合資品牌中，沒有一家像別克品牌這樣，完全依靠中國市場。

別克在美國消費者心中是過時、無聊的代名詞，并不受年輕消費者歡迎，已經(jīng)逐漸被邊緣化。

數(shù)據(jù)顯示，2019年別克全球總銷量為108萬輛，中國銷量占比就達到了78%，2020年中國銷量占比還得到進一步提升，“中國的別克”真不是坊間說說而已。

誠然別克就是這樣高度依賴中國市場，賺得盆滿缽盈的時候，卻在質(zhì)量上連連出現(xiàn)問題。更讓消費者不能接受的是，消費者在遭遇質(zhì)量問題合法維護自己權(quán)益時，面臨的卻是經(jīng)銷商推諉，廠家等回復(fù)等等不合理對待，得不到合理有效的解決。

用車問題頻發(fā)，別克車主維權(quán)怎么就那么難？

與車企、經(jīng)銷商相比，消費者作為獨立個體，是十足的弱勢群體，對此別克車主更是深有體會。如果大家經(jīng)常瀏覽各大汽車論壇或車質(zhì)網(wǎng)投訴案例的話，便能輕松發(fā)現(xiàn)不少問題。

19年12月，張先生對自己的別克GL8進行了延保，20年6月份發(fā)現(xiàn)汽車尾門出現(xiàn)問題后，便去往4S店進行檢測維修，但4S店稱廠家需要張先生提供之前汽車保養(yǎng)的發(fā)票和記錄才可以保修。

張先生此前一直是在朋友店里進行保養(yǎng)，所以無法提供保養(yǎng)發(fā)票，而且辦理延保時，對方并沒有說明要提供在外保養(yǎng)記錄和發(fā)票才能保修，且現(xiàn)在車輛損壞的部件和保養(yǎng)并沒有關(guān)系。張先生希望4S店和廠家按照正常的延保規(guī)定對車輛進行免費維修。

張先生也多次聯(lián)系過廠家，但廠家的回復(fù)都是會反饋，讓張先生等回復(fù)，但之后便沒了音信。后來張先生將事情曝光給了媒體，廠家和經(jīng)銷商才表示愿意酌情處理。后來張先生提出希望廠家能夠提供一份書面證明，注明后續(xù)如何保修以及相關(guān)細節(jié)，但廠家還是沒有同意。

同樣是廣東某位消費者爆料稱，自己怎么也沒有想到，買個車還會和4S店打上官司。據(jù)這位消費者介紹，他在19年9月與4S店簽署了一份購買別克君威的認購書，支付訂金10000元，內(nèi)有條款需在不遲于自認購書簽訂之日起2個月通知認購方簽訂正式買賣合同。

后來2個月沒有簽訂正式合同，這位消費者就要4S店退還10000元訂金，但4S店沒有同意。這位消費者最后無奈之下起訴了4S店，直到20年5月4S店才同意退錢。

山東某位車主花了三四十萬購買的GL8艾維亞版車型，僅僅15天就出現(xiàn)前擋風(fēng)玻璃漏雨的問題。雖說問題并不嚴(yán)重，但是出廠就有這樣的瑕疵，而且售價并不低，處理辦法還只能是前擋風(fēng)玻璃拆除重新打膠，15天的新車換做是誰都很難接受。

這樣的案例真的還有很多，這里就不一一贅述了。或許有人認為，以上這些問題并不能說明別克質(zhì)量擁有太大問題，但是去年的兩次大規(guī)模召回，又怎么解釋呢？

兩次召回的原因都是因為制動管接頭部位尺寸偏差，極端情況下可能造成制動液滲漏，制動壓力減少，影響車輛制動性能，存在安全隱患。

事實上，在此之前，陸續(xù)就有消費者投訴昂科威和GL8存在制動問題，而且已經(jīng)向經(jīng)銷商以及廠家反映，但別克就是遲遲不做回應(yīng)，更別說推出解決辦法。

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其實原因不難理解，昂科威以及GL8都是別克的主力車型，而且推出的時間節(jié)點對于別克也非常重要，如果宣布召回，勢必會對銷量產(chǎn)生影響，如今昂科威已經(jīng)處于產(chǎn)品周期末期，昂科威S也已經(jīng)成功補位，當(dāng)然就可以放手召回，這樣的如意算盤真是敲的響當(dāng)當(dāng)。

難道別克就不曾考慮過，消費者一次次反映無果，被欺瞞，內(nèi)心會有多失望嗎？

以價換量，三缸機后遺癥顯現(xiàn)，未來發(fā)展到底何去何從？

談到哪個合資品牌最不保值，別克依然是名列前茅，因為別克已經(jīng)走上了“以價換量”的惡性循環(huán)。

回看別克的新車發(fā)布，總有一個特點，就是把定價抬得很高，畢竟要標(biāo)榜自己的高檔身份，然而短時間內(nèi)新車就會出現(xiàn)8折、7折甩賣的情況，比如優(yōu)惠后殺進自主緊湊家轎價格區(qū)間的英朗，終端優(yōu)惠后和合資緊湊家轎接近的君威，SUV優(yōu)惠幅度更大，但是銷量也很難有提升，比如昂科拉家族。

堪稱“跳水王”的別克，直接導(dǎo)致就是二手車市場售價的降低（保值率低），以及拉低了整個品牌形象。目前在中國，別克已經(jīng)基本和中高端的品牌形象說再見，與本田、豐田相差巨大，基本上沒有太多品牌附加值。

此外三缸機留下的問題，也開始顯現(xiàn)。

不得不說，在切換小排量發(fā)動機的轉(zhuǎn)型上，別克的確是很勇敢，畢竟前有“油老虎”威名，后有“雙積分”政策施壓。在國內(nèi)消費者普遍不看好三缸發(fā)動機的時候，別克在中高檔以下產(chǎn)品全面切換三缸機，就連君威這樣的準(zhǔn)中高級車，低配版也換裝了1.3T三缸發(fā)動機。

結(jié)果大家也是非常清楚，別克2017年售出122.4萬輛，而到2019年則僅有83.7萬輛，兩年間整整掉去38.7萬輛，銷量縮水近三分之一，在切換成四缸機之后，2020年才有所回暖。

受三缸機影響最有代表性的就是英朗，英朗是別克絕對的銷量主力，在切換三缸機后，銷量持續(xù)下滑，甚至跌出前十排行榜，直至切換成四缸后，銷量才回到往年的水準(zhǔn)，當(dāng)然大幅優(yōu)惠也是銷量回暖的主要助推力。

何況現(xiàn)在三缸機抖動問題已經(jīng)大量出現(xiàn)，還是以英朗為例，車質(zhì)網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，去年英朗維權(quán)數(shù)排在年榜第五位，主要投訴原因就是發(fā)動機的抖動、異響問題，隨著時間的推移，三缸機的問題也會暴露越來越多。

別克未來發(fā)展也是困難重重。從整個通用系來看，目前只有別克的品牌定位尚不清晰。同為合資，戰(zhàn)略地位上略遜一籌的雪佛蘭，雖然體量還小，但年輕運動的品牌形象，已經(jīng)深入人心，畢竟現(xiàn)在的汽車市場是“得年輕消費者的天下”。而別克雖然在迎合年輕消費群體上喊出了很多口號，但似乎并沒有實質(zhì)性的效果。如果通用將資源率先給到雪佛蘭，相信雪佛蘭一定會比現(xiàn)在發(fā)展更好。

而且在未來主導(dǎo)的新能源賽道上，別克同樣是雷聲大雨點小, 微藍家族雖然車型比較多，但在整個新能源領(lǐng)域也是基本沒有存在感。

寫在最后：

對于汽車這樣的精密產(chǎn)品，消費者也知道做不到?jīng)]有任何問題，但當(dāng)問題出現(xiàn)后，消費者只是希望廠家能夠及時的發(fā)現(xiàn)問題解決問題，而不是像別克這樣一拖再拖。未來，還是希望別克在“做大?做強 再創(chuàng)輝煌”的同時，可以少一點套路，多一點真誠，畢竟消費者真的是你的“衣食父母”。（以上圖片、案例來源于網(wǎng)絡(luò)，如有侵權(quán)請聯(lián)系編輯刪除）