韓系車在國內(nèi)的存在感已經(jīng)越來越邊緣化了，在2020年一口氣引入索納塔、K5、庫斯途、嘉華、伊蘭特、帕里斯帝之后，銷量依舊沒有太多起色。如此低迷的市場表現(xiàn)似乎耗盡了韓系車在國內(nèi)的最后一口氣，最近一年時間都沒有新車入華，不禁讓人預(yù)測韓系車退市時間。

誰能想到，曾經(jīng)和日系平起平坐的韓系車現(xiàn)在要淪落到這個地位。要知道，2016年的時候，韓系車在國內(nèi)銷量達到百萬級別。在經(jīng)過數(shù)年的下滑之后，2021年韓系車公布數(shù)據(jù)，現(xiàn)代汽車銷量為38.5萬輛，起亞為16.34萬輛，連續(xù)五年保持下滑。

在新車銷量不及預(yù)期、營銷沒有效果，再加上突如起來的疫情和供應(yīng)鏈危機，韓系車已經(jīng)沒有一點辦法。可以這么說，在傳統(tǒng)燃油車市場，已經(jīng)沒有韓系車立足的空間了。

不過韓系車顯然不愿意放棄中國市場，他們開始在國內(nèi)主導新能源的轉(zhuǎn)型。在銷量下滑的那幾年，韓系車頻繁發(fā)布新能源車，這其中就包括昂希諾EV、菲斯塔EV、名圖EV等車型。

不過問題是光有數(shù)量是沒有辦法打動消費者的，從名字就能知道，這些車型基本都是基于它們的燃油版改造而來，也就是我們常說的“油改電”。雖然這種電車在外國還是挺受歡迎，但在國內(nèi)，由于新勢力的大范圍宣傳，人們對于“油改電”的認可度越來越低，更愿意選擇純電平臺打造的車型。

不出意外，韓系車第一階段的新能源計劃還是以失敗告終，錯過了大范圍攬獲粉絲的最佳時間。甚至連它們的高管也直接表示“我們在中國市場實際上根本就沒有應(yīng)對中國的電動車的市場的變化，我們是深深感覺到這是一個非常大的判斷上的失誤”

錯過了黃金發(fā)展階段的韓系車痛定思痛，開始著手改變旗下的新能源產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。與此同時，在2022年，傳統(tǒng)車企也開始加快新能源發(fā)展進程，像豐田發(fā)布了Bz4x、本田推出全新極湃品牌、凱迪拉克推出銳歌、大眾繼續(xù)引進更多ID系列產(chǎn)品。

與此同時，新勢力品牌也來到第二代產(chǎn)品，像蔚來ET7、理想L9等。伴隨著國內(nèi)新能源市場成熟的同時，品牌之間的競爭也變得更加激烈。在這樣的市場狀況下，韓系新能源車似乎面臨著更大的考驗。

韓系電動車海外大受歡迎

雖然國內(nèi)的日子過的非常不如意，但韓系車在海外可是過的相當可以。2020年的時候發(fā)布了旗下純電動新能源品牌IONIQ（艾尼氪）。首款車車型IONIQ 5一經(jīng)亮相就獲得了市場極大的關(guān)注度。原因是這款車有著很多創(chuàng)新性的地方。

首先在外觀上沒有像普通電動車那樣使用圓潤的造型，而是直來直去、棱角分明的輪廓，看起來很像科幻電影里面的車。此外在內(nèi)飾用料上也是大面積使用環(huán)保材質(zhì)，輔助駕駛和互聯(lián)科技也是處于行業(yè)領(lǐng)先的位置，帶來極致的用車體驗。正是因為產(chǎn)品力優(yōu)秀的原因，IONIQ 5銷量非常不錯，據(jù)悉訂車還要等上一段時間。據(jù)統(tǒng)計，IONIQ 5去年銷量達到6.5萬輛，相當于每月都能獲得超5000輛的銷量。

不過遺憾的是，兩年時間過去了，這款車還是沒有進入到國內(nèi)，想要在中國市場賺錢卻不引進企業(yè)最新的產(chǎn)品，很難說的過去。

當然了，即便現(xiàn)代汽車把IONIQ品牌帶到國內(nèi)，也不一定保證它可以像海外市場一樣在國內(nèi)熱賣。因為國內(nèi)新能源市場選擇很多，特斯拉牢牢霸占著大部分市場，新勢力開拓創(chuàng)新，持續(xù)貼近市場需求研發(fā)產(chǎn)品，自主品牌不斷向上突破，高端布局逐漸成型。

總得來說，留給韓系車在中國的時間已經(jīng)不多了，如果未來IONIQ品牌進入到國內(nèi)市場還是沒能做到現(xiàn)象級表現(xiàn)的話，我想韓系車推出的那一天也應(yīng)該近了。