單一輪胎供應(yīng)商逐漸成為主流，究竟是利是弊？
多家輪胎供應(yīng)商之間的競爭曾經(jīng)是賽車運(yùn)動(dòng)中的一個(gè)重要元素，但如今這種場景卻變得越來越少見了，所以單一輪胎供應(yīng)商的時(shí)代究竟是好是壞呢？
1997賽季匈牙利站，來自飛箭車隊(duì)，搭載普利司通輪胎的達(dá)蒙希爾爬頭超越使用固特異輪胎的舒馬赫，是那個(gè)時(shí)代里極具戲劇性的精彩瞬間之一。
而時(shí)光流轉(zhuǎn)，當(dāng)舒馬赫與法拉利開始使用普利司通輪胎后，他們在那場只有6臺(tái)賽車參加的2005美國站中輕松奪冠，而米其林陣營的車隊(duì)們則由于安全原因全部選擇了退賽。
而自2006賽季結(jié)束，米其林退出F1后，輪胎供應(yīng)商的競爭就一并不見了蹤影。長期任職于普利司通的輪胎工程師基斯·范德格林特認(rèn)為，米其林退出F1的瞬間是賽車歷史上具有里程碑意義的時(shí)刻，自那時(shí)起，輪胎的競爭也逐漸從其他各項(xiàng)賽事中銷聲匿跡了。
“有些領(lǐng)隊(duì)在抱怨——當(dāng)然不是普利司通陣營的領(lǐng)隊(duì)——他們本來擁有最出色的賽車，但因?yàn)槭チ藢喬サ脑捳Z權(quán)，他們就沒能贏得比賽。”范德格林特回憶道?！暗灼淞窒胍魬?zhàn)，他們退出是因?yàn)樗麄儾幌胫蛔瞿欠N生產(chǎn)輪胎的人，他們想要擊敗普利司通?！?/p>
日本的Super GT房車賽、歐洲拉力錦標(biāo)賽，還有紐博格林耐力系列賽已經(jīng)逐漸成為了賽車界的異類，如今世界上絕大多數(shù)的世界級或國家級賽事都有單一的輪胎供應(yīng)商協(xié)議，因?yàn)橛泻芏嗳硕疾毁澇奢喬シ矫娴母偁?。比如電?dòng)方程式，它在誕生之初就與米其林確立了輪胎供應(yīng)協(xié)議，而在如今的Gen3時(shí)代，又由韓泰輪胎接手了FE輪胎供應(yīng)的任務(wù)。
“顯然，我們對輪胎競爭沒有興趣?！盕E的聯(lián)合創(chuàng)始人阿爾伯托·隆戈說道。
“我們更看重體育競技的公平性。如果擁有來自兩家供應(yīng)商的不同輪胎，那么輪胎可能會(huì)帶給你每圈3秒的優(yōu)勢。這在我看來是有違競技的公平性的，對任何賽事而言都是如此?！?/p>
另一項(xiàng)在2014年創(chuàng)辦的賽事，WRX（世界跨界拉力錦標(biāo)賽）同樣是在誕生之初就選用了單一輪胎供應(yīng)商。但這家合作伙伴——固鉑輪胎——位于英國的輪胎供應(yīng)工廠即將在年底關(guān)停，所以選用新的輪胎供應(yīng)商成為了迫在眉睫的任務(wù)。賽事方面表示，單一供應(yīng)商的原則不會(huì)改變，而成本和可持續(xù)性是支持這一立場的兩大重要因素。
范德格林特是舒馬赫連冠歷程中的重要人物，在他看來，日漸減少的輪胎競爭令人遺憾。他認(rèn)為自己是輪胎競爭的狂熱支持者，就比如1997賽季，希爾那出人意料的超越就是輪胎競爭可以帶來的好處。而假如本賽季能夠有多家輪胎供應(yīng)商，就會(huì)為比賽帶來更多不確定性，這將對F1大有裨益。
“我不覺得輪胎競爭會(huì)損害比賽的觀賞性?！彼f。
但國際汽聯(lián)的賽道運(yùn)動(dòng)總監(jiān)馬雷克·納瓦雷茨基指出，在決定是否引入多家供應(yīng)商時(shí)，比賽的精彩程度只是其中很小的一部分考量?！百惖郎纤芸吹降膬?nèi)容并不是事情的全部?！彼f。
獨(dú)家供應(yīng)的好處
英國房車錦標(biāo)賽的老板阿蘭·戈夫表示，放棄輪胎供應(yīng)商的競爭能帶來顯著的好處。他們和固特異簽下的獨(dú)家贊助合同能讓他們從組織方那里獲得一些補(bǔ)貼，對此他也打趣道：“車隊(duì)們唯一不會(huì)抱怨的事就是輪胎的價(jià)格?！?/p>
因此，放棄輪胎競爭是節(jié)約成本并減少橡膠用量的一大直接手段。納瓦雷茨基表示：“當(dāng)輪胎競爭被放棄后，我們在成本和可持續(xù)性上的收益是巨大的。”
“可以去問問車隊(duì)們，以往有競爭時(shí)和現(xiàn)在相比他們要做多少測試；也可以問問輪胎供應(yīng)商們，在需要競爭時(shí)他們要生產(chǎn)多少輪胎——這之間的數(shù)量簡直沒有可比性。”
如今的測試限制規(guī)則使得車隊(duì)們不能再像以前那樣和輪胎供應(yīng)商一起共同研發(fā)并微調(diào)出特制輪胎了，比如20年前法拉利和普利司通那樣。范德格林特也承認(rèn)，在當(dāng)時(shí)，這確實(shí)是一項(xiàng)勞動(dòng)密集且成本密集型的工作。
“賽車基本上每周都至少有3天是在運(yùn)行中的?！狈兜赂窳痔卣f?！耙荒瓴徽f是全部52周吧，至少也有很長一部分時(shí)間是這樣。而這就是輪胎競爭大背景下的開支，因?yàn)槲腋杏X米其林也在這么做。一般我們會(huì)在前一周的周五就定好比賽所需的輪胎配方，然后生產(chǎn)出一些輪胎。以法拉利為例，我們會(huì)在周一到周二裝箱運(yùn)出，然后周四就可以安裝，為周五的練習(xí)賽做好準(zhǔn)備。顯然，這些都是以空運(yùn)來完成的?！?/p>
而當(dāng)輪胎供應(yīng)商的目標(biāo)不再是擊敗他們的對手，那么作為唯一的供應(yīng)商，他們就可以更注重于大局，在性能和持久性上找到更好的平衡。就像納瓦雷茨基所指出的那樣：“假如我們再次開放競爭，那么所有人都會(huì)去追求極致的性能?！?/p>
LMP2的獨(dú)家輪胎供應(yīng)商固特異就表示，他們?nèi)缃窬陀心芰ο鳒p干胎的配方數(shù)量，他們目前供應(yīng)的唯一一款干胎配方就足以同時(shí)應(yīng)對40°C的巴林和低至4°的斯帕。另外，他們也取消了半雨胎，轉(zhuǎn)而提供同樣具有更廣工作區(qū)間的唯一一種雨胎配方。固特異耐力項(xiàng)目主管麥克格雷格表示，公司能夠通過這些決策來削減向全球運(yùn)輸輪胎時(shí)所產(chǎn)生的碳足跡，并且他們可以借此創(chuàng)造更公平的競賽條件。
“當(dāng)人們有多種選擇的時(shí)候，他們就會(huì)感覺自己可以在各種不同的地方攫取優(yōu)勢，”麥克格雷格說，“但與此同時(shí)，他們也可能會(huì)因?yàn)樽龀鲥e(cuò)誤的決定而付出代價(jià)。所以當(dāng)我們帶來這些工作區(qū)間更廣泛的輪胎后，他們的選擇更少了，但也始終可以保證在正確的時(shí)間使用著正確的配方?！?/strong>
單一的輪胎供應(yīng)商也更便于賽會(huì)方面對車隊(duì)每周的輪胎限額進(jìn)行監(jiān)管，WRX賽事協(xié)調(diào)員惠廷頓就回憶起了曾經(jīng)的一段“失控”歲月。
“對那些預(yù)算充足的大車隊(duì)而言，每站比賽就消耗掉6套輪胎也根本不稀奇。但在每站比賽一共只需要跑四、五十公里的情況下，這多少有些離譜了。他們在每個(gè)4圈的比賽中都會(huì)使用全新的輪胎，尤其是在天氣炎熱干燥、賽道又很粗糙的時(shí)候?！?/p>
作為賽事舉辦方，單一供應(yīng)商在商業(yè)推廣上也有更好的效果。即使是在百家爭鳴的黃金時(shí)代，DTM（德國房車大師賽）也始終堅(jiān)持著使用單一輪胎供應(yīng)商。賽會(huì)方面表示，相比于兩三家供應(yīng)商，和一家供應(yīng)商一同完成所有的商業(yè)和營銷活動(dòng)要簡單得多。
輪胎大戰(zhàn)真的處處是弊端嗎？
輪胎是賽車和地面接觸的唯一部分，所以很顯然，安全性是輪胎性能的重中之重。但范德格林特認(rèn)為，2005年的“輪胎門”事件并不是輪胎競爭導(dǎo)致的惡果，他認(rèn)為這只是米其林“冒了太大風(fēng)險(xiǎn)”，在那場比賽里帶來了過于激進(jìn)的兩款輪胎配方。他也指出了如今倍耐力面對的艱巨任務(wù)，即為F1生產(chǎn)出可以快速衰退的輪胎配方。因此，即使僅有一家供應(yīng)商，你也會(huì)遇到很多問題。
范德格林特指出，2005年的規(guī)則（一套輪胎必須跑完正賽全程）就是可持續(xù)性和輪胎競爭能夠共存的例證?！爸灰悤?huì)能制定出優(yōu)秀的規(guī)則，那么輪胎方面的競爭就不是問題?！庇绕湓诋?dāng)下，模擬技術(shù)的日趨成熟也顯著降低了賽道測試的重要性。比如，2021年，米其林就完全在虛擬環(huán)境下完成了WEC Hypercar組別的輪胎研發(fā)。
出于同樣的原因，范德格林特認(rèn)為，如今輪胎作為重要的戰(zhàn)術(shù)元素，單一輪胎供應(yīng)商也不能從中帶來更好的可持續(xù)性。他指出，F(xiàn)1現(xiàn)行的模式，要在每周都生產(chǎn)并運(yùn)輸大量三種配方的干胎，而其中最軟的配方更是只能在排位賽中使用，這是“浪費(fèi)能源、浪費(fèi)橡膠、浪費(fèi)資源”的行為，而且“完全沒有意義”。假如有競爭對手供應(yīng)商也在努力研究無需暖胎的新配方，那么各車隊(duì)會(huì)不會(huì)就更樂于接受這一改變了呢？
“很多人都在批評倍耐力的輪胎，但其實(shí)沒有人知道他們的輪胎是好是壞，只有經(jīng)過對比才能得出結(jié)論?！狈兜赂窳痔卣f?！拔也焕斫鉃槭裁吹妆P供應(yīng)商可以互相競爭，引擎供應(yīng)商可以互相競爭，而輪胎供應(yīng)商卻不可以?！?/p>
有觀點(diǎn)稱，日漸增加的賽車速度需要通過單一的輪胎供應(yīng)商進(jìn)行限制，而范德格林特對此表達(dá)了反對觀點(diǎn)，因?yàn)樵?jīng)的溝槽輪胎規(guī)則也起到了同樣的作用?！皩σ?guī)則制定者而言，只要他們愿意，就總有辦法可以限制賽車的速度。這不是取消輪胎競爭的理由。你可以給輪胎制造商們設(shè)定一個(gè)挑戰(zhàn)，就比如溝槽輪胎，你總可以或多或少地限制賽車的速度?！?/p>
但，輪胎供應(yīng)商們的競爭還有機(jī)會(huì)重現(xiàn)嗎？
為何選擇保持現(xiàn)狀？
在賽事推廣方的視角中，從展現(xiàn)賽事前瞻性這方面而言，輪胎的優(yōu)先級是非常低的。尤其在如今的大環(huán)境里，正有各種替代傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)的動(dòng)力單元大行其道。DTM掌門人沃斯就表示，輪胎無法激起絕大多數(shù)賽車愛好者們的興趣，在他們眼中，輪胎一直都是個(gè)黑色、圓形的東西罷了。車迷們對此缺乏興趣，主辦方自然也不愿失去單一供應(yīng)商帶來的那些好處。
“觀眾們看不出輪胎技術(shù)的發(fā)展，它們近200年來一直都是這個(gè)黑色、圓形的樣子?！蔽炙剐Φ??！八麄儗喬サ募夹g(shù)和不同輪胎間的區(qū)別不感興趣?！?/strong>
沃斯認(rèn)為，就DTM而言，“除非未來出現(xiàn)真正完全不同的輪胎種類”，他們才會(huì)考慮開放輪胎的競爭。但他也表示：“我現(xiàn)在看不出有這種可能?！奔幢爿喬サ目沙掷m(xù)性原料占比達(dá)到100%，也需要嚴(yán)格的規(guī)則來限制各供應(yīng)商每周可提供的輪胎數(shù)目，以防他們所宣揚(yáng)的可持續(xù)性理念因此而崩塌。
在依靠BoP（性能平衡規(guī)則）來平衡各車隊(duì)實(shí)力的賽事中，我們似乎很難看到輪胎競爭的回歸。納瓦雷茨基就指出，假如引入輪胎競爭，WEC就很難再正常實(shí)現(xiàn)BoP規(guī)則。在這種情況下，WEC就會(huì)變成一個(gè)完全不同的賽事。
“眾所周知，目前有7家制造商在參與Hypercar組別，而且未來還可能有更多。這是因?yàn)槲覀兒退械墓蓶|一起，創(chuàng)造了這個(gè)投入成本上限能夠得到控制的規(guī)則?！彼硎尽?/p>
隨著越來越多的賽事都變?yōu)閱我惠喬ス?yīng)商，各家輪胎企業(yè)參與各種公開競爭賽事的熱情也就逐漸降低了。米其林就將在本賽季結(jié)束后退出日本Super GT房車賽，因?yàn)樗麄儾辉傩枰裇uper GT當(dāng)做WEC的試驗(yàn)田了。普利司通、橫濱輪胎和鄧祿普則會(huì)在2024賽季繼續(xù)留下競爭。
“花這些錢只為了擊敗普利司通還有橫濱輪胎……這確實(shí)很有趣，但這沒有太多價(jià)值?！泵灼淞仲愜囘\(yùn)動(dòng)總監(jiān)博納戴爾說?！拔覀儾粫?huì)因此而賣出更多的輪胎，日本對我們而言不是一個(gè)很大的市場，而且我們也不會(huì)從中學(xué)到什么可以在耐力賽中用得到的知識(shí)?！?/p>
在這些仍舊允許輪胎競爭的賽事中，輪胎的款式也很難被直接移植到其它賽事。
WRC賽事推廣方的高級運(yùn)動(dòng)總監(jiān)彼得·圖爾就堅(jiān)持表示，在2017年迪馬克輪胎（DMACK）退出后，WRC也不會(huì)再開放輪胎競爭規(guī)則了。但他也很樂于見到在ERC（歐洲拉力錦標(biāo)賽）里仍舊存在輪胎競爭的規(guī)則——使用倍耐力輪胎的Hayden Paddon贏得了2023年的冠軍，而除此以外還有米其林、韓泰、MRF等供應(yīng)商。
圖爾說：“這項(xiàng)賽事能夠?yàn)楹芏嗨綘I車隊(duì)和進(jìn)口商車隊(duì)提供機(jī)會(huì)，所以它和充滿廠隊(duì)的WRC有很多不同?！?/p>
我們有錯(cuò)過什么嗎？
盡管重新引入輪胎競爭可能會(huì)定期改變F1的競爭格局，但各個(gè)賽事的人們一致認(rèn)為，這樣并不會(huì)對比賽的觀賞性產(chǎn)生什么更好的影響?；萃㈩D就表示：“跨界拉力賽的重點(diǎn)在于娛樂大眾，而不是去研發(fā)尖端科技，所以，并不是每支車隊(duì)都能有一位輪胎技師來全程為他們優(yōu)化輪胎性能。”
“重點(diǎn)在于帶來更好的比賽，而不是過度拘泥于工程細(xì)節(jié)。假如可以自由選擇輪胎供應(yīng)商，那么預(yù)算充足的人們就會(huì)花大錢買來優(yōu)勢，這對比賽的娛樂性沒什么好處。”
英國房車錦標(biāo)賽的老板戈夫也認(rèn)為，輪胎的競爭對比賽沒有任何好處，因?yàn)椴豢杀苊獾氖?，總有一家輪胎?huì)統(tǒng)治比賽。
“那就永遠(yuǎn)不會(huì)有公平競爭，”戈夫繼續(xù)說，“如果有競爭，總有一家輪胎企業(yè)會(huì)吸納所有的頂級車隊(duì)，然后其他輪胎供應(yīng)商就只能靠邊站，最終過上一兩年，他們意識(shí)到自己將無力取勝，最終也就退出了?！?/p>
“只有一家供應(yīng)商就意味著你可以保證競爭的質(zhì)量，所有人都使用同樣的輪胎，那么就沒人能在這方面獲得優(yōu)勢。這樣也就更加公平。”
顯然，供應(yīng)商競爭模式的淡化改變了工程師的看法——范德格林特在2007年出任了普利司通的賽道工程主管，要開始為所有車隊(duì)提供服務(wù)，而他本人表示“自己一點(diǎn)都不喜歡這份工作”。——但工程師的工作滿意度并不能代表一項(xiàng)賽事的健康程度，這一點(diǎn)還是在于圍場內(nèi)的車隊(duì)。
來自固特異的麥克格雷格承認(rèn)，賽車中的輪胎競爭令人興奮不已，但他也指出，對賽事和觀眾而言，單一供應(yīng)商會(huì)使人更加容易理解。
“作為一個(gè)純粹的工程愛好者——一個(gè)真正參與到細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)中的人——我能理解他們?yōu)槭裁凑J(rèn)為輪胎競爭是有好處的，”他說，“但在廣大參賽者的角度來看，我也能看到很多不搞輪胎大戰(zhàn)的理由。”
“就整個(gè)圍場的公平競爭層面，以及讓更多參賽者擁有同樣的競爭條件，以創(chuàng)造更好的比賽這種角度而言，我想LMP2就是個(gè)很好的例子?？梢钥纯催^去幾年的勒芒，在接近24小時(shí)的比賽之后，他們在比賽末期還能有非常激烈的競爭。不論駕駛什么賽車，你都能從輪胎中獲得同樣的性能。沒有人會(huì)鶴立雞群，然后贏得所有的比賽?！?/p>
輪胎大戰(zhàn)似乎已經(jīng)成為了歷史，不論你站在哪一個(gè)立場，它似乎都很難再次回歸了。
車手的觀點(diǎn)
有人可能會(huì)想，車手們應(yīng)該會(huì)更歡迎輪胎上的軍備競賽，因?yàn)楦l繁的輪胎研發(fā)往往會(huì)帶來更快的圈速。但對彼得·鄧布利克而言——他曾在日本Super GT參賽四年，并且參加了14次紐博格林24小時(shí)耐力賽——輪胎的競爭也會(huì)帶來很多令人失望的復(fù)雜情況。
他回憶起了自己的首次Super GT測試。那是2005年，在富士賽道，他認(rèn)為這臺(tái)豐臺(tái)賽車和自己2004年在DTM駕駛過的歐寶Vectra不相上下，同樣有序列式變速箱和“不錯(cuò)的”下壓力，他認(rèn)為這遠(yuǎn)超自己的期待。而且他當(dāng)年的歐寶賽車輪胎工作窗口太窄，但駕駛這臺(tái)豐田，他可以在彎道里“為所欲為”。
“我能感覺到賽車超出極限，然后控制住它，這沒什么大不了的，”他回憶道，“你可以把車扔進(jìn)彎道，它就可以照做。你基本可以用最大的力氣去踩剎車，直到制動(dòng)快要結(jié)束時(shí)你才有可能鎖死輪胎。”
但搭載鄧祿普輪胎意味著他們是這項(xiàng)賽事中的少數(shù)，而且要和更主流的普利司通進(jìn)行競爭。“在數(shù)不清的測試日里，我們都會(huì)面對海量的輪胎，但基本上，我們依然總在扮演那個(gè)追趕者的身份?！?/p>
2006賽季在富士的勝利算是一個(gè)轉(zhuǎn)折，但隨后的一年里，他們就嚴(yán)重掉隊(duì)了，隨后在2008年，他們就也加入了普利司通陣營，成為了大多數(shù)。“至少這讓事情變得簡單了一些?！彼貞浀?。
“鄧祿普的輪胎工作區(qū)間太窄，如果掌握好它，你就能取得成功。但賽車的可駕駛區(qū)間太窄了，假如你能做好，你就是全場最快的車，但有時(shí)你真的不知道這個(gè)區(qū)間究竟在哪?！?/p>
隨著輪胎競爭模式變得越來越少，擁有這種知識(shí)儲(chǔ)備的車手也隨之減少了許多。鄧布利克認(rèn)為“自己有幸能擁有這樣的經(jīng)驗(yàn)”，這擴(kuò)展了他的視野；但也認(rèn)為，在他生涯的后半程里，自己在下游車隊(duì)里蹉跎了太久，而輪胎劣勢導(dǎo)致的性能和成績的不平衡也讓他感到遺憾。
“我覺得，作為一名車手，你不會(huì)因?yàn)槿鄙佥喬サ母偁幎鴵p失什么，因?yàn)槟憧梢园讶康臅r(shí)間投入到賽車的調(diào)校中?！编嚥祭苏f。“如果有輪胎競爭，你就需要同時(shí)完成賽車調(diào)校和輪胎研發(fā)工作，那么賽車的調(diào)校就會(huì)因此受到影響，你需要經(jīng)常保持賽車調(diào)校不變，才能對輪胎進(jìn)行研發(fā)和改進(jìn)?！?/p>
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