近日，美國(guó)《福布斯》網(wǎng)站發(fā)布了一份，

2018年全球最堵城市排名。

這份排名是由荷蘭一家數(shù)字地圖公司，

根據(jù)司機(jī)、當(dāng)?shù)爻鞘幸?guī)劃部門，

和主機(jī)廠提供的信息，

以及通過(guò)導(dǎo)航設(shè)備、智能手機(jī)收集的，

匿名GPS數(shù)據(jù)計(jì)算得出的。

繪制出了一份覆蓋全球56個(gè)國(guó)家，

403個(gè)主要城市的擁堵排名。

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其中，中國(guó)有22個(gè)城市上榜，

不過(guò)最堵的卻不是北京。

下面我們就來(lái)看看，

到底哪些城市榜上有名，

以及榜單中揭示的，

擁堵的真正原因到底是什么？

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衡量一個(gè)城市的擁堵?tīng)顩r，

有很多種維度，

比如擁堵的時(shí)長(zhǎng)、擁堵的里程等。

但這份榜單排名的依據(jù)是，

額外通行時(shí)間的增加比例。

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也就是對(duì)每個(gè)城市，

先測(cè)出一個(gè)完全不堵車時(shí)的通行時(shí)間基線。

再分析這個(gè)城市全年的通行時(shí)間，

之后就能得出每個(gè)城市，

全年平均需要額外支出的通行時(shí)間比例。

照此標(biāo)準(zhǔn)，我們先來(lái)看一下最堵的前10名。

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印度孟買是去年全球最堵的城市，

司機(jī)平均要多花65%的時(shí)間才能到達(dá)目的地。

而且前五名中就有兩個(gè)印度城市。

但其實(shí)印度2018年的汽車銷量才不到400萬(wàn)輛，

不論銷量、保有量和發(fā)達(dá)國(guó)家都相去甚遠(yuǎn)，

印度的堵車主要是因?yàn)閲?yán)重落后的道路建設(shè)，

和混亂無(wú)序的交通造成的。

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而且這全球最堵的10個(gè)城市，

全部來(lái)自發(fā)展中國(guó)家。

而那些人口、車輛高度集中的國(guó)際化都市，

反而沒(méi)有那么堵。

例如，倫敦、巴黎、紐約、大阪，

分別排名40、41、42、43。

所以人多車多并不一定造成擁堵，

道路資源和汽車的增長(zhǎng)不匹配，

才是擁堵的根本原因。

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中國(guó)的情況，也是一樣，

北京、上海、深圳并不是最堵的，

反而是一些二三線城市的擁堵更加嚴(yán)重。

下面我們就來(lái)看看，

上榜這份全球最堵排名的中國(guó)城市都有誰(shuí)？

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重慶以全球排名第18，額外通行時(shí)間44%，

榮登中國(guó)最堵的城市。

重慶擁堵的原因可以總結(jié)為，

先天畸形、后天不足。

先天畸形是指重慶本身是個(gè)山城，

又有嘉陵江、長(zhǎng)江穿城而過(guò)。

連接各城區(qū)的道路不是盤山就是架橋，

要不就得鑿山洞。

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而開(kāi)山架橋的成本，

比在平地上修路，價(jià)格是要成倍的上漲。

所以，橋梁、隧道成了稀缺資源。

所以在重慶，過(guò)橋點(diǎn)和隧道口，

成了堵車的重災(zāi)區(qū)。

其余的道路，限于地形也無(wú)法修太寬，

而且上坡、下坡、彎彎曲曲，

也嚴(yán)重影響了通行效率。

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后天不足，指的當(dāng)然是，

對(duì)修路的財(cái)政投入不足。

和重慶類似，整個(gè)瑞士都處在阿爾卑斯山腳下，

但瑞士幾百年來(lái)不惜重金，

修建了四通八達(dá)的隧道。

甚至隧道里還有各種岔路，還有紅綠燈。

當(dāng)然，在經(jīng)濟(jì)上我們還不能和瑞士比，

我們還處在發(fā)展的過(guò)程當(dāng)中。

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中國(guó)排名第二的堵城是珠海，

在珠三角存在感極低的一個(gè)小城，

在堵車上卻超越了身邊的廣州、深圳、和港澳。

至于原因一是因?yàn)榻?jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，

人均汽車保有量遠(yuǎn)超廣州、深圳。

但卻沒(méi)有建立起像廣州、深圳一樣，

發(fā)達(dá)、立體的交通體系。

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國(guó)內(nèi)的排名再次證明，

并非城市越大、人口越多、經(jīng)濟(jì)越發(fā)達(dá)，

就越堵車。

擁堵的根本原因是道路的增長(zhǎng)，

趕不上汽車的增長(zhǎng)。

大城市雖然車多，但路網(wǎng)建設(shè)也更完善。

反倒是一些二三線城市，汽車增長(zhǎng)也很快，

但路卻沒(méi)正經(jīng)修幾條，結(jié)果反而更堵。

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其次，北京和上海的排名也很有意思，

從人口、GDP各方面來(lái)看，

上海都比北京更多一些。

但上海額外的通行時(shí)間是33%，北京卻是40%。

這說(shuō)明，雖然道路增量和汽車增量的關(guān)系，

決定了一個(gè)城市的擁堵?tīng)顩r。

但我們并不是就束手無(wú)策了。

依然可以有很多辦法緩解擁堵。

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上海優(yōu)于北京的地方就在于，

城市布局比較均衡。

而北京所有的車、人、經(jīng)濟(jì)中心，

都過(guò)分集中于中心城區(qū)。

所以城市規(guī)模、人口、汽車保有量，

都差不多的情況下，

上海的擁堵?tīng)顩r就好一些。

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這份榜單除了滿足一下我們的好奇心外，

也給我們帶來(lái)了一些啟示。

第一，汽車銷量、保有量大，

并不直接不是造成擁堵。

關(guān)鍵是道路建設(shè)要跟得上。

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東京、紐約、香港這些地方，

照樣人多車多，但卻沒(méi)有那么堵。

主要是汽車的增長(zhǎng)和道路的增長(zhǎng)，

已經(jīng)進(jìn)入了一個(gè)相適應(yīng)的平穩(wěn)期。

所以在治理?yè)矶律希?/p>

簡(jiǎn)單粗暴的限行、限購(gòu)、

甚至增加使用成本，都不是根本之道。

加強(qiáng)道路建設(shè)、完善道路規(guī)劃

才是治本之計(jì)。

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第二個(gè)啟示是，

完善一個(gè)城市的道路建設(shè)是個(gè)漫長(zhǎng)的過(guò)程，

但并不是這個(gè)過(guò)程中我們就只能等。

完善公共交通、提高交通參與者素質(zhì)、

增加車位、鼓勵(lì)拼車出行等等。

都是可以努力加強(qiáng)的地方。

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最后，治理?yè)矶率且粋€(gè)漫長(zhǎng)的過(guò)程，

雖然我們對(duì)目前的交通吐槽很多，

但不得不說(shuō)，

任何一個(gè)國(guó)家遇上中國(guó)這樣的汽車銷量，

爆發(fā)式的增長(zhǎng)。

堵車都是不可避免的。

所以希望政府能積極作為，

不是簡(jiǎn)單粗暴的限行、限購(gòu)。

大家也要多點(diǎn)耐心，

相信隨著路越修越多，

擁堵一定會(huì)慢慢變好的。