作者：咖加用戶-Chris Walker

普通品牌C級車市場一直表現(xiàn)慘淡，別克君越之類的車月銷量在4500之下，算半個豪華品牌的沃爾沃S90L和林肯大陸一個月也賣不了多少，好像中國消費市場在30萬這個價位更加傾向于去消費豪華品牌B級加長轎車。在這個背景下，亞洲龍似乎擁有著非凡的魅力，在還未上市時就收獲了大量的關(guān)注度。和雷克薩斯ES的親緣關(guān)系可能是吸引消費者的賣點之一，但更多的可能還是消費者對豐田日益增加的品牌認同度。所以本篇文章的目的就是看看豐田亞洲龍到底有什么本事，畢竟想在疲軟的普通品牌C級車市場異軍突起，更多的還是要靠實力。

標題的來源也不是空穴來風，很多4S店確實拿亞洲龍取代了皇冠王座，只有極少數(shù)4S店還在銷售未停產(chǎn)的皇冠。而“國產(chǎn)雷克薩斯”這個口號，是和一汽豐田的朋友聊天的時候聽說的，所以亞洲龍到底能不能夠替代皇冠在市場上的地位，能不能被叫做“國產(chǎn)雷克薩斯”就是這次聊完產(chǎn)品力之后的飯后甜點。

空間/座椅

圖中是2.5汽油單動Touring版本，前排座椅和混動版沒有我能感知到的差異。坐墊和靠背的各種支撐都比較到位，尤其是靠背在舒適度方面表現(xiàn)非常好，對于人體應力分散很到位，乘坐感受很好。

但是前排座椅坐墊短的問題也是豐田長久以來一直存在的，對于170左右身高的駕駛員來說可能會比較合適，但是對于我本人而言坐墊還是明顯偏短的，如果能和ES的前排座椅一樣會好很多。

Touring版副駕駛座椅只能四向調(diào)節(jié)，坐墊長度和主駕駛無異，但是由于坐墊高度不可調(diào)，導致坐墊角度偏平，乘坐主觀穩(wěn)定感不如駕駛座，同時也導致臀部應力偏大，和主駕駛位的表現(xiàn)還是有明顯差距的。并且由于靠背腰部支撐不可調(diào)，所以靠背對于人體的寬容度也一般，對于我個人而言它的問題還是腰部支撐有些突出，如果駕駛位能達到90分水平的話，副駕駛我個人的評分只能在70分左右。但是混動版頂配主副駕駛座位可調(diào)項目和實際表現(xiàn)是完全一樣的，不存在上述問題。

Touring版后排座椅表現(xiàn)尚可，坐墊長度比較長（應該沒有雅閣和冠道長），靠背角度很緩，但是由于靠背形狀的問題使得肩部有輕微被向前頂?shù)母杏X，總體來說問題不大，基本上可以忽略。

不過以上結(jié)論只是對于170左右及以下的乘客成立，對我本人來說后排坐墊角度有些平，會導致大腿部分支撐減弱。一般情況下這種情況可以通過把腳向前伸減小大腿角度來解決，但是在前排座椅已經(jīng)調(diào)到我日常駕駛姿勢的情況下，座椅下方幾乎沒有放腳的空間，腳基本伸不進去。

如果岔開腿坐的話，兩側(cè)的支撐又會有些硌腿，所以具體表現(xiàn)還是要按個人用車場景來考慮。

頭部空間略顯局促，但是夠用。

頂配可調(diào)后排座椅調(diào)整到最緩后頭部空間有所增加。

混動頂配的可調(diào)節(jié)座椅在調(diào)到最后時靠背形狀就很合理了，對于身體包裹性極佳，只是中央扶手和車門邊的臺階可能會對身材比較魁梧的乘客不太友好。頭枕很柔軟，但座椅靠背和坐墊中心位置的材質(zhì)個人覺得還是可以更加柔軟一些。總體來說后排可調(diào)座椅對于乘坐舒適性的提升還是很大的，加之配備了后排座椅加熱，可以說是頭等艙級別的享受了。

內(nèi)飾/人機工程學

方向盤調(diào)到最靠后時可以滿足我比較苛刻的駕駛姿勢要求，手動調(diào)節(jié)方向盤和自動調(diào)節(jié)方向盤在調(diào)節(jié)范圍上沒有差別（電動調(diào)節(jié)可能極限位置比手動調(diào)節(jié)更靠前一點點，具體不太確定）。另外轉(zhuǎn)向柱略粗，踩剎車時稍微有些擋腿。

中控屏幕觸手可及，上半部分需要夠一下，但是不用離開座椅靠背。

由于中控屏幕角度的問題，在某些坐姿時會有一定的反光，包括空調(diào)面板也會出現(xiàn)類似的情況，同時這種大面積玻璃的中控面板比較容易留指紋，因此高級感和強迫癥在亞洲龍上可能就要二選一了。

說到AC系統(tǒng)再額外說一下配置，個人認為像亞洲龍這樣把座椅通風只在頂配車型上提供是對南方用戶不大友好的，畢竟座椅燙腚這種事情在夏天并不怎么美妙。

額外批評一下頂配后排的中央扶手，首先高度和支撐是沒有問題的，但是中央控制界面和凱美瑞一樣使用了觸控加背光的操作方式，這樣操作不便捷，容易留指紋，并且每次都要用實體按鍵喚醒后才能使用。

總體來說亞洲龍的人機工程學設計沒有明顯的毛病，對于人機交互界面的設計邏輯清晰，沒有明顯的設計缺陷，可以給到好評。

動力總成

2.5汽油單動版本動力總成調(diào)校和凱美瑞2.5有很大不同，但主要體現(xiàn)在變速箱調(diào)校上。先說發(fā)動機，極限動力和動力平順性已經(jīng)做到了應有水準，但是在起步和低轉(zhuǎn)速高負載時有幾率在轉(zhuǎn)向柱上感受到輕微抖動，對于一臺講求平順性的自吸發(fā)動機來說不應該。

變速箱調(diào)校比凱美瑞上的橫置8速要好很多，對于降擋的響應更加積極，全油門能達到的擋位比凱美瑞更低。但是降擋需要進行兩次，先降到接近4000轉(zhuǎn)再降到最低檔位，在個別情況下達到最大動力輸出需要一秒左右的時間。S擋邏輯是限制最高擋位且不顯示目前擋位，可能也就是下山的時候能有些用，激烈駕駛時起不到什么輔助作用。但亞洲龍作為一款主打舒適和平順駕駛的車型，其變速箱中等油門深度的動力響應還算不錯，平順性表現(xiàn)挑不出來毛病，所以對亞洲龍2.5汽油單動車型動力總成的評價是80分左右。

2.5混動系統(tǒng)的調(diào)校相比于凱美瑞混動更加完善，普通模式下即使嘗試用非常粗暴的方式駕駛，這套動力總成依然能保持良好的平順性。低速啟機時的啟動震動如果不仔細感受的話還是可以忽略的，但是震動并沒有做到完全消除，還有進步空間。

混動系統(tǒng)的極限動力似乎要比汽油版在高轉(zhuǎn)速時稍微弱一點點，但是由于混動系統(tǒng)不需要換擋所以實際加速更快。而在響應上混動系統(tǒng)也比純汽油系統(tǒng)更好，在保證平順性的前提下，混動系統(tǒng)從當前扭矩輸出到目標扭矩輸出的過程非常線性且平滑，不會出現(xiàn)突兀的扭矩激增。即使在行駛中地板油，動力輸出也是較快速達到能量表POWER區(qū)間中段位置（此時發(fā)動機3500轉(zhuǎn)）再向表底緩慢行進，轉(zhuǎn)速也隨之正相關(guān)升高，整個過程非常順滑且可控。另外在亞洲龍混動上豐田似乎也沒有安排便捷控制動能回收等級的快捷按鈕，這個東西雖然不見得每個消費者都會用，但是我認為還是有一個好，在個別時候還是有很大用處的。

NVH

汽油版和混動版亞洲龍在NVH方面的主要瑕疵都在發(fā)動機上。起步和1000到1500轉(zhuǎn)時給大油門輸入并且變速箱沒有降檔的話，在轉(zhuǎn)向柱上可以感覺到輕微的發(fā)動機運轉(zhuǎn)震動，但是這個震動并不會被身體感覺到，僅僅會出現(xiàn)在方向盤上。由于玻璃和車身的隔音都很好，發(fā)動機的運轉(zhuǎn)噪音顯得格外明顯，只要有負載就能聽見發(fā)動機的噪音，基本上就是這么個情況。但是把整體的隔音效果放在現(xiàn)在的市場上來看的話還是比較優(yōu)秀的，達到了C級轎車應該有的水準。

混動版的隔音表現(xiàn)接近完美，但是用挑毛病的角度看的話發(fā)動機噪音還是偏大，發(fā)動機啟機與否還是可以通過運轉(zhuǎn)噪分辨出來的，但是身體完全感覺不到。但是，這我覺得也不能算是一個缺點，更貼切地說應該是美中不足，發(fā)動機噪音只是在非常安靜的環(huán)境下被對比放大而已，即使和價格貴十幾萬的寶馬5系相比，亞洲龍混動行駛時的噪音也算不上大。

而需要提出明確表揚的是亞洲龍無論是汽油版還是混動版的懸架噪音都幾乎聽不見，配合良好的隔音水平，營造出了非常強的高級感，以24-27萬的價格來看完全是超值的水平。但是還是要提一個所有豐田混動車都存在的問題（有且不僅限于雷克薩斯LS500h、ES300h、豐田凱美瑞混動），就是在臨近剎停時前軸有巨大的電機聲音，在亞洲龍上這個聲音是所有豐田混動車里最小的（包括LS500h），但是對于前排乘客而言這個聲音仍然比較明顯。

由于試駕時下小到中雨，路況也不是很熟悉，最高車速只達到了80公里每小時，對風噪和胎噪并沒有直接的印象。在80公里左右時后視鏡會有輕微的風聲，胎噪則一直沒有聽到，不知道是因為下雨還是本身胎噪隔絕做得好，如果感興趣的話還是推薦大家去試一試，畢竟這可能是目前市面上30萬以內(nèi)隔音最好的車之一了。

駕駛體驗（轉(zhuǎn)向、濾震、整體感受）

先說汽油版和混動版都存在的問題：轉(zhuǎn)向手感中評，方向盤觸感差評。

轉(zhuǎn)向手感相較于凱美瑞其實是有一定進步的，主要是因為阻尼小了一些，但是阻尼和回正力矩兩個指標仍然偏大。用更通俗的話講就是在彎中調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)向輸入時你有可能碰到轉(zhuǎn)不動和回正力和阻尼同時變小這兩種情況、低速時打方向盤比較累、大角度轉(zhuǎn)向輸入后松手讓方向盤自行回正的過程中出現(xiàn)突然轉(zhuǎn)著轉(zhuǎn)著就停在半路這些情況。說的再簡單一點就是這個方向盤迫使你在駕駛時目標轉(zhuǎn)向輸入和實際轉(zhuǎn)向輸入總有一些出入，這也是我對亞洲龍最不滿意的一點。另外汽油版和混動版的轉(zhuǎn)向手感類似，但混動版貌似更沉重一些，也比汽油版更不便于控制。

方向盤觸感給差評的原因是3、9點位置材質(zhì)過硬，并且亞洲龍的方向盤可能是我開過所有B級車里方向盤最硬的一個，如果握的比較緊的話會有些難受。

汽油版Touring配備了可變懸架系統(tǒng)，在Normal模式下駕駛時懸架對震動的處理很優(yōu)秀，無論是高速還是低速的大小震動都一次處理完成，側(cè)傾也不大。但是缺點就是對于亞洲龍這種定位的產(chǎn)品而言這套懸架彈簧還是有些偏硬，不是很符合亞洲龍整體的調(diào)性。

相較汽油版，我反而認為沒有搭配可變懸架的混動版更加出色，后者對于震動的吸收、車身上下的位移抑制更加出色，完全不會覺得“硬”，但是也完全沒有松散的感覺，一路上的震動處理干脆利落，可以滿分好評。

剎車腳感在汽油版和混動版上都沒有什么問題，上車很快就能適應，我個人認為不需要特別去注意配合，混動版的制動邏輯和動能回收邏輯，正常開就可以。

操控性并不是亞洲龍的強項，我也沒有冒險在下著雨的公共道路上去試探亞洲龍的極限，能告訴大家的是亞洲龍是一輛大車，開起來給你的感覺也像一輛大車，再加上迷之轉(zhuǎn)向手感，還是不要激烈駕駛比較好。

總的來說亞洲龍開起來主觀上非?！胺鹣怠?，動力來的不快也不強烈，懸架是以穩(wěn)定和舒適為主，轉(zhuǎn)向問題會導致你在日常行駛時每次變道都要三思而行。簡單來說就是不爭不搶，開就對了，對自己好也對這個世界好。

總結(jié)

亞洲龍上市后最大的受害者不是別人，而是同品牌下的凱美瑞，完全不是一個級別的后排體驗、更好的動力總成調(diào)校以及震動處理……這可能才是TNGA平臺下相對完善的轎車產(chǎn)品。我給凱美瑞車主的建議是：忽略亞洲龍，不要關(guān)注、不要看、千萬不要開。而我對亞種龍的評價也很簡單，就是目前非豪華品牌C級車里表現(xiàn)最好的一輛，沒有之一。

總評：四星

普通品牌C級轎車王者

操控：三星

性能：三星半

舒適：四星半

內(nèi)飾：四星

實用性：五星

價格：四星

PROS：

空間大、座椅好、懸架也舒服；

安靜；

內(nèi)飾工藝真的還不錯；

官方售價合理。

CONS：

迷亂的轉(zhuǎn)向手感；

明顯更適合Highway而不是中國的城市擁堵道路；

沒有自動雨刮；

汽油版最早七月拿到車，混動版則是9月，搞不好11月也不一定。

以下是聊天時間：

皇冠繼任者？

對于市場是，但是亞洲龍跟皇冠在我看來是完全不同的產(chǎn)品?；使诟v究氣場，縱置后驅(qū)的車身比例看起來也比亞洲龍過長的前懸好得多。亞洲龍在動力總成、人機工程學、外觀（指設計元素）上比皇冠更加優(yōu)秀。但是我個人還是認為皇冠的普通后排座椅（不帶座椅調(diào)節(jié)）比亞洲龍Touring的座椅更好。

皇冠坐墊更柔軟，坐墊傾角更大，靠背更符合我的喜好，也有地方放腳?？勘硨τ谖疑眢w的包裹性也更好，一坐進去身體不由自主的就會完全放松。

亞洲龍坐墊更長但是也更平，不能把腳伸得太靠前導致我只能張著腿坐，而兩側(cè)的座椅的隆起又會讓我覺得有點擋腿。

除了可惜，我也找不到別的詞語來形容我當時坐在后排的內(nèi)心活動了。

至于頂配皇冠，我還是認為它比亞洲龍頂配后排更好，但可能也僅僅是對我來說。

后排這個扶手在我看來也是豪華的象征，亞洲龍頂配那個還是往后稍稍吧。

其實想說的是亞洲龍不能“替代”皇冠，因為這倆車完全就不是一回事，但是對于這個市場（或者是在座的各位）來說，只是不再有選擇皇冠的機會罷了。

國產(chǎn)雷克薩斯？

雖然我不知道雷克薩斯究竟核心價值是什么，但是我認為亞洲龍的制造工藝完全高于一汽豐田過往水準，內(nèi)飾完全沒有那股“一汽的味道”，取而代之的是淡淡的皮革香氣，而內(nèi)飾板之間的配合也是嚴絲合縫，如果單純從工藝角度來說，我覺得可以。

而從產(chǎn)品力的角度講，如果排除設計和用料因素，我個人認為亞洲龍的機械素質(zhì)和調(diào)校還是可以跟ES300h有一拼的，只是ES更適合開，亞洲龍更適合坐罷了。

（后邊這些話都挺主觀的，分享觀點而已，各位就別挑毛病了。但是我是真的心疼皇冠……）

還沒完

試駕當天陰雨連綿，汽油版車型的銀色車身泛著非常淡的紫色，不知道是有反光還是其他原因，非常好看。

早期（大約2月）試裝車的靜態(tài)體驗和目前量產(chǎn)車有很大區(qū)別，即使形狀看上去一樣也不一定實際表現(xiàn)一樣，尤其是座椅填充材質(zhì)。

（2月試裝車被運送到4S店展覽，活動到期后歸還廠家）

（量產(chǎn)車）