2023年5月份，新能源汽車銷量繼續(xù)維持高速增長，5月份上半個月，累計銷量同比增長一倍，一掃第一季度的頹勢，前景一片大好。這種發(fā)展勢頭，給那些尚未站穩(wěn)腳跟的新能源汽車廠商帶來了巨大壓力。

降價，成了這些廠商最直接的選擇，“國家隊”表現(xiàn)得尤其明顯。這段時間以來，北汽旗下的極狐，東風(fēng)旗下的嵐圖以及上汽旗下的飛凡，都紛紛推出了降價措施和新的購車權(quán)益。

變相降價?不僅僅是比亞迪在做

5月初特斯拉國產(chǎn)車型上漲2000元，標(biāo)志著這家全球第二大新能源廠商正式退出價格戰(zhàn)。但國產(chǎn)廠商似乎不為所動，繼續(xù)推動價格下跌，比亞迪就是其中的典型。

這段時間比亞迪多個主力車型的冠軍版新車上市，主要特征就是降價。

但這么做的并非只有比亞迪。早在今年3月份，飛凡旗下中大型轎車飛凡F7上市，起售價只有22.99萬元，而與之定位比較接近的中大型SUV飛凡R7，起售價達到了27.99萬元，這說明飛凡汽車正在逐步下調(diào)旗下車型的售價，讓它變得更加親民。

采取相同做法的品牌還有極狐汽車，近日極狐汽車推出了阿爾法S先行版，售價為32.98萬元，這款車各項功能、配置與售價42.99萬元的阿爾法S Hi版高配版差別不大，但實際售價卻差了10萬元左右。

為了安撫老用戶，極狐汽車還表示，對于此前購買阿爾法S Hi版的用戶，將全額返還差價，可以說相當(dāng)有誠意。

嵐圖汽車也采取了類似的做法，在4月份的上海車展期間，嵐圖追光共推出了3個版本，但現(xiàn)在已經(jīng)簡化為兩個版本，同時還限時開放7.2萬元的選裝包，將其改為免費選裝，這些選裝功能包括價值3萬元的豪華配置、價值1.2萬元的舒享包、價值5000元的AI空氣投影、價值2.5萬元的L2.9智能駕駛輔助包等權(quán)益，這相當(dāng)于一次大幅度的變相降價。

其實這些動作的思路與比亞迪近期密集推出的冠軍版車型是一致的，目前新能源車型的售價太貴，動輒20多萬甚至30多萬，已經(jīng)超出了大多數(shù)普通消費者的承受能力，成為新能源汽車進一步普及的障礙，而價格下調(diào)就是吸引消費者關(guān)注的最佳手段。

但直接降價又會損害品牌定位，而這種增加購車權(quán)益，或者通過新車來變相降價的方式將會成為2023年的主流營銷手段。

為什么是國家隊？

從客觀角度來說，無論是直接降價，還是變相降價，都是最直接的促銷手段，都能夠吸引大量消費者的關(guān)注。但問題是，并非所有廠商都玩得起降價。特斯拉之所以退出降價大軍，就是因為瘋狂降價拉低了利潤率。

在大幅降價之后，特斯拉的毛利率已經(jīng)跌破20%，無力把降價維持下去。而除了特斯拉和比亞迪之外，其余新能源廠商基本都處于虧損狀態(tài)，也無力跟進降價潮。

在這種情況下，那些由國家隊打造的新能源汽車品牌，就展現(xiàn)出了比較強的韌性。極狐背后的北汽、嵐圖背后的東風(fēng)、飛凡背后的上汽，都是老字號國有汽車集團。

同時，這些國有廠商還承擔(dān)了推動新能源汽車普及的重任，這一點是豐田、本田和大眾做不到的。

國家隊繼續(xù)降價，邏輯很簡單。推動新能源汽車普及是既定的產(chǎn)業(yè)政策，這個政策必須長期堅持，也就是說，汽車市場向新能源轉(zhuǎn)型的趨勢不可逆轉(zhuǎn)，未來一定是新能源汽車的天下。

既然有著廣闊的前景，那么用前期的不盈利甚至虧損換取市場占有率，就變得相當(dāng)合理了，能活下來，才有贏在未來的希望。

對于新能源汽車這種戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，不會也不能打退堂鼓，短期內(nèi)不盈利沒問題，關(guān)鍵是要掌握各種核心技術(shù)，技術(shù)突破之后就能解決在未來盈利的問題。普通的汽車廠商很難這樣堅持，但國企是另外一種發(fā)展邏輯。

當(dāng)下國有大型車企，采取的是廣種薄收的發(fā)展策略，現(xiàn)在正是“廣種”的階段，必須要維持在新能源市場的存在，只有先推動新能源汽車普及，才能考慮如何“收”的問題。

2023年國內(nèi)新能源市場開始分化，不少二線新能源廠商已經(jīng)被市場淘汰。國有廠商發(fā)展新能源有其固有的優(yōu)勢，但產(chǎn)品卻依舊是決定其能否在市場持續(xù)站穩(wěn)的首要因素。