一般來說，飛機相對于人體，是體量比較大的飛行工具，特別是拉人拉貨的大型飛機。早年飛機的操縱，都是需要鋼絲和滑輪系統(tǒng)傳遞飛行員四肢的拉力或者推力，才能操縱飛機的各個活動氣動面，保證飛機正常飛行。隨著飛機造的越來越大，飛行速度越來越快，僅僅靠直接傳遞人的拉力或者推力，已經(jīng)很難準確及時的操縱各氣動面。于是發(fā)明了機械或者液壓助力系統(tǒng)。但是僅僅靠一名飛行員，仍然很難駕駛大飛機。這樣很多大型飛機在起降時，就需要至少兩名飛行員才能有足夠的氣力和注意力的分配才能更好的操縱大飛機起降。有些型號，比如安225這種超級大飛機，在起飛時甚至需要3到4個人合作才能完成起飛程序。不過隨著電子飛控系統(tǒng)的發(fā)明的廣泛應用。操縱大飛機起降已經(jīng)不再是一個體力活。一般情況下，僅僅需要一名駕駛員就可以完全操控飛機。但是出于安全或者備份考慮，一般的當代民航機，左右兩邊都可以操控飛機。有雙套操作系統(tǒng)。

現(xiàn)代民航機一般是兩名飛行員并列雙坐，一般左邊的是機長，右邊是副駕駛，都有一套駕駛桿、腳蹬、油門，兩者可以共用部分儀表。這樣可以實現(xiàn)駕駛雙備份。而現(xiàn)代戰(zhàn)斗機為了適應不同任務要求而設計成單座或雙座機型。輕型戰(zhàn)機由于主要用于單一的空戰(zhàn)任務，大都采用單座。而現(xiàn)代的重型戰(zhàn)斗機或攻擊機一般都采用雙座，這是因為重型戰(zhàn)機同時肩負對空、對地的雙重戰(zhàn)斗任務，飛行員不僅要完成飛行控制，還要對空中目標和地面目標實施攻擊。雙座戰(zhàn)機因為多一個人，就能負擔更多任務，因此雙座戰(zhàn)斗機可以遂行一些單座戰(zhàn)斗機無法執(zhí)行及難以獨自執(zhí)行的任務，譬如空中指揮、電磁壓制、制導武器投射等。雙座的戰(zhàn)斗機，也有并列雙座和串列雙座的區(qū)分。并列雙座，就是駕駛員的位置和民用客機差不多，整個座艙比較寬大。而串列雙座目前出現(xiàn)的更多。

串列雙座可以減小飛機機頭迎風面，大大減少風阻和油耗。但是沒有并列雙座那么方便2名駕駛員直接交流。在并列座艙中，飛行員和武器系統(tǒng)操作員在高負荷工作中可以更好地互相理解，能充分溝通，反應時間也更快。典型的并列雙座戰(zhàn)斗轟炸機如蘇34，他的飛行員在駕駛艙左側，武器系統(tǒng)操作員WSO在右側，但兩人都有一套駕駛桿和油門，都能控制飛機飛行。美國的A6攻擊機座艙內兩名乘員則是交錯并列，飛行員比領航員、投彈手靠前數(shù)英寸，但是只有飛行員一人能夠控制飛行。當今的大量教練機，普遍都是串列雙座型，還有部分由單座基礎型戰(zhàn)斗機發(fā)展而來的雙座戰(zhàn)斗機，都是前座學員、后座教練的模式。這類飛機都有兩套操作系統(tǒng)，前后都有操縱桿、油門和腳蹬。而且后座飛行員一般座艙和座位加高，可以提供較好的視野。由于后座是教練員，因此在操作權限上，后座高于前座。后座可以不經(jīng)過前座同意，一遇到突發(fā)情況就直接接管飛機的操縱，避免出現(xiàn)事故。隨著現(xiàn)代戰(zhàn)機功能的廣泛拓展，各種操控日趨復雜，雙座型戰(zhàn)機前后座艙的分工更加精細明確，很多戰(zhàn)機的后艙已經(jīng)取消了操縱桿、油門等，也就是說后艙無法再開飛機。比如，F(xiàn)/A-18"大黃蜂"的部分型號，F(xiàn)-14“雄貓”、日本F-2，狂風的部分版本等。

都是只能前座操縱飛機。不過普通的串列雙座的戰(zhàn)斗機，前后都能駕駛的占多數(shù)。既可以單人駕駛、也可以由雙人聯(lián)合操縱。實際使用中，操控飛機仍以前艙為主。這樣可以讓前艙駕駛員集中精力做好飛行控制和對空任務，后座則專職負責對地打擊，從而提高武器裝備的效能，增強戰(zhàn)機的打擊和生存能力。老飛豹被認為是只能前座操縱，但是到了飛豹A更換為前后都可以操縱飛機，但是后座的視野不是很好，其余的國產(chǎn)雙座戰(zhàn)機，基本兩人都可以操縱飛機。