這句話不能100%適用，畢竟變速箱可能有網(wǎng)友形容的響應(yīng)慢的短板）。對于日常用車而言，我覺得CT4是個更合適的選擇，畢竟這臺車動力已經(jīng)非常充沛了，開起來也更從容，CT4-V上的優(yōu)秀基因與他也幾乎一致，更重要的是在加拿大CT4比CT4-V的價格低了大約1萬加元，相比而言CT4的性價比更高。

-通過我對凱迪拉克V系列的初體驗提及建議

毋庸置疑的是凱迪拉克確實用心研發(fā)了CT4-V這個產(chǎn)品，但是我也指出了這臺車運動的不夠純粹。這里不妨將凱迪拉克V系列跟德系那三個對手（寶馬M Sport，奔馳AMG package，奧迪S系列）對比一下，只是要聲明的是我無法定義以上提到的任何一個性能品種，因為我沒開過他們旗下的所有車，只是通過我的初體驗談?wù)?。其實前文我也提到了，CT4-V差的不是硬件基礎(chǔ)以及標定水準，甚至這幾個方面一點都不比對手差，主要的問題是細節(jié)不夠細膩，導(dǎo)致這臺車還不夠人車合一，這也是與對手的差距。這里指的對手指的就是那三家德系對手，可能有人會問我為何沒把雷克薩斯的F Sport加進來討論，因為我還沒開過近期的F Sport，以前的F Sport調(diào)性和現(xiàn)在不太一樣，不具備參考意義。通過與CT4對比，我發(fā)現(xiàn)CT4-V變化的不夠徹底，CT4-V在與CT4共享的部件上強調(diào)更多的還是運動感，而不是通過更精湛的調(diào)教功底將他與CT4拉開差距，甚至還會把自己的短板變長。在那三個德系對手上，我就體會到了他們偏性能的車型與其所對應(yīng)的普通版本車型（比如奧迪S4和A4之間的關(guān)系）有著本質(zhì)的差別，甚至讓我覺得二者開著完全不像同一臺車，而且偏性能版本的普遍比普通版本的車型更完善，明顯讓人覺得他們的性能版是一臺更有樂趣的車。所以我想給凱迪拉克V系列提出的建議是：繼續(xù)保持目前這樣，為V系列車型提供更好的硬件基礎(chǔ)并且為此精心調(diào)教，同時也別忘了把與普通車型共享的部件調(diào)得更加完善，而且調(diào)教的方向不應(yīng)該僅僅局限于提高運動感，更應(yīng)該想辦法如何讓V系列在動力變得更強的同時樂趣指數(shù)擁有同樣的漲幅，這樣就能達到人車合一的境界了。

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