當(dāng)比亞迪DM-i技術(shù)發(fā)布的時候，可以說直接顛覆了消費(fèi)者對比亞迪的一貫認(rèn)知，震驚業(yè)界。比亞迪秦PLUS DM-i在實(shí)測中NEDC虧電油耗竟能做到百公里3.8升，刷新了比亞迪插電式混合車型在饋電狀態(tài)下的油耗表現(xiàn)。

在以往的認(rèn)知中，比亞迪唐DM電量充足時動力強(qiáng)勁，一旦電池電量低以后，便動力降低，噪音加大，被網(wǎng)友戲稱，“有電是條龍，沒電是條蟲”。比亞迪的雙?；靹右脖辉嵅∮秃母?，不節(jié)能，技術(shù)含量不如本田、豐田，橫空出世的DM-i技術(shù)又有什么獨(dú)到之處？

試駕過比亞迪秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i兩款，比亞迪工作人員介紹DM-i工作原理是這樣的，小颯疑惑，比亞迪DM-i和本田i-MMD工作不是一模一樣嗎？

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EV模式下，車輛會純電行駛。減速制動時，車輛能夠?qū)崿F(xiàn)能量回收。

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城市工況，道路擁堵時而電池饋電時，HEV串聯(lián)模式，也就是增程模式可以獲得更高的燃油效率，也就是說發(fā)動機(jī)只發(fā)電，而不參與驅(qū)動車輪，這個時候駕駛感受和純電相同。

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高速行駛時，發(fā)動機(jī)會直接驅(qū)動車輪。DM-i車型是沒有傳統(tǒng)變速箱的，而是通過高效的單級變速器直接驅(qū)動車輪。

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遇到高負(fù)載工況時，發(fā)動機(jī)和電機(jī)共同發(fā)力，獲得更好的加速性能。

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這樣一看，比亞迪DM-i難道不會對本田i-MMD專利構(gòu)成侵權(quán)嗎？

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小颯先捋一下比亞迪DM技術(shù)發(fā)展歷程。

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2008年比亞迪推出第一代DM技術(shù)，首次搭載車型為F3DM。DM1技術(shù)的原理，通過雙電機(jī)與單速減速器的結(jié)構(gòu)搭配1.0升自吸三缸發(fā)動機(jī)，實(shí)現(xiàn)了純電、增程、混動（包括直驅(qū)）、三種驅(qū)動方式。

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不過，第一代DM技術(shù)并沒有獲得市場的認(rèn)可，當(dāng)時一輛普通燃油版的F3售價在5萬多元，而一輛DM版的F3DM售價高達(dá)16萬元，選裝太陽能車頂后，裸車售價達(dá)到20萬元。

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不過，當(dāng)時比亞迪在發(fā)動機(jī)、機(jī)電耦合核心零部件上技術(shù)含量比不上今天，整車駕駛感受并不好，節(jié)能水平也遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后豐田，加上做工粗糙，靜謐性一般等缺點(diǎn)，并且F3DM和燃油版的F3在外觀上幾乎沒有區(qū)別，銷量慘淡也在意料之中。

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2013年，比亞迪推出了第二代DM技術(shù)，搭載車型為秦2014款。DM2通過1.5Ti缸內(nèi)直噴發(fā)動機(jī)（最大功率113kW），P3位置的峰值功率110kW的電機(jī)以及6速干式雙離合變速箱，百公里加速5秒9，這個就是我們所熟悉的雙模了。

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2015年，比亞迪對DM2進(jìn)行了改進(jìn)，首搭車型為唐2015款。升級版的發(fā)動機(jī)改為為2.0T缸內(nèi)直噴（最大功率151kW），變速箱改為6速濕式雙離合，增加了110kW的后驅(qū)動電機(jī)實(shí)現(xiàn)了SUV百公里加速4秒9。

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2018年，比亞迪帶來了第三代DM技術(shù)，首搭車型為全新一代唐DM。DM3相較DM2最大的特點(diǎn)是增加了位于P0位置的BSG電機(jī)，P4電機(jī)提升為180kW/380N·m。之后DM3還出了雙擎四驅(qū)（P0+P4）、兩驅(qū)（P0+P3）等組合。

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到了2020年，比亞迪發(fā)布了雙模（DM）技術(shù)雙平臺戰(zhàn)略，即DM-p平臺和DM-i平臺。DM-p平臺的p即powerful，主打性能。DM-i的i即intelligent，主打節(jié)能。

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2021年，比亞迪正式發(fā)布DM-i平臺和車型，從技術(shù)原理上來說，DM-i和DM1一脈相承，不過DM1的1.0升自然吸氣發(fā)動機(jī)+串列連接的兩個電動發(fā)電機(jī)升級為DM-i熱效率超過43%的1.5升阿特金森循環(huán)發(fā)動機(jī)+兩個功率提升超過200%的電動發(fā)電機(jī)。同樣的招式，換了一柄神兵利器后，效果自然不同。

再看大名鼎鼎的本田iMMD混動發(fā)展歷程。

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1997年，本田開發(fā)出第一代IMA（Integrated Motor Assist，整體式電動機(jī)輔助）系統(tǒng)。本田?IMA?混合動力系統(tǒng)主要由發(fā)動機(jī)、電動機(jī)、CVT變速箱以及?IPU智能動力單元組成，IMA是以發(fā)動機(jī)提供動力為主，電機(jī)作為輔助動力，發(fā)動機(jī)與電機(jī)常連接，電動機(jī)取代了傳統(tǒng)的飛輪用于保持曲軸的運(yùn)轉(zhuǎn)慣性。

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2013年，本田發(fā)布最新的混動系統(tǒng)i-MMD（SPORTHYBRIDIntelligentMultiModeDrive），首次搭載第一代i-MMD的車型是我們非常熟悉的第九代雅閣。本田的i-MMD開始以電機(jī)為主，發(fā)動機(jī)大部分時間來發(fā)電，i-MMD獲得了三種不同的運(yùn)行模式，在使用體驗(yàn)上更加貼近于純電車型。

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2016年，本田推出了第二代i-MMD混動系統(tǒng)，首搭車型為雅閣的中期改款車型。第二代i-MMD原理與第一代幾乎一樣，但零部件更加先進(jìn)。

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2017年，本田推出了第三代i-MMD混動系統(tǒng)，首搭車型為全新一代本田雅閣。第三代的i-MMD在原理和結(jié)構(gòu)上與第一二代依然沒有變化，而是繼續(xù)優(yōu)化。動機(jī)熱效率從38.9%提升到了40.6%，能夠擁有更好的燃油經(jīng)濟(jì)性；PCU（電源控制單元）體積縮小32%；采用了不含重稀土磁鐵電機(jī)。

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竟然是本田繞不開比亞迪的專利

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從時間節(jié)點(diǎn)上看，2008年比亞迪推出第一代DM技術(shù)，而2013年本田才發(fā)布i-MMD，答案或許在比亞迪的一次內(nèi)部電話會議。

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2021年2月25日，比亞迪內(nèi)部電話會議泄露：2012年，比亞迪就和本田簽訂了專利。

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結(jié)合F3DM插混和本田iMMD混動的技術(shù)，我們可以大膽猜測：2012年，本田研發(fā)i-MMD，比亞迪的專利壁壘，后來通過比亞迪授權(quán)本田使用該專利，本田iMMD混動才得以面世。不過當(dāng)時本田在基礎(chǔ)工業(yè)上更強(qiáng)，有更好的發(fā)動機(jī)、電機(jī)等零部件，iMMD風(fēng)頭才蓋過了比亞迪DM技術(shù)。