按照鋰電池的能量密度換算，1kg的鋰電池能夠一次性釋放出的能量相當于100克的TNT炸藥，而且，鋰電池非常敏感，不管是你手機、筆記本還是電動車里的鋰電池都有可能變成一顆炸彈，而引爆它的前提條件就一個，那就是鋰電池的熱失控。

可能大部分人都知道

電池短路會導致鋰電池爆燃

其實，短路也是鋰電池熱失控的誘因之一

所有電池爆燃事故

本質(zhì)上都可以歸咎于鋰電池組的熱失控

熱失控，簡單的理解就是

當鋰電池散熱不良

積聚熱量到一定溫度

電池說爆就爆！

手機時間用久會發(fā)熱

但是手機只用一塊電池

散熱效果好

但是

電動車電池組由無數(shù)電芯堆疊！

比如說，特斯拉Model S

電池組由7000多節(jié)18650鋰電池組成

散熱就成了大問題！

電池熱管理有多重要

造電池的比造汽車的明白多了

當初特斯拉向松下買電池的時候

松下的態(tài)度就非常堅決

松下：

你連基本的熱管理措施都沒有

誰給你的勇氣做電池組！

后來，特斯拉拿出熱管理方案

松下松了口，但也約法三章

哎！

鋰電池就是這樣一個嬌貴的東西

溫度太低，不行！

低溫工作電池活性差

輸出電量減少

還會減少電池使用壽命

溫度太高，也不行！

一旦熱失控就是天大的悲劇

18650鋰電池屬于NCA三元鋰電池

這種電池雖然能量密度大

但引起熱失控的溫度卻不超過200℃

熱管理系統(tǒng)的作用就是把電池伺候好

——

把電池的溫度保持在一個合適的范圍內(nèi)

通常這個溫度在30℃左右

而且，要非常靈敏和可靠

對于電動車而言

相比“三電”系統(tǒng)關(guān)乎到廠商的“臉面”

熱管理系統(tǒng)關(guān)乎的是廠商的“良心”

因為它涉及消費者生命財產(chǎn)安全

以剛才提到的特斯拉為例

Model S采用的是一套液態(tài)熱管理系統(tǒng)

扁平的冷卻管道在電池組內(nèi)S形布置

通過水和乙二醇混合的冷卻劑將熱量帶走

特斯拉電池組中的冷卻水道（箭頭所示）

在該系統(tǒng)中

根據(jù)電池溫度的不同

電池組的冷卻液可以切換不同的回路

既可利用車頭散熱交換器為電池進行降溫

也能用電動機工作產(chǎn)生的溫度來加熱電池

特斯拉Model S車頭散熱交換器

同時管控7000多節(jié)電池非常困難

不得不說特斯拉在電池熱管理方面的確有一手

但先進的系統(tǒng)有時候難免也會出現(xiàn)紕漏

近期連續(xù)的幾次特斯拉Model S自燃都和電池熱失控有關(guān)，作為應(yīng)對，今年5月份，特斯拉在線升級了熱管理系統(tǒng)。

雖然特斯拉在熱管理方面有一套辦法

但天生為小型電器準備的18650鋰電池

有一處先天不足

那就是因為圓柱形表面積太小

導致的圓柱形電池天生散熱性能不佳

而專門為電動車打造的

軟包電芯和方形電芯

在散熱上則有著天然優(yōu)勢

寧德時代和比亞迪分別是最大的軟包電池和方形電池供應(yīng)商，這個寧德與上汽開發(fā)的電池組，扁平軟包電芯更便于散熱，而軟包電芯之間采用了“芯片”級液冷片，進一步強化電池熱管理性能。

電池液態(tài)熱管理系統(tǒng)也被稱為液冷系統(tǒng)

在液冷系統(tǒng)之外

風冷和直冷

都是是電動車常用的電池熱管理手段

風冷是最早的電池熱管理手段

風冷相比液冷

就好像吹風扇對比沖涼

散熱效果完全沒得比

隨著電動車性能的不斷提升

純電動車正在逐漸摒棄風冷

風冷目前主要被用于電池組較小的

油電混動和低性能電動車上

豐田THS油電混動系統(tǒng)的電池組即采用了風冷系統(tǒng)

直冷是利用制冷劑的氣液轉(zhuǎn)化帶走熱量

其原理類似于空調(diào)

冷卻效果最好

但成本也最高

目前只有部分豪華品牌電動車采用

奔馳最新純電動車型就采用了直冷電池組

時至今日液冷正在成為電池熱管理的主流

隨著電動車整體性能的提升

液冷電池組已下探到價位較低的電動車上

起售價11.98萬的名爵EZS采用了液冷電池組

寫在最后

對能量的利用和管控能力，是人類文明的體現(xiàn)，鋰電池作為一種能量密度極高的儲能手段，目前依然是最理想的電動車驅(qū)動方式之一，雖然一起起電動車自燃事故讓大家對鋰電池談虎色變，但就好比汽油車油箱里的汽油，盡管危險，但目前的技術(shù)手段已能夠?qū)⑵浞€(wěn)妥的駕馭，同樣的，目前鋰電池熱管理技術(shù)已經(jīng)成熟，但與此同時，需要的是廠商對鋰電池熱管理以及對消費者生命財產(chǎn)安全滿懷敬畏之心。