騰勢這個名字，對于廣大汽車消費者而言，是既熟悉又陌生的。

這個由比亞迪和戴姆勒合資打造，比蔚來還早進(jìn)軍高端電動車市場的品牌，至今已經(jīng)成立了10年，但是從首款新車上市至今8年，騰勢雖不至于無人問津，但月均銷量三百余輛的成績也可以說是慘淡經(jīng)營了。

當(dāng)大家都以為這個品牌會像其他邊緣合資品牌那樣，以雙方拆伙草草了結(jié)一生時，比亞迪卻在月銷量突破十萬輛的歷史時刻，把它從塵封的角落中激活了。

在30萬以下大眾化市場大放異彩的比亞迪，已經(jīng)不能滿足于當(dāng)下的輝煌；薄利多銷終究不是長久之計，提高單車?yán)麧櫴侨缃癯墒斓谋葋喌喜坏貌幻鎸Φ乃伎碱}。為此，比亞迪必須向上，向著30萬以上甚至50萬以上高端市場進(jìn)發(fā)。

而騰勢這顆10年前埋下的種子，也即將借助龍頭比亞迪的養(yǎng)分，迎來新生的機會。

01 趙長江擔(dān)綱，騰勢學(xué)做新勢力

去年年底，比亞迪通過股權(quán)轉(zhuǎn)讓協(xié)議，掌握了騰勢90%的股份。緊接著，今年2月，比亞迪100%持股的騰勢汽車銷售服務(wù)有限公司成立，騰勢擁有了新的獨立銷售渠道。

至此，騰勢由一個勢均力敵的合資品牌變成了比亞迪徹底掌握話事權(quán)的自主品牌。

在這之后，騰勢品牌將和王朝系列、海洋系列、新高端品牌一同構(gòu)成比亞迪汽車業(yè)務(wù)四大版塊。據(jù)悉，比亞迪的新高端品牌將覆蓋50-100萬元的價格區(qū)間，而目前海洋系列和王朝系列會實現(xiàn)無縫銜接，主攻30萬以下市場，而騰勢最有可能將填補王朝系列和新高端品牌之間的空白。

事實上，早在2021年年初，時任比亞迪汽車銷售公司總經(jīng)理的趙長江就被委以重任，調(diào)任高端品牌項目負(fù)責(zé)人。到了2021年年末，隨著股權(quán)轉(zhuǎn)讓協(xié)議的簽訂，作為高端品牌第一旗手的趙長江開始為騰勢的復(fù)蘇造勢。

“如何定義一臺大7座的MPV，除了座椅要223布局，大家聊聊還需要哪些重要配置？”

“昨天看了潘通上今年的流行色是Very Peri長春花藍(lán)，大家期待明年的三款車都是什么顏色？高端MPV、時尚智能SUV、中大型SUV。”

“一臺高端豪華MPV其實很大程度上是比SUV乘坐空間更加舒適，上下車也更加方便，15cm離地間隙應(yīng)該是最佳高度；大家覺得呢？”

作為一個傳統(tǒng)車企高管，趙長江在個人社交賬號上學(xué)起了新勢力高管那樣無話不談、事事與用戶溝通的那一套玩法。

從去年11月初至今169天內(nèi)，趙長江個人微博發(fā)布了約56條關(guān)于騰勢品牌的動態(tài)，包括關(guān)于產(chǎn)品點、APP功能、新車命名等各種細(xì)節(jié)的設(shè)想以及與各種征詢網(wǎng)友意見的互動，而且相關(guān)內(nèi)容下方，互動評論平均都有一二百條，比趙長江以往的內(nèi)容翻了兩倍有余。

對于這樣的做法，可能有人會覺得有作秀的嫌疑，覺得網(wǎng)友的意見再多，也未必能決定一款產(chǎn)品的生死；但是不得不承認(rèn)的是，趙長江此舉，切切實實地把騰勢這個存在感低微的品牌重新帶回了公眾視野，同時也向市場清晰表明了這個品牌聆聽用戶、培養(yǎng)用戶思維的堅定決心。

此外在用戶運營方面，趙長江通過征集將騰勢品牌粉絲命名為“騰椒”，在服務(wù)體驗方面，趙長江還透露有意要對標(biāo)蔚來；可見，為了激活這個塵封已久的高端品牌，騰勢真的是徹底要把新勢力品牌理念的精華化為己用。

值得一提的是，對于這個沉寂已久的品牌，比亞迪并不滿足于一年一款新車的節(jié)奏；緊跟王朝網(wǎng)和海洋網(wǎng)一年三輛新車以上的“深圳速度”，騰勢今年內(nèi)除了上述高端MPV外，還將推出時尚智能中型SUV和一款中大型SUV，預(yù)計會在今年下半年亮相。

看得出來，為了騰勢的復(fù)蘇比亞迪是下足了猛藥，不僅要精準(zhǔn)抓住用戶需求，更要發(fā)動密集攻勢快速翻紅，真正做到快準(zhǔn)狠。

02 大車競爭白熱化，騰勢能否撐起比亞迪的高端夢

不同于此前戴姆勒將騰勢汽車業(yè)務(wù)并入北京奔馳銷售公司旗下的粗暴做法，比亞迪這一次可以說是給了騰勢品牌徹底的新生。

從全新的銷售渠道，到顛覆性的用戶思維，再到快速布局的產(chǎn)品陣容，可以預(yù)見，回到比亞迪懷抱的騰勢，今年內(nèi)有望打開一個全新的局面，實現(xiàn)前所未有的快速成長。

尤其是比亞迪手握刀片電池、DM-i超級混動、e平臺3.0以及IGBT4.0等新能源汽車核心技術(shù)，可以說是為騰勢品牌的翻身打下了堅實的地基。再加上當(dāng)前比亞迪碾壓同級產(chǎn)品的成本控制能力，這意味著騰勢新車相比其他同級產(chǎn)品，將擁有更高性價比的高端體驗。

但是換個角度想，比亞迪王朝網(wǎng)和海洋王一片大好的局面，或多或少也將限制騰勢品牌的產(chǎn)品交付計劃。

在目前比亞迪月銷量突破十萬輛的背景下，比亞迪整車產(chǎn)線已經(jīng)持續(xù)處于滿產(chǎn)滿銷的狀態(tài)久矣，隨隨便便一臺新車都要等待3個月起步；更讓人震驚的是，本月上旬比亞迪2021年財報發(fā)布后的投資者會議透露，目前比亞迪累計未交付訂單量達(dá)到50萬輛，并且仍在逐月增加。這意味著，按照這個節(jié)奏，預(yù)計要到九月份比亞迪才能完成完成4月份下定的訂單。

尤其是在當(dāng)前芯片短缺、動力電池漲價，疊加疫情引發(fā)的零部件減產(chǎn)停產(chǎn)的大環(huán)境下，接下來比亞迪的排產(chǎn)壓力會越發(fā)緊迫，至于騰勢新車的交付計劃估計也難免受影響。

除了比亞迪本身的產(chǎn)能因素外，騰勢復(fù)蘇面臨的最大挑戰(zhàn)，在于當(dāng)前高端中大型車密集入局的白熱化局面。

單單是高端MPV車型，目前已知的新能源高端MPV車型就有嵐圖夢想家和極氪MPV兩款，其中嵐圖夢想家計劃于5月中旬上市，極氪MPV也將在年內(nèi)發(fā)布。此外，燃油車型的豐田賽那已于去年四季度上市，目前已經(jīng)沖上了月銷6000輛的水平，后續(xù)還將有WEY牌MPV以及紅旗MPV陸續(xù)有來。

而在30萬以上的中大型SUV市場，戰(zhàn)場更是炮火紛紛。理想ONE這樣的現(xiàn)象級產(chǎn)品穩(wěn)扎穩(wěn)打，其后還有蔚來ES8、嵐圖FREE等車型以月銷千輛的成績激烈角逐，此外、包括小鵬、蔚來、理想、自游家等新勢力品牌也將在年內(nèi)推出新的中大型SUV……

在三胎政策的推動下，眾主機廠紛紛嗅到了“大車”這個肥肉的香味，紛紛搶占市場，而騰勢也做了大家都認(rèn)為對的選擇。只是在大家都作出相似選擇的情況下，騰勢的用戶思維和成本優(yōu)勢要多突出，才能在這個市場取得足以逆襲的優(yōu)勢呢？

根據(jù)趙長江透露，騰勢復(fù)出后的首款車型高端MPV騰勢D9，將全系標(biāo)配電動天窗加大型天幕（雙層玻璃）、帶雙電動遮陽簾、迎賓模式雙側(cè)電動滑門、四門雙層靜音玻璃以及高端品牌輪胎；動力方面將提供純電和插混（即DM車型，含DM-i和DM-p兩種版本）車型。

其中，插混車型純電續(xù)航里程為200公里，綜合續(xù)航為800公里~1100公里；純電動版車型續(xù)航為500公里~800公里。尺寸方面，騰勢D9車長將突破5200mm，寬和高也將突破1900mm，軸距將達(dá)到3100mm以上，這意味著騰勢D9比商務(wù)車銷冠別克GL8整整大上一圈。售價方面，據(jù)趙長江與網(wǎng)友互動消息，該車起步價有望達(dá)到35萬元。

就D9已知的產(chǎn)品力來看，如果實車售價真的能落到35萬起步，在同級市場確實是有相當(dāng)過硬的競爭力；不過相比起MPV，下半年即將亮相的中型和中大型SUV產(chǎn)品所面臨的競品陣容將更加密集，后續(xù)騰勢又能抓住怎樣出其不意的用戶痛點，仍需進(jìn)一步觀望。

03 曾經(jīng)有多慘淡，改革就有多緊迫

回顧騰勢成立的這些年，我們可以看到比亞迪在高端化道路上已經(jīng)趟過足夠多的彎路。

什么設(shè)計老土、產(chǎn)品線單一都只是問題的表面；“徒有奔馳名卻無奔馳標(biāo)”，才是這個電動新品牌難以在中國市場立足的核心“原罪”。

在2014年首款車型騰勢300上市的時候，奔馳沒賣過一輛純電，比亞迪的技術(shù)和產(chǎn)品也默默無聞。對于這樣一款連奔馳標(biāo)都沒有的奔馳車，消費者自然是直接當(dāng)不靠譜國產(chǎn)貨對待。

然而就是這樣一個未曾聽聞的“國產(chǎn)貨”，敢在純電動汽車尚不成熟的環(huán)境下，賣出36.9-39.9萬元的高價，這對于對電車和國產(chǎn)車都不看好的中國消費者而言基本是不可能事件。

盡管后續(xù)北京奔馳大方地將騰勢并入了自家銷售網(wǎng)絡(luò)，但是在奔馳店里頭，不僅消費者不會多看一眼，就連銷售都會自然而然地推薦更好賣，提成更高的奔馳燃油車，而不是自討苦吃推薦銷售難度更大，提成更低的騰勢電車。

在這樣肉眼可見的不合理產(chǎn)品邏輯下，騰勢收獲了意料之內(nèi)的慘淡成績，2014年至2020年7年間，總銷量僅為16081輛。官方年報數(shù)據(jù)顯示，2016年至2020年，騰勢凈虧損分別為13億元、4.8億元、8.9億元、11.5億元、4.2億元。其中從2012到2021年，比亞迪和戴姆勒雙方先后12次為騰勢增資，總增資額超過70億元，騰勢卻在5年虧損了43.4億元。

對于過去的騰勢而言，教訓(xùn)確實是慘痛的。不過我們不得不承認(rèn)，如今時代真的變了。

不僅電動車成為了搶手貨，國產(chǎn)品牌成為了比肩合資品牌的強勢競品，比亞迪更成為了新能源汽車市場的領(lǐng)頭羊。更關(guān)鍵是，如今成熟比亞迪看清了核心問題所在——騰勢必須是一個獨立的品牌。

如今的比亞迪不需要像當(dāng)年那樣，借誰的名義來打響新能源汽車的名號，比亞迪自己就是最響亮的名號。在這個時候選擇激活騰勢，是實力使然，更是自主品牌崛起必經(jīng)之路。

在大眾化市場打下壯闊江山的比亞迪，要開始從性價比向質(zhì)價比轉(zhuǎn)變。唯有在現(xiàn)有的產(chǎn)品力、品牌力基礎(chǔ)之上拔高自己，突破30萬以上甚至50萬以上的品牌天花板，從而打破薄利多銷的保守局面，實現(xiàn)單車?yán)麧櫟能S升，如此一來比亞迪未來才能擁有更廣闊的天地。

而騰勢正是這破局之路關(guān)鍵的第一步。