波音747
波音747，又稱為“珍寶客機(jī)”（Jumbo Jet）[5][6]亦是全世界首款生產(chǎn)出的寬體民用飛機(jī)，由美國波音民用飛機(jī)集團(tuán)制造。波音747雛型的大小是1960年代被廣泛使用的波音707的兩倍[7]，飛機(jī)翼展比萊特兄弟的首次飛行距離還要長。自1970年投入服務(wù)后，到2007年A380投入服務(wù)之前，波音747保持全世界載客量最高飛機(jī)的紀(jì)錄長達(dá)37年。
波音747是一款半雙層四發(fā)動機(jī)飛機(jī)，能夠用來載客、載貨、軍事和其它用途，例如作為美國總統(tǒng)指揮專機(jī)和空軍司令部。747的上層甲板設(shè)計使它節(jié)貨機(jī)型號能夠在機(jī)首裝一個貨艙門，而客機(jī)型號的波音747則可以增加額外座位，三級座艙設(shè)計（即是分為經(jīng)濟(jì)，商務(wù)和頭等艙）的載客量達(dá)到416人，而雙級艙設(shè)計的載客量則高達(dá)524人，在當(dāng)年747這種寬體客機(jī)的橫空出世，使得民航載客量顯著的增加，并降低了機(jī)票成本與價格，普羅大眾環(huán)游世界也成為了可能，對于世界產(chǎn)生了巨大的影響。
80年代隨著超音速客機(jī)的問世及持續(xù)發(fā)展，部分業(yè)界人士估計波音747將會慢慢退役[8]，但直到1993年，波音747累計超過1000架的訂單使他們的預(yù)測落空[9]。截至2014年6月，波音747共生產(chǎn)了1,500架，另外還有38架訂單尚未交付[2]。波音747最新型號是747-8，已在2011年正式投入服務(wù)[10]。747載客市場的興盛到了2010年代才告結(jié)束，因為雙發(fā)動機(jī)中寬體客機(jī)的經(jīng)濟(jì)性更好，考慮到四發(fā)動機(jī)的燃油效益仍然過低，2017年6月波音宣布停產(chǎn)客運(yùn)用的747-8，但表示會繼續(xù)生產(chǎn)貨運(yùn)用的747-8F及特殊型號（如空軍一號、波音商務(wù)客機(jī)）。[11]
目錄
發(fā)展[編輯]
背景[編輯]
在1963年，美國空軍為開發(fā)一種寬體戰(zhàn)略運(yùn)輸機(jī)而展開一連串的研究計劃。雖然C-141“運(yùn)輸星”已經(jīng)開始被引進(jìn)，但當(dāng)局認(rèn)為需要一款體積更大、性能更強(qiáng)的運(yùn)輸機(jī)，能夠攜帶當(dāng)時所有運(yùn)輸機(jī)都無法負(fù)載的特寬體貨物。這些研究最終衍生出“CX-X”（Cargo, Experimental, no number，貨運(yùn)、實驗性的、無編號）設(shè)計，載重量達(dá)180,000磅，速度達(dá)0.75馬赫（500英里或805千米），載重115,000磅的航程達(dá)5,000海里（9,260千米），載貨空間為寬17英尺（5.18米）、高13.5英尺（4.11米）和長100英尺（30.5米）。
CX-X早期的設(shè)計，是由六臺發(fā)動機(jī)提供推力，但是CX-X的設(shè)計相比C-141，未顯得有任何大進(jìn)步而值得開發(fā)，于是一款稱為“重型后勤系統(tǒng)”（Heavy Logistics System, CX-HLS）新的飛機(jī)計劃在1964年4月27日誕生。CX-HLS由四臺發(fā)動機(jī)提供推力，增加了發(fā)動機(jī)推力，并提升了燃油效率。1964年5月18日，機(jī)身提案到達(dá)了波音、道格拉斯、洛克希德、通用動力和馬丁·瑪麗埃塔公司手上，經(jīng)過篩選后，波音、道格拉斯和洛克希德給予關(guān)于機(jī)身的附加合約，發(fā)動機(jī)由普惠或通用電氣公司提供。[12]
三間公司的提案各有一些共通特色，但其中一個與747外型有點相似。CX-HLS的設(shè)計是能攜帶重型貨物，但是駕駛艙位于傳統(tǒng)位置，當(dāng)飛機(jī)墜毀時，貨物便會向前推而壓傷飛行員。三家公司都因這問題而困擾，于是道格拉斯公司便在機(jī)翼前上方增加一個小吊艙；洛克希德公司的設(shè)計是把駕駛艙放在上層，采用高單翼設(shè)計，四臺發(fā)動機(jī)吊掛在主翼下；波音公司的設(shè)計便是增加一個較大的吊艙。[13]
1965年，洛克希德公司的設(shè)計和通用電氣的發(fā)動機(jī)成功地奪得美國空軍的訂單，成為后來的C-5“銀河”運(yùn)輸機(jī)。
波音747計劃[編輯]
波音747的誕生是因為空中旅行在1960年代的流行，當(dāng)時的波音707和DC-8引發(fā)了噴氣旅行革命，進(jìn)入了一個商業(yè)噴氣飛機(jī)的新時代[14]。雖然不久前波音公司失去CX-HLS的訂單，但是泛美航空總裁胡安·特里普要求波音公司研制一款比波音707大兩倍的客機(jī)。因為當(dāng)時中小型飛機(jī)的運(yùn)力嚴(yán)重不足導(dǎo)致機(jī)場擠滿了候機(jī)旅客，因此胡安·特里普認(rèn)為新的寬體飛機(jī)能解決此問題[15]。
1965年，喬·薩特（Joe Sutter）由波音737開發(fā)小組調(diào)至管理波音747的開發(fā)計劃[16]，他與泛美航空等公司接洽，以了解他們對新飛機(jī)的需求。當(dāng)時業(yè)界認(rèn)為波音747最終會被超音速客機(jī)所取代[17]，于是波音公司便回應(yīng)，即使747不受旅客青睞，也可以用來運(yùn)載貨物。波音747的貨運(yùn)角色，明確地顯示它能支援一般船只所用的標(biāo)準(zhǔn)貨柜（TEU）尺寸為前方8x8尺、長20或40尺，能夠支援2x2x2或2x2x3貨柜，此貨柜款式與CX-HLS計劃相似。
1966年4月，泛美航空訂購了25架波音747-100，總共價值5億2500萬美元，簽署儀式在西雅圖舉行，剛好正是波音公司成立50周年，泛美航空總裁胡安·特里普說“相比起洲際彈道導(dǎo)彈，波音747是人類的和平武器”，此話是根據(jù)當(dāng)時波音747計劃的高層馬爾科姆·斯塔姆帕（Malcolm T. Stamper），在受訪時所說[18]。因為泛美航空是波音747啟動客戶之一[1][19]，因此泛美航空有能力改變747的設(shè)計和發(fā)展[20]。
設(shè)計[編輯]
CX-HLS的高單翼設(shè)計最終沒有用于波音747上[21]，而747的原本設(shè)計是采用雙層甲板設(shè)計，下層每行8座位的座位排列方式，設(shè)有一條通道，而上層采用每行7座位的座位排列方式，設(shè)有一條通道[22]，可是，因為逃生路線和載貨量的關(guān)系，此設(shè)計在1966年被取消了[1]。駕駛艙因此而放在上層甲板，使貨艙門能夠覆蓋整個機(jī)鼻，這設(shè)計成為了波音747的特色[23]。波音747的設(shè)計雛型，設(shè)計團(tuán)隊不知如何處理在駕駛艙后面的空間，因此早期747的此空間成為了機(jī)組人員沒有固定座位的休息室或頭等艙乘客休息室。而在747之前采用上層駕駛艙隆起設(shè)計的飛機(jī)還有20世紀(jì)60年代初的ATL-98運(yùn)輸機(jī)及AW660大商船運(yùn)輸機(jī)。
波音747是采用高涵道比渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)[24]，此發(fā)動機(jī)的耗油量較低，推力較大。通用電氣公司雖然是高涵道比渦扇發(fā)動機(jī)的先驅(qū)者，但因為專注于C-5銀河的發(fā)動機(jī)的開發(fā)而沒有參與波音747發(fā)動機(jī)的開發(fā)[25][26]，而普惠公司也一樣要專注于C-5銀河的發(fā)動機(jī)的開發(fā)，可是在1966年出現(xiàn)了轉(zhuǎn)機(jī)，普惠公司與泛美航空同意研發(fā)一款新的發(fā)動機(jī)，稱為JT9D，作為波音747的發(fā)動機(jī)[26]。
波音747的設(shè)計是采用一個新的方法，稱為失誤樹分析法（fault tree analysis），從系統(tǒng)的失效現(xiàn)象做出發(fā)，根據(jù)這些失效現(xiàn)象，分析失效發(fā)生的原因及造成系統(tǒng)失效的可能部位[1]。為了提高波音747的安全和飛行能力，波音747擁有4套備用液壓系統(tǒng)，多重結(jié)構(gòu)備用裝置，分離式控制面版，強(qiáng)化起落架設(shè)計，以及能讓飛機(jī)在標(biāo)準(zhǔn)跑道長度起降的成熟機(jī)翼控制系統(tǒng)[27]。
波音747計劃對波音公司來說是一項賭注，是金錢和科技的賭注[1]。1967年，波音公司同意于1969年末把首架747交付給泛美航空，但波音距離交付時間只剩下28個月[28]，需要加快進(jìn)度完成，因此人們給此工程別名為“不可思議”（The Incredibles）[29]。
新廠房[編輯]
波音公司并沒有足夠的地方生產(chǎn)這款寬體飛機(jī)，因此波音公司需要建造一個新廠房，新廠房地點將會在50個侯選城市中的其中一個[30]。1966年，波音公司于華盛頓州西雅圖以北約30英里處的艾佛里特佩恩機(jī)場[31]買了一塊780英畝（約3.156平方千米）的土地作為新廠房[32]，新廠房是全世界最大的飛機(jī)廠房[31]，而整平新廠房的地基是需要移動超過310萬立方米土地[33]。
波音747的開發(fā)和生產(chǎn)已成為波音公司的一項重大挑戰(zhàn)，于是波音總裁威廉·艾倫（William M. Allen）派馬爾科姆·斯塔姆帕前往新廠房，監(jiān)督新廠房和波音747的建造[34]。由于時間緊迫，在新廠房的天花板蓋好之前，已經(jīng)開始建造747原型機(jī)[35]。
測試
在首架波音747完成裝配之前，已經(jīng)展開了測試工作。其中一項重要的測試是逃生測試，560人需要在限定時間內(nèi)全部從模擬機(jī)艙撤離。首次逃生測試用了2分半鐘，比美國聯(lián)邦航空局要求的90秒慢許多，當(dāng)中有些人更受了傷，隨后的測試雖然達(dá)到聯(lián)邦航空局的要求，但招來的是有更多人受傷，傷者大多是從上層甲板逃生的[36]。
當(dāng)747仍在建造時，波音公司設(shè)計一項特別的訓(xùn)練計劃稱為“韋德爾的馬車”（Waddell's Wagon，一名747測試飛行員杰克·韋德爾為它命名）的模擬駕駛艙，該計劃允許飛行員模擬在駕駛艙練習(xí)滑行此寬體飛機(jī)
1968年9月30日，首架747出廠，26家訂購747的航空公司分派空中服務(wù)員參加命名儀式[38]。
接下來的數(shù)個月，波音公司要準(zhǔn)備747的飛行測試。波音747于1969年2月9日首飛，由杰克·韋德爾（Jack Waddell）和布里恩·威格（Brien Wygle）操作[39][40]，杰斯·沃利克（Jess Wallick）擔(dān)任飛行工程師。盡管襟翼出現(xiàn)了一個小問題，不過整個飛行過程是十分良好，且不會出現(xiàn)“荷蘭滾”情況
在最后的測試環(huán)節(jié)中，顫振試飛顯示了機(jī)翼在某種度下會受到振蕩，而減少機(jī)翼組件能在一定程度上解決這問題。在短艙加裝貧鈾配重塊只能解決早期747型號的高速顫振問題[42]，但這措施導(dǎo)致一些空難事件，如1991年的中華航空358號班機(jī)和1992年的以色列航空1862號班機(jī)于墜毀處發(fā)生核污染的問題。
747的飛行測試計劃因為JT9D發(fā)動機(jī)出現(xiàn)問題而受阻，其中的困難包括因油門高速移動而引致發(fā)動機(jī)熄火和渦輪機(jī)殼在短期使用后即出現(xiàn)變形。[45]這些問題令波音747的交付延期數(shù)月，并使30多架等待安裝新發(fā)動機(jī)的客機(jī)在廠房停滯。后來五架測試飛機(jī)中的一架在嘗試降落波音公司位于倫頓的廠房──倫頓市機(jī)場──時嚴(yán)重受損，747的測試計劃因此再度延遲；當(dāng)時飛機(jī)的測試裝備被移除并改裝為客艙，降落時在短跑道外提前接地，起落架飛脫。[46]這些問題未能阻止波音公司的747飛機(jī)去參加1969年的巴黎航空展，該航空展令波音747首次公開亮相[47]。1969年12月，波音747完成了美國聯(lián)邦航空局的測試，表示它能正式投入服務(wù)[48]。
747的開發(fā)和新廠房的建造使波音公司幾乎陷入破產(chǎn)邊緣，甚至要向銀行借款，在首架飛機(jī)交付前數(shù)個月，波音公司再度要求增加資金以完成747的開發(fā)，如果銀行拒絕波音的請求，波音公司可能要面臨倒閉[19][49]。最終，波音的賭注不但成功了，并支配了接下來數(shù)十年的寬體飛機(jī)市場[50]。
投入服務(wù)
在1970年1月15日，美國第一夫人帕特·尼克森（Pat Nixon）在華盛頓杜勒斯國際機(jī)場（Dulles International Airport）主持泛美航空首架747的命名儀式，該飛機(jī)在一星期后投入服務(wù)，負(fù)責(zé)紐約-倫敦航線[51]。該次飛行原定是在1月21日進(jìn)行，但由于負(fù)責(zé)該趟飛行的747發(fā)動機(jī)過熱不能參與，所以足足耽誤了六小時才由另一架747負(fù)責(zé)飛行，而原本故障的747則回廠檢修[52]。
747投入服務(wù)的過程十分順利，事實證明了規(guī)模較小的機(jī)場也一樣可以容納747[53]，雖然出現(xiàn)了些技術(shù)小問題，但都很快地解決了[54]。自泛美航空的747投入服務(wù)后，其它訂購了747的航空公司爭相投入服務(wù)，以提高自己的競爭力[55][56]。波音估計逾半訂購747早期型號的航空公司，都是把它們用作執(zhí)行長途航線，而非高載客量的航線[57]。雖然波音747的人均運(yùn)營成本相對較低，但要高載客率才有利可圖，據(jù)估計，一架70%載客率的747的燃油耗量是一架全滿747的95%[58]。
1973年，石油危機(jī)爆發(fā)，隨著運(yùn)營成本上升，一些航空公司發(fā)現(xiàn)747的運(yùn)營對他們來說幾乎無利可圖，于是便使用同期的DC-10、L-1011或較后期的波音767和A300代替747[59]，有些航空公司雖然繼續(xù)使用747，但他們會拆去一些座位，改裝成為酒吧等，美國航空在1983年把747改裝成為貨機(jī)，并用自己的747與泛美航空的DC-10交換[60]，而達(dá)美航空亦在數(shù)年后把747除役[61]。
1980年代，國際航班經(jīng)傳統(tǒng)轉(zhuǎn)運(yùn)站而到達(dá)其它小城市越來越普及，這趨勢雖然削弱了747的競爭力，但仍有許多航空公司繼續(xù)使用747來運(yùn)營太平洋航線.；在國內(nèi)線需求極高的日本，747是日本國內(nèi)線的主力機(jī)隊
后續(xù)發(fā)展
波音開發(fā)完了747-100之后，再開發(fā)一款擁有較高起飛重量的-100B和高載客量的短程型-SR（多用于日本國內(nèi)航線，同時因頻繁的起落次數(shù)而加強(qiáng)了起落架）[68]，最大起飛重量提高表示能夠裝載更多燃料飛行得更遠(yuǎn)，相當(dāng)于今天的-ER（波音/麥道）/IGW（麥道）/HGW（空客）[69]。后期還有-100SUD（延長上層甲板用于載客）型可供改造。-200型在1971年投入服務(wù)，采用更高效率的發(fā)動機(jī)和提高了最大起飛重量，該型號的用途可仔細(xì)分為客運(yùn)、貨運(yùn)（-F），客貨轉(zhuǎn)換（-C）和客貨混合（M，即Combi）[68]。747-200同樣可以改造為-200SUD。1970年代中期，波音公司又開發(fā)了一款縮短機(jī)身但航程較遠(yuǎn)的-SP（Special?Performance）[70]。
1980年波音公司又開發(fā)了-300型，主要是增加了載客量，計劃代號為747SUD，意即“延長上層甲板”（Stretched?Upper?Deck）[71]，但此代號很快地更名為747EUD（Extended?Upper?Deck）[72]，名稱雖然不同，意思仍舊一樣。首架747-300在1983年建造，除了延長上層甲板，還提高航速和載客量，并設(shè)有客運(yùn)、客貨混合、SR和后期改造的貨運(yùn)型號[68]。
1985年，波音公司再度開發(fā)一款新型號名為747-400[73]，該型號配備玻璃座艙[74]，需要的飛行員由三人減少至兩人。隨著研發(fā)成本上升，應(yīng)航空公司要求而加入的新技術(shù)，再加上員工經(jīng)驗不足使飛機(jī)延期[1]，使-400型在1989年才能投入服務(wù)[75]。
繼B747-400之后，波音公司有意再延長747。1996年，波音公司宣布波音747-500X和波音747-600X計劃[76]，新計劃需要約50億美元去開發(fā)[76]，但因為航空公司不感興趣而沒有執(zhí)行該計劃[77]。在2000年，波音公司再度宣布新的747X和747X衍生型號以回應(yīng)空中客車的A3XX，同樣地因航空公司不感興趣而沒有執(zhí)行，波音便在2001年宣布開發(fā)音速巡航者以代替747X[78]，但航空公司不感興趣而停止開發(fā)，取而代之的是波音787[79]；然而，那些計劃亦不是一無是處，有些概念應(yīng)用在波音747-400ER上[80]。波音放棄多個計劃后，有業(yè)界對波音公司的新飛機(jī)計劃有點擔(dān)憂[81]，但在2004年，波音宣布一個新的747計劃，該計劃終于被波音采用了，新747計劃與747-X相似，當(dāng)中有些技術(shù)更是改良自波音787技術(shù)。
在2005年11月14日，波音宣布新開發(fā)747-8[82]，而波音亦希望對手A380延期交付會使747-8的訂單有所增長。兩家空中客車買家與波音公司附加合約訂購747-8[83][84]，兩家訂購了A380的公司宣布取消A380訂單，但亦有少數(shù)航空公司會接受A380延期交付或考慮訂購747-8或B777F[85][86]。
在2007年A380投入服務(wù)之前，波音747曾是全世界載客量最高的飛機(jī)[87]，在1991年的所羅門行動中，一架以色列航空波音747破紀(jì)錄地運(yùn)送了1087名乘客[88]。波音747曾是全世界最重的飛機(jī)直至1982年An-124運(yùn)輸機(jī)的出現(xiàn)。至于擁有翼展最長的飛機(jī)，則是由只飛行過一次的休斯H-4大力神在長期占據(jù)此名譽(yù)，但未來將被波音777X系列代替成為翼展最長的飛機(jī)。
一些747被改裝用作特別用途，通用電氣公司擁有1架747-100用作測試自己的發(fā)動機(jī)，一架由長青國際航空改裝的747用作救火之用。波音747客機(jī)停產(chǎn)后將由Y3計劃取代。
淡出/退役/封存
雖然波音747這種超大載客量珍寶客機(jī)曾經(jīng)帶來商業(yè)飛行的革命，但基于較大油耗和乘客量不佳等因素，而且現(xiàn)代更符合燃油效益的雙發(fā)動機(jī)飛機(jī)不斷推陳出新，波音公司終于在2017年6月宣布，被譽(yù)為“空中女王”的747飛機(jī)將全面退出客機(jī)市場，并全面由波音777、787替代，只留下貨機(jī)和特殊用途飛機(jī)，如空軍一號
受新冠肺炎疫情影響,部分航空公司將部分747客機(jī)全數(shù)退役。而航空公司將全數(shù)747-8客機(jī)封存直至航空業(yè)恢復(fù)正常
特色
波音747是一款雙層、寬體、雙通道、四發(fā)動機(jī)的飛機(jī)，其機(jī)翼后掠角為37.5度，此角度是為了提高巡航速度之用[23]，最佳巡航速度為0.84-0.88馬赫（視型號而定），且能夠停泊在飛機(jī)棚[1][93]。如果747客艙主層的經(jīng)濟(jì)艙座位以3-4-3和頭等艙1-2-1的排列，上層以2-2排列方式，747的載客量會超過366人[94]。波音747的駕駛艙位于上層甲板，駕駛艙后面的空間可以用作客艙或機(jī)員休息室，貨機(jī)型號有可掀起的機(jī)鼻艙門[23]；747-100B的買家可選擇延長上層甲板，以增加載客量，但在較后期的型號中上層甲板的延長成為了747的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計。
747的最大起飛重量由73萬5千磅（334,000千克，-100型）至97萬磅（439,985千克，-8型）不等，航程由5,300海里（6,100英里、9,800千米，-100型）至8,000海里（9,210英里、14,815千米，-8I型）不等
因此波音747擁有4套液壓系統(tǒng)、多重結(jié)構(gòu)備用裝置、18個機(jī)輪以支撐如此笨重的飛機(jī)，當(dāng)機(jī)輪爆胎時，也能確保飛機(jī)可以順利滑行；而747擁有多組機(jī)輪是為了確保當(dāng)降落時兩組壞了，余下的都能夠支撐整架飛機(jī)[97]；而分離式控制面板及精密的三槽式襟翼能夠降低降落速度，以確保跑道有足夠長度去容納飛機(jī)，減少飛機(jī)滑行距離[98]。早期747型號能夠在發(fā)動機(jī)與機(jī)身之間、在機(jī)翼下增加第五個吊艙以容納一個不會運(yùn)作的發(fā)動機(jī)，用作運(yùn)送后備發(fā)動機(jī)
型號
波音747-100是747的原始型號，在1966年開發(fā)，747-200在1968年接到訂單后便進(jìn)行開發(fā)，而747-300和747-400分別在1980年和1985年開發(fā)，而最新型號747-8是在2005年宣布開發(fā)。每款747的都有其衍生型號。在早期747型號中有許多都是同期生產(chǎn)的。
747-100
早期生產(chǎn)的波音747-100上層甲板只有6個窗口（每邊3個）屬于機(jī)員休息室或頭等艙休息室的窗口，后來有航空公司想把機(jī)員休息室改建為客艙，波音公司為了回應(yīng)航空公司的需求，便在上層甲板增加4個窗口來容納客艙；有些航空公司選擇自行改建747-100的客艙設(shè)計[101][102]。1974年，比利時航空的兩架波音747-129客機(jī)被波音公司改裝為客貨混裝機(jī)，成為747客貨混裝型號的雛形。
波音公司雖然沒有研發(fā)747-100型貨機(jī)，但有少數(shù)客機(jī)改裝為貨機(jī)，被稱為波音747-100SF[104]。747-100總共交付了250架（所有型號包括747SP），當(dāng)中167架是747-100、45架SP、29架SR和8架-100B[105]，最后一架在1986年交付，機(jī)型為波音747-146。[106]
值得一提的是，目前仍在飛行的747-100中機(jī)齡最長的一架正服役于伊朗空軍，用作空中加油機(jī)（原環(huán)球航空N93101，生產(chǎn)線編號為5）。
747-100SR/100SUD
波音公司按日本航空公司的要求而在747-100的基礎(chǔ)上研發(fā)一款短程用客機(jī)747-100SR（Short Range），增強(qiáng)了機(jī)體結(jié)構(gòu)以抵受頻密的起降次數(shù)，減少了燃料缸并增加載客量至498人，后期更可高達(dá)550人（全經(jīng)濟(jì)艙）[68]。由于747-100SR的燃油負(fù)載量少了20%，因此多出的空量能夠強(qiáng)化機(jī)翼、機(jī)身和機(jī)輪結(jié)構(gòu)[108]。747-100SR在1973年10月7日投入服務(wù)[32]，至1975年共生產(chǎn)7架。這七架747SR的最大起飛重量為520,000英磅（240,000千克），發(fā)動機(jī)為推力減至43,000英磅力（190,000牛頓）的JT9D-7A，全部交付給日本航空。
1978年，波音在747-100SR的基礎(chǔ)上推出結(jié)構(gòu)加強(qiáng)、最大起飛重量更大的747-100BSR，該型號于1978年11月3日首飛，首兩架同年12月交付給全日本空輸，全日空也成為-100BSR的主要用戶，自1979年1月25日至2006年3月10日共計運(yùn)營17架該型機(jī)[109]，且全部使用CF6-45A2發(fā)動機(jī)，而日航也曾運(yùn)營3架裝有JT9D發(fā)動機(jī)的-100BSR。后來波音公司更研制出747-300SR和747-400D，皆是日本國內(nèi)線專用的特殊規(guī)格機(jī)種[110]。
波音公司共交付了兩架747-100SUD（上層客艙增長并增加了一對逃生門，后來747-300/400標(biāo)準(zhǔn)版均沿用了該設(shè)計）來給日本航空以容納更多乘客[111][112]。日本航空作運(yùn)營的747-100SR/SUD的載客量高達(dá)563人，最后一架在2006年第三季退役。而全日空曾運(yùn)營不少747SR，載客量為455至456人，最后一架在2006年3月10日退役[113]。日本航空和日線航空曾運(yùn)營747-300SR，主要負(fù)責(zé)國內(nèi)線和部分亞洲航線，已于2009年7月退役。一架747-100SR（原日航JA8117）由美國NASA改裝為可背負(fù)航天飛機(jī)飛行的SCA（航天飛機(jī)運(yùn)輸機(jī)）。
747-100B
1978年，波音在-100SR的基礎(chǔ)上推出747-100B。波音747-100B擁有更強(qiáng)的機(jī)身、更強(qiáng)的起落架設(shè)計和增加了最大起飛重量，提高至750000磅（340000千克）。747-100B制造總數(shù)僅8架，客戶只有伊朗航空和沙特航空（今沙特阿拉伯航空）[114]，航空公司可選用羅爾斯·羅伊斯或通用電氣的發(fā)動機(jī)，但只有沙特航空選用羅爾斯·羅伊斯發(fā)動機(jī)[115]，伊朗航空的唯一一架747-100B則使用普惠JT9D-7A。
747SP
波音747SP比747-100短48尺4英寸（14.7米），747SP是747系列中唯一一款長度縮短的型號。相比與標(biāo)準(zhǔn)版747系列，單槽襟翼取代了原來的三槽式襟翼[116][117]。同時增長了垂直尾翼和水平尾翼。
747SP在1976年2月4日獲得適航證書后，在同年加入泛美航空機(jī)隊[117]。訂購了747SP的航空公司希望它能夠飛往一些跑道較短的機(jī)場[119]。747SP總共生產(chǎn)了45架[120]，第44架在1982年8月30日交付。波音公司在1987年重新啟動747SP生產(chǎn)線以生產(chǎn)第45架747SP，以完成阿聯(lián)酋政府的訂單[117]。直至2007年8月，仍有17架747SP運(yùn)營中，當(dāng)中3架為伊朗航空、1架為沙特阿拉伯航空、2架敘利亞阿拉伯航空和一些用作行政專機(jī)，NASA的德賴登飛行研究中心改裝了一架747SP用作測試同溫層紅外線天文臺[121]。
747-200
由于使用JT9D-3A發(fā)動機(jī)的波音747-100在業(yè)載和航程上只能勉強(qiáng)滿足長程航班的需求，波音開發(fā)出747-100的改進(jìn)型747-200系列，在747-100基礎(chǔ)上采用更具效率的發(fā)動機(jī)、增加了最大起飛重量、增加了航程。多數(shù)747-200上層甲板的窗口由每邊3個增加到8至10個，但部分早期747-200上層仍為每邊3窗[122]。
波音747-200包括多個版本。747-200B（早期又稱747B）是-200的全客機(jī)基礎(chǔ)型號，增加了燃料量和更具效率的發(fā)動機(jī)，初期航程可達(dá)5000海里（9300千米）。747-200B在1971年2月投入服務(wù)[123]，最初使用JT9D-7A系列發(fā)動機(jī)，1972年波音與通用電氣簽訂協(xié)議，決定在747-200上使用通用電氣CF6發(fā)動機(jī)，1975年羅爾斯·羅伊斯RB211也首次在747-200上投入使用，747-200由此成為第一款由三家公司提供發(fā)動機(jī)的747子型號，此后747-200系列使用過的發(fā)動機(jī)包括普惠JT9D-7A/7F/-7J/-70A/-7Q/-7R4G2、通用電氣CF6-50E/-50E1/-50E2/-80C2B1及羅爾斯·羅伊斯RB211-524B。大多數(shù)747-200的上層客艙內(nèi)部空間在747-100的基礎(chǔ)上稍有加長，最多可容納16個座位[124]。1982年普惠推出供747-300使用的JT9D-7R4G2后，波音也開始為此后生產(chǎn)的747-200選裝該型發(fā)動機(jī)，這些后期型747-200的最大起飛重量可達(dá)833000磅[125]，航程達(dá)到6857海里（12700千米），有助于航空公司開辟更多不經(jīng)停航班（如日本航空1983年由東京直航紐約的日航行政特快）。
747-200F是貨機(jī)型號，載貨量為105噸（95.3公噸），最大起飛重量為833000磅（378000千克），航空公司能選擇是否在機(jī)身側(cè)面裝設(shè)貨艙門(SCD, Side Cargo Door)[123]，首架在1972年加入漢莎航空機(jī)隊[126]。
747-200C是客貨轉(zhuǎn)換型號或客貨混合型號[68]，座位能夠從機(jī)上移除[123]，也可選擇在機(jī)身前部載貨后部載客。航空公司能夠選擇在主層甲板增裝一個貨艙門[127]。部分747-278C只有前貨艙門。
波音747-200M是客貨混合型，又名Combi[123]，主層甲板有一個貨艙門，能夠在飛機(jī)后半部分運(yùn)載貨物，而前半部分則可以用來載客，在三級艙布置下最高載客量達(dá)238人，首架于1975年交付給加拿大航空。和747-100一樣，747-200也擁有上層客艙加長版本，荷蘭皇家航空和法國聯(lián)合航空(在破產(chǎn)后被法國航空收購)分別運(yùn)營了10架和2架747-200SUD[123][128][129]。與相同外觀的747-100SUD相比，747-200SUD擁有同747-200B相同的航程，而747-100SUD的航程僅跟747-100SR相同。
波音747-200生產(chǎn)線在波音747-400推出后于1991年完結(jié)[130]，共生產(chǎn)了393架，當(dāng)中225架為747-200、73架747-200F、13架747-200C、78架747-200M和4架用作軍事用途[131]。
目前主流航空公司大都把747-200退役，尤其是在九一一恐怖襲擊后加速了747-200的退役，有些被報廢或改裝為貨機(jī)，但仍有不少747-200分散在小型航空公司里繼續(xù)運(yùn)營。而中華航空曾使用過的747-200客機(jī)與貨機(jī)，自從發(fā)生2002年澎湖空難后，因為機(jī)體老舊、保修欠佳而宣布全面退役。
747-300
波音747-300與先前型號有明顯分別的地方是沿用了747-100/200SUD的設(shè)計，逃生門增加至兩個和航空公司能夠選裝在駕駛艙后面的機(jī)員休息室[134]。747-300的上層甲板比-100/200標(biāo)準(zhǔn)版長了23.4尺（7.11米），與747-100SUD/200SUD相同[134]，通往上層的樓梯由螺旋型改為平直型[68]，能夠提供更多空間供載客之用。相比于前兩代波音747，747-300巡航速度由以往的0.84馬赫增加至0.85馬赫[134]，但最大起飛重量與后期型747-200一樣。發(fā)動機(jī)方面，747-300是747系列中首個采用JT9D-7R4G2的型號，三款發(fā)動機(jī)中有兩款與747-200型的一樣，通用電氣公司提供的初期仍是GE CF6-50E2，到1987年以后出廠的才改為與波音747-400同款的GE CF6-80C2B1[68]，且建造數(shù)量僅有7架。且值得注意的是，使用CF6-80C2B1的747-300已經(jīng)將高頻(HF)天線改短并移至垂直尾翼頂部后方（同747-400）。
波音公司在開發(fā)747的同時并沒有打算開發(fā)747-300，而747-300的也是在1980年才開發(fā)。瑞士航空在1980年6月11日訂購747-300，是首家訂購747-300的航空公司。747-300在1982年10月5日首飛，首架在1983年3月23日交付給瑞士航空[32]。
波音747-300也有一些衍生型號。747-300M像747-200M一樣可以在機(jī)身后方運(yùn)載貨物，但不同之處是747-300的上層甲板能運(yùn)送更多乘客[135]。747-300SR是747-300的短程型號，是為了應(yīng)付日本的高客量國內(nèi)線，如日本航空要求747-300SR的載客量能達(dá)到600人，這些高客量飛機(jī)主要是負(fù)責(zé)東京－沖繩等類似航線，但實際產(chǎn)量只有4架（注冊編號JA8183/84/86/87）。波音公司雖然沒有開發(fā)747-300貨機(jī)型號，但自2000年開始波音公司可按航空公司要求而把它改裝為貨機(jī)[136]。
747-300共生產(chǎn)了81架，其中56架為客機(jī)，21架為-300M和4架-300SR[137]。747-300是-200和-400之間的過渡機(jī)種，它很快地被在1985年研發(fā)，1989年首飛，且更先進(jìn)的-400型取代[138]；最后一架747-300在1990年9月交付比利時航空，注冊編號為OO-SGD。
747-400[編輯]
波音747-400是747-300的改良和增程型，翼端加長1.8米并增加了翼尖小翼，駕駛艙更換為全顯示屏玻璃座艙，同時需要的飛行員由三人減少至兩人（取消飛行工程師）。747-400的發(fā)動機(jī)和客艙內(nèi)部都有所修訂，并在飛機(jī)尾翼增加了一個燃料缸以增加航程[140]。
747-400的衍生型號包括貨機(jī)型號-400F、客貨混合型-400M、日本國內(nèi)線型-400D、增程型-400ER和增程型貨機(jī)-400ERF。747-400貨機(jī)型號的上層甲板重新縮短回波音747-100/200/SP的長度[141]，但與747-200F一樣設(shè)置開合式機(jī)鼻艙門。而-400D因為屬于短程型，并沒有加裝翼尖小翼，但亦可按航空公司要求而補(bǔ)回[142]。
首架747-400客機(jī)在1989年1月加入西北航空機(jī)隊（N663US為最先交付西北航空的747-400），負(fù)責(zé)明尼阿波利斯－鳳凰城[75]；首架客貨混合型于1989年6月30日首飛，同年9月1日加入KLM機(jī)隊；747-400D型于1991年首飛并交付日本航空；首架747-400F在1993年加入盧森堡貨運(yùn)機(jī)隊；747-400ERF和747-400ER分別在2002年10月和11月加入法國航空和澳洲航空機(jī)隊[143]。澳洲航空是唯一一個訂購客運(yùn)版747-400ER的航空公司，且其747-400ER客機(jī)只有6架，均為GE CF6-80C發(fā)動機(jī)。
最后一架747-400客機(jī)在2005年4月交付中華航空（編號：B-18215）。2007年3月，波音公司宣布停產(chǎn)747-400客機(jī)[144]，但同一時間波音仍有36架貨機(jī)仍未交付[144]。最后一架747-400貨機(jī)于2009年制造，原計劃交付給科威特一家貨運(yùn)航空公司“LoadAir Cargo”，唯該公司已倒閉；是機(jī)于2011年轉(zhuǎn)售卡利塔航空，次年編為N782CK，這也是波音公司制造的第1419架747（第1420架為747-8F）。[145]
早期的波音747-400使用的內(nèi)飾與前期的波音747系列大致相同，后來從1995年開始隨著波音777的發(fā)布開始，所有后續(xù)生產(chǎn)的波音747-400全部與777相同的波音概念機(jī)艙。
直至在2007年10月，共交付了670架747-400客機(jī)[146]，最大的747-400運(yùn)營者是英國航空[147]。
現(xiàn)今中華航空公司仍運(yùn)營世界上數(shù)一數(shù)二規(guī)模的波音747全貨機(jī)機(jī)隊，共18架；目前仍使用747-400 Combi（客貨機(jī)）的主要客戶為荷蘭皇家航空，而國航與韓亞航空部分的747客貨機(jī)退出了載客用途，并改裝為747-400 BCF（Boeing Converted Freighter，由廈門太古飛機(jī)工程公司于廈門高崎國際機(jī)場改造）／747-400 BDSF（Bedek Special Freighter，由以色列航天于特拉維夫本·古里安國際機(jī)場改造），747-400 BCF/BDSF/SCD（Side Cargo Door，側(cè)置貨艙門）則沒有跟747-400F一樣設(shè)置開合式機(jī)鼻艙門。
747 LCF
波音747夢幻貨機(jī)[148]（Dreamlifter，原稱Large Cargo Freighter或LCF[149]）是一款以747-400和747SP為基礎(chǔ)，由波音公司設(shè)計，長榮航天科技將747-400與747SP組合為747 LCF，用來運(yùn)送波音787的機(jī)身組件[150]。747 LCF在2006年9月9日首飛[151]，該飛機(jī)的適航證書只是供飛機(jī)運(yùn)貨之用，不設(shè)客運(yùn)[152]，目前已經(jīng)生產(chǎn)了四架。[149]。
2018年起，波音開始計劃將部分747-400LCF進(jìn)行改造，以便747-400LCF還能運(yùn)送波音767-300F的機(jī)身組件。
747-8
在2005年11月14日，波音公司宣布將會開發(fā)747-8，駕駛艙和發(fā)動機(jī)技術(shù)與波音787相同，而747-8的名稱亦因為采用波音787的技術(shù)而一樣有“8”字。波音公司宣稱新飛機(jī)的設(shè)計：與波音787同款的發(fā)動機(jī)，全新的鋸齒狀整流罩，包括鯊魚鰭式翼尖小翼的U型超臨界機(jī)翼和重新設(shè)計的雙槽式襟翼，這些新設(shè)計將會比以前更寧靜、更環(huán)保和更具燃油效益。同時747-8的機(jī)身由232英尺（70.8米）增加至250.8英尺（76.4米），意味著載客量將會隨之增加，并取代A340-600成為世界上機(jī)身最長的飛機(jī)[153]。
波音747-8的客機(jī)型號是747-8I（Intercontinental，洲際型），波音公務(wù)機(jī)型號為747VIP，在三級艙布置下載客量達(dá)467人，航程超過8000海里（15000千米），巡航速度達(dá)0.855馬赫。747-8是747-400的衍生型號，因此飛行員進(jìn)行機(jī)種轉(zhuǎn)換所需時間減少，飛機(jī)某些零件更可以共用[154]。2011年3月20日，B747-8I首飛成功。波音747-8預(yù)計在2011年投入服務(wù)[155]。2012年5月1日，美國波音公司在西雅圖北部埃弗里特市的佩因菲爾德機(jī)場向啟動用戶德國漢莎航空公司交付了首架波音747-8洲際客機(jī)。6月1日，德國漢莎航空公司這架波音747-8I客機(jī)從法蘭克福飛抵美國首都華盛頓附近的杜勒斯國際機(jī)場，完成了波音747-8I客機(jī)全球首次商業(yè)飛行。2014年10月1日，中國國際航空公司首架747-8I客機(jī)（注冊號：B-2485）降落在北京首都國際機(jī)場，并于同年10月11日投入北京—廣州航線運(yùn)營。
波音747-8貨機(jī)型號是747-8F，是747-400ERF的衍生型，載貨量達(dá)154噸（140公噸）。和747-200F/400 (ER) F一樣擁有機(jī)鼻貨艙開。747-8F的載負(fù)量比747-400F高出16%，標(biāo)準(zhǔn)貨柜數(shù)量亦多出7個。747-8F在2011年投入服務(wù)[156]。
截至2010年6月，波音共收到109架747-8飛機(jī)訂單，其中33架為747-8I客機(jī)和747VIP公務(wù)機(jī)，76架為747-8F貨機(jī)[157]。盧森堡貨運(yùn)、日本貨物航空、空橋貨運(yùn)航空、亞特拉斯航空、國泰航空、迪拜航空航天企業(yè)、阿聯(lián)酋航空、古根海姆和大韓航空都訂購了747-8貨機(jī)[158]。首架747-8F于2011年10月12日交付給盧森堡貨運(yùn)[159]。
政府和軍事用途
機(jī)尾號碼29000的VC-25A，改裝自747-200B，自1990年起便成為美國總統(tǒng)的專機(jī)
E-4B：國家空中指揮中心
改裝為航天飛機(jī)運(yùn)輸機(jī)的美國航空波音747-100（N905NA），并搭載企業(yè)號航天飛機(jī)
中國領(lǐng)導(dǎo)人出訪時，會抽調(diào)中國國際航空平時執(zhí)飛客運(yùn)航線的747客機(jī)，臨時改編為行政專機(jī)。
C-19：美國空軍稱曾經(jīng)由航空公司操作，然后交由美國空軍改裝，用于民用后備空運(yùn)部隊（CRAF）的747-100為C-19[160]。
VC-25：原本是747-200B，由美國空軍操作，用來運(yùn)載重量級人物。目前美國空軍有兩架VC-25A，機(jī)尾編號為28000和29000，它們便是著名的空軍一號，空軍一號是對搭載美國總統(tǒng)的任何美國空軍飛機(jī)的稱呼。雖然飛機(jī)改裝自747-200B，但機(jī)上有很多改良技術(shù)是都屬于波音747-400的，例如駕駛艙和發(fā)動機(jī)。部分飛機(jī)在艾佛瑞特生產(chǎn)完成后，便飛往威奇托，進(jìn)行最后組裝，而不是在艾佛瑞特進(jìn)行。美國空軍最近宣布，將以新款747-8取代機(jī)齡達(dá)到30年的VC-25作為新一代“空軍一號”。
E-4A、E-4B：舊稱國家緊急空中指揮所，現(xiàn)在改名為國家空中指揮中心。
YAL-1：機(jī)載激光的實驗品，是國家導(dǎo)彈防御系統(tǒng)的一部分。
航天飛機(jī)運(yùn)輸機(jī)：由美國NASA改裝為可背負(fù)航天飛機(jī)飛行的飛機(jī)，一架是在1974年從美國航空買入的747-100，另一架是在1988年從日本航空買入的747-100SR，它在1991年首次背負(fù)航天飛機(jī)飛行。兩架飛機(jī)于2012年全部退役。
一些747用作國家政府行政專機(jī)，包括中國、韓國、印度、土耳其、科威特、巴林、卡塔爾、沙特阿拉伯、阿聯(lián)酋、阿曼、文萊。
一些身份不明的客戶透過波音公務(wù)噴氣機(jī)代訂747-8，準(zhǔn)備改裝為VIP專機(jī)[161]。
C-33：美軍有意擴(kuò)充其C-17機(jī)隊，于是便向波音提案以747-400為基礎(chǔ)開發(fā)C-33。后來美軍改訂C-17，C-33計劃被取消了。
KC-33A（KC-747）：世界最大的一款空中加油機(jī)，在美國空軍的ATCA競標(biāo)中，因價格昂貴，敗給了麥道公司的KC-10，波音急于將其對外出售以挽回虧損，而伊朗巴列維王朝正準(zhǔn)備給F-4戰(zhàn)斗機(jī)配套一種強(qiáng)大的加油機(jī)，于是便買下了KC-747的所有兩架原型機(jī)，但是有一架已經(jīng)墜毀，現(xiàn)在世上僅存一架KC-747于伊朗空軍服役。[162][163][162]
747 CMCA：在發(fā)展B-1槍騎兵戰(zhàn)略轟炸機(jī)的同時美國空軍向波音提出用這個型號的飛機(jī)來運(yùn)送巡航導(dǎo)彈，它能夠運(yùn)輸50至100枚AGM-86 ALCM導(dǎo)彈，不過這計劃最終放棄了[164]。
未發(fā)展的型號
波音747曾考慮過發(fā)展以下型號：
747-300三發(fā)動機(jī)型
在1970年代，波音公司欲開發(fā)一款機(jī)身較短、三發(fā)動機(jī)的、成本比747SP低的747 Trijet，希望能夠與DC-10和L-1011進(jìn)行直接競爭。747-300三發(fā)動機(jī)型的載重量較多，航程和載客量亦會增加，其配置于垂直尾翼根部的二號發(fā)動機(jī)采用與L-1011類似的“S型”配置，也就是進(jìn)氣口與噴氣口不在同一個高度上。但工程師們發(fā)現(xiàn)開發(fā)此型號需要 巨額成本和時間，機(jī)翼亦需要重新設(shè)計，因此便放棄此構(gòu)想[165]。
747-500X，600X和700X
波音公司在1996年的法恩博洛航空展中宣布將會開發(fā)747-500X和-600X[76]，新飛機(jī)的機(jī)翼衍生自波音777的機(jī)翼，翼展達(dá)251英尺（77米），結(jié)合前期747的客艙，發(fā)動機(jī)推力更大和增加了機(jī)輪，鼻輪由2個增加至4個，而主機(jī)輪則由16個增加至20個[166]。
747-500X的機(jī)身延長了18英尺（5.5米），機(jī)身長250英尺（76.2米），載客量達(dá)462人，航程達(dá)8700海里（10000英里或16100千米），最大起飛重量超過100萬磅[166]。概念機(jī)747-600X機(jī)身長279英尺（85米），載客量達(dá)548人，航程達(dá)7700海里（8900英里或14300千米），最大起飛重量超過120萬磅[166]。747-700X的機(jī)身擴(kuò)寬了，載客量達(dá)650人，航程與747-400一樣[76]。747-500X和-600X計劃的成本大約要50億美元[76]，但因為得不到航空公司興趣而沒有執(zhí)行[77]。
747X和747X延長型
在空中客車開發(fā)A3XX的同時，波音公司在2000年宣布將會開發(fā)一款新的747的衍生型號，新的747設(shè)計取材自747-500X和-600X，翼展增加至229英尺（69.8米）[167]，發(fā)動機(jī)由發(fā)動機(jī)聯(lián)盟提供的GP7172和羅爾斯·羅伊斯的Trent 600，型號與767-400ERX相同[168]。駕駛艙改良自波音777的駕駛艙，載客量達(dá)430人，航程達(dá)8700海里（10000英里或16100千米）。747X延長型的機(jī)身長263英尺（80.2米），載客量達(dá)500人，航程達(dá)7800海里（9000英里或14500千米）[167]。兩款型號的內(nèi)部設(shè)計是以波音777為基礎(chǔ)[169]；兩款型號均設(shè)有貨機(jī)型
像先前的一樣，747X家族并不引起航空公司的興趣，使波音公司在2001年3月終止了747X與767-400ERX的研發(fā)，之后波音公司用音速巡航者代替747X[78]。雖然747X的研發(fā)費(fèi)用較少，但被航空公司批評的地方是它與747-400沒什么大改進(jìn)。747X計劃終止了，但747-400X計劃并沒有結(jié)束，并成為后來的747-400ER
747X QLR
波音747X計劃終止了后，波音公司繼續(xù)研發(fā)747的可能衍生機(jī)型——747X QLR（Quiet?Longer?Range，“靜音較長距離”版本之意）家族，主要強(qiáng)調(diào)的是比以往的型號更為寧靜[172]，航程達(dá)7980海里（9200英里或14800千米）；747-400XQLR的翼尖小翼與767-400ER的相同，鋸齒型發(fā)動機(jī)吊艙能夠減少噪音[173]。雖然747-400XQLR沒有正式投產(chǎn)，但它有不少技術(shù)應(yīng)用在747-8上
機(jī)型規(guī)格
飛機(jī)展示[編輯]
德國施佩耶爾科技博物館的原漢莎航空的波音747-200
首爾的飛機(jī)餐廳，由原泛美航空的747-100（注冊號N747PA）改造，現(xiàn)已被拆除
參見：珍寶旅舍
“古典型”747-100和-200正處于退役期，有些被送往博物館或改裝為餐廳和旅館。首架波音747原型機(jī)艾佛瑞特城號在美國西雅圖的飛機(jī)博物館[177]。
其它被展示的747包括在荷蘭的國家航空主題博物館、澳洲的澳洲航空創(chuàng)立者澳洲內(nèi)地博物館、南非的蘭德機(jī)場、德國的施佩耶爾科技博物館、法國的航空博物館、伊朗的德黑蘭航空博物館、韓國的鄭錫勇航空博物館[178]和美國的國家航空航天博物館[179]。
英國著名汽車節(jié)目《Top Gear》劇組在自家用于拍攝節(jié)目的Dunsfold機(jī)場里面也收藏著一架特殊的747，這架747據(jù)說是英國航空退役下來的。這架機(jī)的特殊之處在于發(fā)動機(jī)由“四發(fā)”改裝為“雙發(fā)”。而這個“雙發(fā)”事實上還是算是“四發(fā)”的，只是把兩具發(fā)動機(jī)合并在一起在內(nèi)側(cè)懸吊著，而外側(cè)原本懸吊發(fā)動機(jī)的地方側(cè)懸吊著油箱。這架747不時被劇組用來當(dāng)作道具使用，而且除了Top Gear劇組外，這架747也曾經(jīng)在電影《007：大戰(zhàn)皇家賭場》出現(xiàn)過，機(jī)身被刷上藍(lán)黃條紋涂裝，在影片以虛構(gòu)機(jī)型SkyFleet S570原型機(jī)的身份登場。另外，大眾汽車也在Dunsfold機(jī)場做了個有趣的實驗，用一臺裝備W12發(fā)動機(jī)的大眾途銳拉動這架747，并成功將其拉出150米。
位于中國上海的飛行家主題園在2013年購入了一架退役拆解過的波音747客機(jī)。2017年9月，同樣位于中國的北京石景山游樂園將自中國國際航空退役的B-2468號747客貨兩用機(jī)安置在園內(nèi)。
客戶[編輯]
747-300[編輯]
?馬漢航空(Mahan Air) 2架
747-400[編輯]
?中國國際航空(Air China) 3架
?中華航空(China Airlines) 4架
?大韓航空(Korean Air) 1架
?韓亞航空(Asiana Airlines) 2架
?泰國國際航空(THAI Airways) 7架
?印度航空(Air India) 3架
?沙特阿拉伯航空(Saudia Arabic Airways) 7架
?納斯航空(FLYNAS) 1架
?以色列航空(EL AL) 4架
?科威特航空(Kuwait Airways) 1架
?伊拉克航空(Iraqi Airways) 2架
?漢莎航空(LUFTHANSA) 13架
?英國航空(British Airways) 34架
?維珍航空(Virgin Atlantic) 8架
?荷蘭皇家航空(KLM) 11架
?俄羅斯國家航空(ROSSIYA AIRLINES) 9架
?科西嘉國際航空(CORSAIR) 3架
747-400F[編輯]
?中華航空貨運(yùn)(China Airlines Cargo)
?國泰航空貨運(yùn)(Cathay Pacific Cargo)
?大韓航空貨運(yùn)(Korean Air Cargo)
?韓亞航空貨運(yùn)(Asiana Airlines Cargo)
?新加坡貨運(yùn)航空(Singapore Airlines Cargo)
?空橋貨運(yùn)航空(Air Bridge Cargo)
?盧森堡國際貨運(yùn)航空(CARGOLUX)
?荷蘭皇家航空貨運(yùn)(KLM Cargo)
?沙特阿拉伯航空貨運(yùn)(Saudia Arabic Cargo)
?ASL比利時航空(TNT Airways)
?聯(lián)合包裹服務(wù)(UPS)
?亞特拉斯航空(Atlas Air)
?卡利塔航空(Kalitta Air)
?博立貨運(yùn)航空(Polar Air Cargo)
747-8I[編輯]
?中國國際航空(Air China) 7架
?大韓航空(Korean Air) 10架
?漢莎航空(Lufthatsa)19架
747-8F[編輯]
?國泰航空貨運(yùn)(Cathay Pacific Cargo)
?大韓航空貨運(yùn)(Korean Air Cargo)
?日本貨物航空(Nippon Cargo Airlines)
?卡塔爾航空貨運(yùn)(Qatar Airways Cargo)
?空橋貨運(yùn)航空(Air Bridge Cargo)
?聯(lián)合包裹服務(wù)(UPS)
?亞特拉斯航空(Atlas Air)
?盧森堡國際貨運(yùn)航空(CARGOLUX)
?沙特阿拉伯航空貨物(Saudia Arabic Cargo)
訂單與交付數(shù)量
飛行事故[
截至2007年5月為止，共有45架747飛機(jī)因為意外而損毀報銷，牽涉到3,707位的人命損失
只有少數(shù)747意外與飛機(jī)設(shè)計瑕疵有關(guān)。特內(nèi)里費(fèi)空難起因是飛行員操作錯誤、空管員操作錯誤和溝通問題；1985年的日本航空123號班機(jī)空難與2002年的中華航空611號班機(jī)空難起因是維修問題；1983年的大韓航空007號班機(jī)空難起因是機(jī)長的大意，加上蘇聯(lián)戰(zhàn)斗機(jī)駕駛員對形勢的錯誤判斷，還有整條航線上空管的失職導(dǎo)致偏航誤入蘇聯(lián)領(lǐng)空而被戰(zhàn)機(jī)擊落，使美國總統(tǒng)里根宣布開放部分的GPS給民間使用。但真正與飛機(jī)設(shè)計有關(guān)的意外很少，例如1989年2月24日的聯(lián)合航空811號班機(jī)起因是貨艙門設(shè)計錯誤而在飛行途中打開引致空中爆炸；1996年7月17日的環(huán)球航空800號班機(jī)空難的空中爆炸，使美國聯(lián)邦航空局要求大飛機(jī)需要在中央油缸加入惰化系統(tǒng)（向油箱充入氮氣）。
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