2023年伊始，新能源汽車市場就毫不猶豫地迎來了更加激烈的淘汰賽階段：國補取消、特斯拉發(fā)起“價格戰(zhàn)”，新勢力品牌遭遇困局，市場兩極分化加劇，贏家通吃的頭部效應(yīng)愈發(fā)明顯。面對“價格戰(zhàn)”，唯有敢于出牌、能夠出好牌的“選手”才能獲得決賽“入場券”。

正因如此，繼華為旗下AITO問界、小鵬汽車、福特電馬等國內(nèi)外品牌陸續(xù)跟進之后，春節(jié)長假剛過，身處2022年國內(nèi)新能源汽車頭部陣營的埃安也迅速發(fā)起了“反擊”。

首當其沖的是推出了售價為14.98萬元的新款A(yù)ION S Plus70樂享版，新車綜合工況續(xù)航里程510公里，全系標配的10.25英寸液晶儀表+14.6英寸中控雙大屏、360度全景影像、隱藏式門把手、1.9平米超大全景天幕等舒享配置一個都不少。

作為在銷量上少數(shù)能與特斯拉Model 3正面競爭的華系純電轎車，AION S Plus去年售出了116,332輛（其中12月銷量達13,832輛，超過了特斯拉Model 3的12,539輛），此次價格下探，無疑進一步提升這款車圈“當紅炸子雞”的市場競爭力。

而埃安的第二個動作更是對特斯拉的直接回應(yīng)：即日起推出5000元/臺限時交付激勵，以及3年0息、超低首付限時金融補貼兩重大禮。前者主要面向AION Y 系列和AION S Plus（不含70樂享版）車型；金融補貼政策則是針對AION全系車型（不含AION S炫/魅）。

當然了，面對特斯拉發(fā)起的價格戰(zhàn)，并非所有的新能源車企都有能力跟進采用“以價換量”的打法，這也是由于大部分廠商（甚至包括許多傳統(tǒng)汽車巨頭）并不具備特斯拉的成本優(yōu)勢。

雖然在2017年至2022年間特斯拉電動車平均售價已減半，但特斯拉的營運利潤率仍然持續(xù)提升，同期表現(xiàn)從大約-14%提高到17%。得益于引入更低成本車型、增建更高效的本土化工廠、降低車輛成本和經(jīng)營杠桿等因素，特斯拉能夠在平均售價整體下降的同時，依然保持著營運利潤率的增長。

研發(fā)投入的回報反映在了制造和運營成本的降低上，加之以創(chuàng)新制造工藝實現(xiàn)降本增效，使得特斯拉擁有了在2023年一開年就在全球主要市場逆勢打響“價格戰(zhàn)”的底氣，甚至還有繼續(xù)下探的空間。據(jù)外媒分析，2022年第三季度，特斯拉每輛車的毛利潤高達15,653美元，是大眾汽車公司的兩倍多，是豐田汽車公司的四倍（《日經(jīng)新聞》則認為已高達八倍），是福特汽車的五倍，從而遙遙領(lǐng)先于大多數(shù)主要競爭對手（能夠在這方面與之抗衡的也只有法拉利等超豪華品牌）。

而對于一直穩(wěn)居國內(nèi)新能源汽車行業(yè)前三的埃安來說，這次之所以有底氣以“雙重大禮”吹響市場搶攻的號角，還是要歸功于在廣汽集團的大力支持下，埃安早已極具前瞻性地做好了準備。為了保證供應(yīng)穩(wěn)定、成本可控，埃安去年就在自主產(chǎn)業(yè)鏈方面，進行了大手筆布局：先是成立了能源科技公司、因湃電池科技有限公司和銳湃動力科技有限公司，隨后與上游材料端頭部供應(yīng)商贛鋒鋰業(yè)、寒銳鈷業(yè)等達成戰(zhàn)略合作，全面打通了包括上游原材料、研發(fā)、制造、電池回收及梯次利用在內(nèi)的能源生態(tài)產(chǎn)業(yè)鏈布局。

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與此同時，自研電池、電驅(qū)工廠也于去年12月相繼動工開建，并將于2023年實現(xiàn)自研電池、電驅(qū)量產(chǎn)。這也意味著，埃安在成本控制以及核心技術(shù)掌控上，將持續(xù)占據(jù)行業(yè)主動權(quán)，也在一定程度上反映了埃安的大工業(yè)運營體系實力。

有了成本優(yōu)勢以后，埃安自然能夠在產(chǎn)品布局方面多點開花。去年9月，埃安推出了Hyper昊鉑高端品牌，旗下的高端產(chǎn)品Hyper SSR、Hyper GT也會在年內(nèi)完成交付。隨著埃安Hyper昊鉑立專營渠道以及高端營銷服務(wù)生態(tài)的建成，埃安已形成AION + Hyper雙品牌矩陣，可覆蓋更多的消費人群，滿足更多用戶對高價值產(chǎn)品的需求。?

值得一提的是，隨著IPO進程的積極推進、以及體系化布局的不斷完善，埃安今年還將加速開啟國際化戰(zhàn)略（關(guān)于這中國品牌出海，《早懂車》今年也將重點跟進，敬請期待）?？梢灶A(yù)見，埃安將會繼續(xù)擴大規(guī)?；?yīng)，進一步鞏固其在市場的頭部地位，大膽沖擊50萬輛的銷量目標。