今天這期節(jié)目跟大家盤點一下2021年的車圈大事件。今年幾乎所有的大事件都與新能源車相關，無論大家是否接受新能源車，但是新能源是大勢所趨應該沒人會否定吧。那么現(xiàn)階段我們是否需要買一臺新能源車？燃油車多久會被淘汰？這就成了很多人關心的問題。

今年還有幾件大事也值得一提，一是華為造車和小米造車，這兩家家喻戶曉的企業(yè)，一個已經聯(lián)合其他車企上市了新車，另一個剛剛落戶北京，預計2024年才能交付新車。今天這期節(jié)目，咱們就這幾個問題展開聊聊。

首先是關于燃油車現(xiàn)階段是否還值得購買，多久會被淘汰的問題。這里的淘汰，并不是說燃油車不賣了，或者被禁售了，而是開燃油車出行的權利被限制，或者交易的流動性被限制。比如停車的時候，大片停車區(qū)只允許停新能源車，燃油車禁停；出行的時候，有自動駕駛的車輛可以走快速通道 ，沒有此功能的（大多是老款燃油車）禁止駛入；二手車交易的時候，新能源車可以全國流通，燃油車只能本地交易等等。這些問題有些大家還沒遇到，有些已經開始發(fā)生，而且必然會愈演愈烈。這就是為什么會有人擔心現(xiàn)在買燃油車，今后被淘汰的原因。

從我的角度看，普通家庭一臺車的使用周期大約在5-6年，甚至更短。刺激人們消費的因素有很多，新技術的應用、新設計的流行，甚至周圍人陸續(xù)換車，反逼得自己不得不換。

經常有人咨詢我問題，說自己要買一臺車，準備開一輩子，我其實是不太相信的。他說這話的原因，實際上只是想要超預算，咬咬牙一步到位而已。實際上，現(xiàn)階段購車，我覺得沒有必要擔心燃油車被淘汰的問題。但是有條件購買新能源車的客戶，是可以優(yōu)先考慮新能源車型的。

我說沒必要擔心的理由在于，燃油車車主的基數(shù)畢竟擺在那兒。國四、國五排放的車輛還能正常開，你現(xiàn)在買的國六排放新車，怕什么呢？就算今后有限制政策，肯定也是先針對排放不達標的燃油車。車企為了國六排放已經做了那么多工作，又是談之色變的三缸發(fā)動機，又是引發(fā)眾怒的顆粒捕捉器堵塞問題。如果車企花了這么大力氣節(jié)能減排，最后造出來的燃油車又處處受限制，那還有什么必要繼續(xù)生產燃油車呢，直接切換成電動車生產線好了。

2030年“碳達峰”與2060年“碳中和”的目標關系到國運，我國交通領域的碳排放量約占全國終端碳排放量的10%左右，尤其是公路運輸，目前占全國交通運輸碳排放總量85%以上，成為交通減排的主體和重點。所以新能源車的大趨勢肯定不會變，但是燃油車的過渡期至少在10年以上。因此現(xiàn)階段買燃油車擔心被淘汰，真的為時尚早。

另一方面，大多數(shù)家庭對新能源車的顧慮較多，沒有固定停車位，安裝不了充電樁；續(xù)航里程冬天跑長途幾乎只有一半；充電樁布局也不夠完善；充電時間相對加油時間還是太長；新能源車保值率低等等。如果燃油車很快要被淘汰，那東北的兄弟第一個不同意，冰天雪地的你讓他們開臺電動車出門？他們原地吹暖氣都能給你吹沒電了。所以今后燃油車所謂的被淘汰，不僅會經歷漫長的過渡期，而且東南西北各個區(qū)域的推進速度肯定也會不同。

再聊聊華為造車這件事，實際上華為自己認為自己是不會造車的，他們只是深度參與造車的過程?？墒巧疃葏⑴c這件事也曾遭到了很多車企的拒絕，比如上汽集團董事長就公開表態(tài)，不會在自動駕駛方面與華為等第三方合作，因為上汽會因此變成“軀體”，合作方反而成了“靈魂”。

這句話其實也道出了很多車企的顧慮，雖然華為是自己人，但是商場上只有永恒的利益，沒有永恒的朋友。華為是從芯片到底層操作系統(tǒng)，再到自動駕駛系統(tǒng)的頂層設計，都親力親為，號稱“軟件定義汽車”。你華為都把汽車定義了，那合作的汽車廠家存在的意義在哪兒呢？今后賺了錢，咱倆怎么分呢？如果要讓華為的軟件來定義汽車，那車企就要開放權限很高的接口，這不僅是把自家大門給打開了，甚至連家里帶鎖的抽屜都打開了，正常稍微有些銷量的車企都很難接受。

只有金康賽力斯這種在乘用車領域沒有存在感的車企，才會完全放手與華為合作。賽力斯SF5，在我眼里也就比老年代步車略強一點，但是上市兩天收到了3000多張訂單，超過了賽力斯成立兩年來的銷量總和，這就是華為的號召力。

但是很快，賽力斯SF5的客戶就發(fā)現(xiàn)自己成了韭菜，因為華為又發(fā)布了款新車AITO 問界M5。這車說到底，就是臺精裝版賽力斯SF5。但是對于華為來講， 問界M5這臺車意義重大。因為問界M5是華為團隊主導設計，連賽力斯的名字都去掉了，換成了AITO標，然后直接放進華為新概念店。

華為雖然嘴上說自己不造車，但是AITO問界M5就相當于華為找金康賽力斯代工出來的產品。這臺車搭載華為DriveONE三電系統(tǒng)，還用上了HarmonyOS智能座艙?？梢哉f，這臺車就是完全按照華為的思路制造出來的，不僅是靈魂，就連軀殼都是華為設計的。賽力斯已經淪為了代工廠，但是對外賽力斯還是嘴硬，說自己是華為長期的合作伙伴，不是代工廠。

華為在全國有5000多家線下門店，后期改造門店雖然需要花些成本，但是也比毫無存在感的賽力斯要強上百倍。所以從主導設計到核心技術，再到線上和線下的銷售渠道，華為全部掌握在自己手里，這就是華為所謂的“不造車”，只做車企的合作伙伴？

我覺得這只會讓原本想要合作的車企，更加警惕與華為的合作，因為他太強了，無論是技術、營銷、還是渠道方面的實力，他隨時有可能從合作伙伴轉變成自己的競爭對手。而且對于華為來說，經歷了美國4輪制裁之后，手機這種高頻、剛需且海量的產品業(yè)務遇到瓶頸，必然需要用電動汽車這種高單價、且增長潛力巨大的產品來彌補缺口。所以華為的野心大家也都心知肚明。

因此，在市面上我們就看到了這種現(xiàn)象，北汽極狐阿爾法S 華為HI版，用了華為的智能輔助系統(tǒng)，但是沒有用華為的鴻蒙OS車機系統(tǒng)；問界M5用了華為的鴻蒙OS車機系統(tǒng)，但是沒用華為的HI版智能駕駛輔助。目前集齊華為鴻蒙OS車機系統(tǒng)、DriveONE三電系統(tǒng)、以及HI版智能駕駛輔助系統(tǒng)的車型還沒有誕生。我相信，今后華為的親兒子AITO再出新車，很有可能就是這三個技術融合在一起的車型。

目前華為和長安、北汽以及廣汽合作最為密切。華為、長安和寧德時代合作推出了“阿維塔”，其實這就是個試水的品牌，三家都是想從對方身上獲取利益，這種合作我并不是特別看好。北汽除了極狐用了華為HI版智能駕駛輔助系統(tǒng)，實際上還有一款燃油車叫做北汽魔方，也用了華為鴻蒙OS車機系統(tǒng)。

廣汽與華為共同開發(fā)L4級自動駕駛汽車，預計2024年量產，這個還比較遙遠。還有像長城、哪吒這樣的車企，華為為其提供MDC平臺和必要的零部件，參與度較低。雖然華為說自己是“幫企業(yè)造好車”，但我感覺高層并沒有想清楚未來的方向。目前來看，既是運動員又是教練員，一會兒在場外，一會兒在場內，忙得不亦樂乎。

最后聊聊關于小米造車這件事，相信很多人是米粉，從手機到電視，從電吹風到充電寶，家里處處是小米的產品。的確，小米是價格屠夫 ，性價比的代名詞。小家電產品，我如果不懂誰的質量最可靠，大概率會首選小米。畢竟小米的產品外觀設計比較新穎，質量也不錯，關鍵價格還便宜。那么，雷軍今后造出來的小米汽車，是不是也跟之前的這些產品一樣呢？說實話，我覺得就算一樣，也不一定很受歡迎。

首先，特斯拉剛進入國內的時候ModelS的定價方式，就是公開透明的告知消費者，并沒有像其他進口車那樣高溢價。后來在中國投產Model3，也是隨著配件國產化率越來越高，價格也越來越便宜。其他新能源車企都向著特斯拉看齊，利潤率整體都不是很高，遠遠達不到燃油車的利潤率水平。

小米就算是價格屠夫，進入到新能源車市場，能屠掉多少也很難說。再加上比亞迪這樣的老牌“廉價”新能源車代表車企，能做到比比亞迪還低，還有性價比？難度確實有點大。除非雷軍把賺錢的事留在后手，比如像小米電視那樣，到處讓你看廣告，到處讓你充會員。那這樣的小米汽車，價格可能很便宜，但體驗一定會很糟糕。

另外，小米目前的消息是工廠落戶北京，一二期工廠建成，年產能可以達到30萬輛，首款車型預計2023年下線。之前雷軍說自己賬上有1080億現(xiàn)金，首期投資100億元人民幣，未來10年投資超100億美元，搞的各個省份都求著雷軍來自己地盤落戶，北京、上海、武漢、西安、合肥當時都在搶。

雷軍入局新能源車，其實一點都不稀奇，他不造車才是怪事。因為汽車在未來不僅僅是出行的必需品，也是下一個移動智能終端的超級應用場景。無論像是小米這種造車的，還是華為這種不造車的。本質上，都是要把移動出行的場景掌握在自己手里。

當車輛越來越智能，在這個封閉的環(huán)境里，你總得做些什么，那時候滿足你的需求，就能賺到你的錢?，F(xiàn)在就是看誰能燒錢燒到最后。雷軍炫富其實不僅是給消費者看的，也是告訴投資人，自己先梭哈，要跟進的就趕緊上車，別猶豫。

小米到底能造出怎樣的車，現(xiàn)在一直是個謎。但是截止到去年8月底，小米汽車團隊超過了500人，跟主機廠的朋友聊天，據(jù)說挖人不計成本。而且雷軍本身就是資本大佬，投資智能駕駛企業(yè)17家，智能電動企業(yè)13家，智能座艙企業(yè)6家，還投資了激光雷達、毫米波雷達供應商，以及贛鋒鋰業(yè)、蜂巢能源、中航鋰電這些電池企業(yè)。可以說，小米雖然沒造車，但是提前布局已經早早的完成了。就好比房子還沒裝修，水電改造已經完成了。至于下一步是豪裝還是簡裝，那就得看品牌定位了。

如果根據(jù)之前造手機的邏輯，旗艦機對外的口號是“為發(fā)燒而生”，吸引多金且有信仰的米粉，但畢竟花大幾千買小米的人，我身邊并不是很多。大多數(shù)人還是購買的小米低端機型，因為2000元以下看起來才更有性價比。這也是為什么小米內部高管說，得屌絲者得天下的原因。

要跑量，就必須讓這部分得到實惠才行。那么造車的話，小米大概率也是先整合市面上最先進的技術，然后打造一款旗艦機產品，寧可虧本也要把價格打到最低，然后還是玩手機那一套“爆款單品”的邏輯，限量發(fā)布，讓消費者準時開搶。其實，也都是新能源車企玩剩下的。這款產品質量和口碑立住之后，再發(fā)布中端產品，來普惠消費者。

所以，小米汽車的第一款產品不太會是個便宜的車型，應該至少在25-35萬以上，在這個成本范圍內，集合市面上最先進的技術，打一個標桿出來。后期才可能是15-20萬的車型，然后慢慢下放到10-15萬的車型。我知道有很多人期待小米造出一臺5萬左右的電動車，但是能有10幾萬的體驗。

這真的不太現(xiàn)實，五菱宏光MINI EV的確月銷量能有4萬多臺，但是它對五菱品牌力的提升，毫無意義。五菱等于廉價車，等于面包車，這已經深入人心，你賣個2萬多的MINI EV大家拍手叫好，你賣個12萬的五菱凱捷，人家就是覺得貴。小米如果靠10萬以下的車型跑量， 那就真的是在燒錢了。雷軍是企業(yè)家，不是慈善家，這點道理他比誰都懂。

2021年車圈的事件還有很多，我今天就不在節(jié)目里展開說了，基本上2021年100多期節(jié)目里，大多數(shù)熱點事件我都有解讀。只是回看2021年的整個汽車市場，我覺得這三件事值得拿來再回味一次。畢竟這都是會影響到各位未來幾年買車的大事件。