最近一段時(shí)間，國內(nèi)自動(dòng)駕駛接連有重大新聞曝出。在國內(nèi)，阿里將自動(dòng)駕駛從達(dá)摩院的板塊中剝離，整個(gè)團(tuán)隊(duì)在人員精簡(jiǎn)后將被并入菜鳥集團(tuán)，由菜鳥CTO來領(lǐng)導(dǎo)。在美國，素來有自動(dòng)駕駛第一股之稱的圖森未來，收到納斯達(dá)克的退市通知書。

無論是其連續(xù)沒有完成提交財(cái)報(bào)的義務(wù)，還是股價(jià)從2021年最高的79美元/股，跌落至5月11日收盤時(shí) 的0.8美元/股，都說明了投資人甚至終端客戶都對(duì)自動(dòng)駕駛已經(jīng)從往日的篤信變得更加務(wù)實(shí)了。

L4級(jí)別自動(dòng)駕駛短期難以落地

當(dāng)下，無論是特斯拉，還是谷歌Waymo，抑或是通用Cruise，都沒有辦法推動(dòng)自動(dòng)駕駛的全面商業(yè)化落地。

從算法來看，其實(shí)國內(nèi)包括小鵬、華為以及百度apollo在內(nèi)的不少自動(dòng)駕駛技術(shù)都已經(jīng)可以達(dá)到點(diǎn)到點(diǎn)的領(lǐng)航功能。但是廠家都無法向用戶做出哪怕是L3級(jí)別自動(dòng)駕駛的承諾。而導(dǎo)致這種情況出現(xiàn)的正是因?yàn)槠胀ǔ鞘新窙r非常復(fù)雜，有著大量的長(zhǎng)尾工況需要去標(biāo)注和學(xué)習(xí)，而這個(gè)過程將會(huì)非常漫長(zhǎng)。

因此，哪怕全球幾百萬輛量產(chǎn)車型為特斯拉積累實(shí)際的道路場(chǎng)景數(shù)據(jù)，或是谷歌Waymo自己已經(jīng)完成了數(shù)以千萬英里的實(shí)際道路測(cè)試和數(shù)以億計(jì)的虛擬測(cè)試?yán)锍?，或是有著通用百年造車?jīng)驗(yàn)在背后支持的Cruise，都無法將自動(dòng)駕駛在某些特定場(chǎng)景下推動(dòng)到商業(yè)化量產(chǎn)落地。

目前在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域量產(chǎn)最領(lǐng)先的只是奔馳的Drive Pilot。但是60公里的時(shí)速，有高精地圖覆蓋的高速公路以及不會(huì)變道等情況，都讓奔馳的L3形同雞肋，更多還是來幫助奔馳積累經(jīng)驗(yàn)，在實(shí)際的體驗(yàn)中能夠發(fā)揮的功能非常有限。具備更高自動(dòng)駕駛能力的L4級(jí)別自動(dòng)駕駛，離商業(yè)化量產(chǎn)更是有很漫長(zhǎng)的一段路要走。

自動(dòng)駕駛技術(shù)公司融資成為頭等難題

既然L4級(jí)別自動(dòng)駕駛短期內(nèi)難以落地，那如何尋找到可以造血的來源便成為公司的頭等大事。

由于自動(dòng)駕駛技術(shù)公司不具備自我造血能力，因此其只能通過證券市場(chǎng)來融資，而那些沒有IPO的公司，只能通過投資人的投資來維持。

時(shí)下全球經(jīng)濟(jì)前景并不明朗，無論是持續(xù)高企的通貨膨脹，還是由于美聯(lián)儲(chǔ)持續(xù)加息導(dǎo)致的美國銀行擠兌以及倒閉風(fēng)潮，都讓整個(gè)市場(chǎng)相對(duì)來說較為悲觀，尤其是之前承諾的L4級(jí)別自動(dòng)駕駛技術(shù)遲遲難以落地，因此自動(dòng)駕駛技術(shù)公司融資越來越困難。

和美國的自動(dòng)駕駛技術(shù)公司相比，國內(nèi)的大部分自動(dòng)駕駛技術(shù)公司更多把注意力放在L2級(jí)別的駕駛輔助技術(shù)上。如今消費(fèi)者購車，駕駛輔助技術(shù)是絕大部分車型的標(biāo)配。

因此L2級(jí)別駕駛輔助功能的市場(chǎng)增量潛力非常大。而正是得益于此，國內(nèi)大部分技術(shù)沒有美國同行先進(jìn)的自動(dòng)駕駛技術(shù)公司相對(duì)還能有發(fā)展空間。也正是因?yàn)橛辛饲把b市場(chǎng)帶來的源源不斷的收入，讓投資人在投資上也能更加放心。

整車企業(yè)迎來出手良機(jī)

對(duì)于整車企業(yè)來說，尤其是那些希望在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域有所作為的整車企業(yè)來說，無論是和自動(dòng)駕駛技術(shù)公司合作，還是去收購某一家企業(yè)，當(dāng)前可能是一個(gè)比較好的時(shí)機(jī)。即使是圖森未來，目前的市值也不過只有1億美元左右。對(duì)于不少商用車企業(yè)來說，圖森未來的技術(shù)還是有一定的吸引力的。

對(duì)于整車企業(yè)來說，智能駕駛水平依然會(huì)是左右消費(fèi)者購買的重要因素之一。在當(dāng)前的國內(nèi)汽車市場(chǎng)上，如果某款車型并不具備領(lǐng)航功能，那很有可能被消費(fèi)者認(rèn)定為一款技術(shù)落后的車型。

特斯拉能夠持續(xù)迎來熱銷的一個(gè)最大原因在于，馬斯克或者特斯拉承諾目前在出售的特斯拉車型，且訂購了FSD軟件的用戶，未來都可以通過軟件的持續(xù)升級(jí)不斷迫近L4級(jí)別自動(dòng)駕駛。從硬件配置上來看，特斯拉當(dāng)下的硬件水平已經(jīng)足夠了。

只要FSD還在不斷升級(jí)，能夠持續(xù)解鎖新的場(chǎng)景。特斯拉的這種做法，也可以被其他車企來借鑒。

自動(dòng)駕駛技術(shù)，尤其是高等級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)門檻比較高，難度也比較大。尤其是難以解決的長(zhǎng)尾問題，目前并沒有比較好的方法來加以徹底解決。

在這種情況下，大部分主機(jī)廠都開始進(jìn)行轉(zhuǎn)型，將之前制定的L4級(jí)別自動(dòng)駕駛的技術(shù)路線轉(zhuǎn)向讓用戶有獲得感的智能駕駛輔助系統(tǒng)。

通過在某些特定的場(chǎng)景下實(shí)現(xiàn)智能駕駛的突破，為用戶帶來更安全或者更便利的駕駛體驗(yàn)。這也同樣應(yīng)該成為自動(dòng)駕駛技術(shù)公司的重點(diǎn)發(fā)展領(lǐng)域。

至于L4級(jí)別自動(dòng)駕駛相關(guān)的技術(shù)，廠家應(yīng)該通過打通駕駛輔助和自動(dòng)駕駛之間的壁壘，讓駕駛輔助積累的各種數(shù)據(jù)能夠最大程度被日后的自動(dòng)駕駛所借鑒應(yīng)用到。只有這樣，無法靠自己實(shí)現(xiàn)盈利的自動(dòng)駕駛技術(shù)公司才能存活下來。