今天，回看在中國發(fā)展了20年的新能源汽車，有幾點不得不提。

中國新能源汽車已經(jīng)累計銷售550萬輛，產(chǎn)銷量連續(xù)6年世界第一。

新能源行業(yè)已經(jīng)形成三大派系：以特斯拉為代表的外資廠商；以廣汽、上汽、北汽、比亞迪、吉利等為代表的傳統(tǒng)勢力；以及以蔚來、理想、小鵬、恒大汽車等為代表的造車新勢力。

新能源汽車看似百花齊放，實則絕大部分市場都被特斯拉占據(jù)，呈現(xiàn)“一超多強”的格局。

作為新興戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，新能源汽車在中國誕生之初就是一個強政策指導(dǎo)的產(chǎn)業(yè)，產(chǎn)業(yè)政策歷經(jīng)數(shù)次調(diào)整。

攻堅

1990年，為緩解大排量燃油車的環(huán)境污染問題，美國加州推出了零排放汽車法案，裁定美國的汽車制造商必須推出零排放汽車。幾個月后，通用汽車便在洛杉磯車展上推出了搭載鉛酸電池的電動汽車Impact。

彼時，大洋彼岸的中國也開始了電動汽車技術(shù)的攻關(guān)研發(fā)。1991年，電動汽車研發(fā)被列入國家“八五”重點科技攻關(guān)項目；1996年，電動汽車再次被列入國家“九五”及跨世紀國家重大科技產(chǎn)業(yè)工程。

有了國家的科技投入，中國的新能源汽車在技術(shù)上取得了一些進步，但仍然問題多多。

在二十世紀的最后幾年，燃油車仍然占據(jù)中國汽車市場的主流，新能源汽車商業(yè)化甚至連影子都看不到。而中國的汽車工業(yè)也正在經(jīng)歷一個無比尷尬的時期：一方面，經(jīng)過幾十年的發(fā)展，中國已經(jīng)成為世界上規(guī)模最大的汽車銷售市場之一，另一方面，中國的汽車工業(yè)卻嚴重依賴國外的汽車技術(shù)，長期跛足發(fā)展。

如何發(fā)展汽車工業(yè)？發(fā)展怎樣的汽車工業(yè)？這成為了擺在中國政府面前必須考慮的現(xiàn)實問題。正是在這樣一個背景之下，還在德國擔任工程師的萬鋼受邀回國，考察國內(nèi)的汽車工業(yè)并為高層獻計獻策?？疾旖Y(jié)束幾個月后，萬鋼向國務(wù)院上書，建議大力發(fā)展新能源汽車，以實現(xiàn)中國汽車產(chǎn)業(yè)的跨越式發(fā)展。

萬鋼的提議受到了肯定和重視。不久，萬鋼便被科技部聘為國家863計劃電動汽車重大專項首席科學(xué)家、總體組組長。再往后，萬鋼升任科技部部長、全國政協(xié)副主席，此是后話。

在世紀之初，新能源汽車的概念對于民眾還稍顯陌生。早在2006年，比亞迪便研制成功首款搭載磷酸鐵電池的純電動汽車F3e。但對于當時的中國汽車市場，一沒有消費需求，二沒有基礎(chǔ)設(shè)施，這款電動汽車甚至沒有成功上市。

在這個階段，中國政府對于新能源的產(chǎn)業(yè)政策也悄然有了變化：開始由單純的科技研發(fā)支持轉(zhuǎn)向更高層面的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃。

2009年，國務(wù)院發(fā)布《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興計劃》。根據(jù)計劃，要實施新能源汽車戰(zhàn)略，推廣使用節(jié)能和新能源汽車。這是新能源汽車首次出現(xiàn)在規(guī)格如此之高的頂層設(shè)計之中。

同年，科技部牽頭財政部、發(fā)改委和工信部啟動“十城千輛”工程，即通過提供財政補貼，計劃用3年左右的時間，每年發(fā)展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車在公交、市政等公共領(lǐng)域開展示范運行，力爭使全國新能源汽車的運營規(guī)模到2012年占到汽車市場份額的10%。

稍顯遺憾的是，受制于新能源汽車技術(shù)以及運營模式的不成熟，這項工程的效果不盡理想。到2012年7月，25個試點城市僅有蘇州、杭州、鄭州和北京4個城市完成率勉強及格，其他城市的推廣示范也大都草草結(jié)束，“十城千輛”工程不得不黯然收場。

白銀時代

“十城千輛”工程也留下了“寶貴遺產(chǎn)”。一是通過廣泛的宣傳動員，完成了公眾對于新能源汽車的首輪科普教育，二是通過總結(jié)經(jīng)驗與不足，為后來的產(chǎn)業(yè)政策制定提供了有力參考。

2012年，國務(wù)院將新能源汽車部分單獨成編，出臺了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃（2012-2020年）》，再次提出要實施節(jié)能與新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新工程的長遠規(guī)劃。圍繞新的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，國家部委和地方政府關(guān)于新能源汽車的各項產(chǎn)業(yè)政策密集出臺。

就在產(chǎn)業(yè)規(guī)劃出臺一年之后，財政部、科技部、工信部和發(fā)改委重磅發(fā)布《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》。與此前的“十城千輛”示范工程相比，推動此項工程的國家部委維持不變，但是牽頭單位由科技部調(diào)整為財政部。

順序的調(diào)整，即意味著產(chǎn)業(yè)政策天平的調(diào)整。

這次政策補貼有兩個顯著特點，一是補貼范圍廣，不僅涵蓋了純電動汽車、插電式混合動力汽車以及燃料電池汽車等領(lǐng)域的消費補貼，還有針對示范城市的綜合性獎勵；二是補貼金額高，以燃料電池汽車為例，符合條件的汽車最高可以獲得50萬元的財政補貼。

2014年8月，財政部宣布免征新能源汽車購置稅，為新能源汽車市場再添一把火。

除了真金白銀的財政補貼，國家還從行業(yè)準入方面加大對新能源汽車的扶持力度。2015年，工信部、發(fā)改委出臺了《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》，大幅降低新能源汽車建造的準入門檻，為業(yè)外資本進入開啟大門。

這項規(guī)定影響深遠，甚至直接重塑了日后中國新能源汽車的競爭格局。在新的政策鼓勵下，各路資本扎堆切入新能源汽車的賽道，曾經(jīng)依賴代工生產(chǎn)的造車新勢力蔚來、理想、小鵬汽車開始謀劃自己的生產(chǎn)工廠，以百度、阿里為代表的老牌互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)亦開始布局，而諸如比亞迪、吉利汽車的傳統(tǒng)車企則更是在競爭對手的刺激下開足馬力進行生產(chǎn)，新能源汽車的賽道一時喧囂不已、熱鬧非凡。

整車制造的火爆帶動了新能源汽車上下游產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，寧德時代、國軒高科、先導(dǎo)智能等一批優(yōu)秀企業(yè)脫穎而出。

同樣是在2015年，工信部下發(fā)《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》目錄。根據(jù)目錄，外資品牌想要進入中國市場，除了滿足既有的技術(shù)標準，還需要滿足在中國合資建廠的要求，且外資入股比例不得超過50%，更是為以寧德時代為代表的國產(chǎn)動力電池廠商注入一劑強心劑。

經(jīng)過幾年發(fā)展，寧德時代已經(jīng)成功打入寶馬、大眾等世界車企巨頭的核心供應(yīng)鏈，并連續(xù)多年奪得動力電池全球銷量的第一名。

而來自地方政府層面的政策措施也頻頻發(fā)力。2012年8月，廣州市開始實行車牌拍賣，卻單獨為新能源汽車開辟“綠色通道”，可以直接申請增量指標。隨后，上海、北京、天津等一線城市也進行跟進，原本無人問津的新能源汽車牌照一下子成了炙手可熱的“香餑餑”。

此外，各地還加大了對新能源汽車項目的投資，或重金招商引資，或予以稅收優(yōu)惠，或許諾土地補償，形式不一而足，而目的無一例外都是為了新能源汽車項目的加速落地。

在這一階段，從中央部委到地方政府，從生產(chǎn)供給到消費需求，從整車制造到配套產(chǎn)業(yè)鏈，出臺的產(chǎn)業(yè)政策門類之廣、數(shù)量之多、力度之大都是空前的。

在政策的助推下，中國的新能源汽車一路高歌猛進，產(chǎn)銷數(shù)量急劇攀升。在2012年、2013年兩年，中國的新能源汽車銷量分別為1.3萬輛、1.7萬輛，到2014年則增加為7.5萬輛，而到了2015年，新能源汽車全年銷量驟增至33萬輛。

就是2015年，比亞迪成為新能源汽車全球銷量第一的車企，而中國的新能源汽車銷量也一舉超過美國，成為全球最大的新能源汽車銷售市場。

騙補之殤

有高光就有低谷，就如同有白晝就有黑夜。

伴隨著中國新能源汽車的迅猛發(fā)展，產(chǎn)業(yè)政策的若干弊端也開始逐漸暴露。

2016初，經(jīng)濟觀察報發(fā)表文章《“消失的”新能源車:燙手的灰色騙補產(chǎn)業(yè)鏈》，高額的補貼之下，新能源汽車騙補的黑幕被徐徐揭開，并引發(fā)了行業(yè)震動，輿論嘩然。

兩個月之后，央視再次跟進，推出了《新能源汽車騙補調(diào)查》專題報道。在報道中，成立沒幾年的蘇州吉姆西公司虛假生產(chǎn)，虛報合格證，在沒有產(chǎn)量的情況下騙取巨額財政補貼。

蘇州吉姆西公司只是冰山一角。報道還同時揭示了幾種常用的騙補方式，一是使用低標準電池、虛報續(xù)航里程，甚至將動力電池拆分倒賣；二是成立汽車租賃公司，將生產(chǎn)的汽車倒手給自己的租賃公司，倒手一臺騙補一臺，空手套白狼；三是虛假交易，虛構(gòu)不存在的汽車交易騙取國家補貼。

而新能源汽車騙補究竟有多少金額，我們可以從后來審計署的審計報告中窺探一二。報告指出，個別企業(yè)通過關(guān)聯(lián)交易或弄虛作假方式獲補16.72億元，另外，在抽查企業(yè)所購買的新能源汽車中，有2200輛閑置未用一年以上，有17200輛年行駛里程不足3000公里，有3511輛電動客車的補貼額超過單車售價的70%，審計結(jié)果觸目驚心。

財政補貼的初衷，是通過降低消費者的購買成本，以培育穩(wěn)定的新能源汽車消費市場，進而帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)的科技與研發(fā)，最終實現(xiàn)中國汽車工業(yè)的彎道超車。而新能源汽車的騙補黑幕，更像是彎道翻車，給了正在發(fā)展的中國新能源汽車重重一擊。

除了騙取補貼，地方政府投資失敗的新能源汽車項目同樣令人擔憂。

2019年，總投資115億元、規(guī)劃用地2762畝的游俠汽車項目宣布停擺，湖州市政府只能無奈接盤。

停擺的游俠汽車項目不是孤例。寶沃汽車長三角產(chǎn)業(yè)基地項目，樂視超級汽車生態(tài)體驗園區(qū)項目，湖州新能源動力車產(chǎn)業(yè)園項目，以及因為發(fā)明加水即可行駛的“水氫發(fā)動機”而登上《南陽日報》頭條的青年汽車項目……

在這些失敗的項目上，地方政府不得不承受前期投入的重大損失。事實上，從2015年至2017年上半年，國內(nèi)就有超過200個新能源汽車整車生產(chǎn)項目落地，涉及投資金額超過萬億元，已公開的產(chǎn)能規(guī)劃達到2124萬輛，遠遠超過國家2020年200萬輛的產(chǎn)銷規(guī)劃。

漲潮時一擁而上，退潮時一哄而散，成了許多地方政府追逐新能源汽車的真實寫照。

糾偏

2016年，北大教授林毅夫、張維迎就產(chǎn)業(yè)政策的利弊展開“世紀之辯”，他們試圖回答這樣一個問題：我們究竟需要怎樣的產(chǎn)業(yè)政策？

我們親自見證了新能源汽車在產(chǎn)業(yè)政策的扶持下突飛猛進，也親眼目睹了光環(huán)之下的騙補丑聞與暗斑，產(chǎn)業(yè)政策反噬的威力同樣不容小覷。

不過幸運的是，在經(jīng)歷了短暫的低谷之后，中國關(guān)于新能源汽車的產(chǎn)業(yè)政策展現(xiàn)了強大的自我糾偏能力。

針對騙補丑聞，新的補貼政策門檻逐漸提高，最明顯的一個方向是鼓勵車企提高續(xù)航里程，高續(xù)航的車型仍能獲得財政補貼。另外，根據(jù)財政部2020年底的公告，2021年新能源汽車補貼標準將在2020年基礎(chǔ)上退坡20%。在完成培育市場的主要任務(wù)后，新能源汽車補貼完全退坡也已經(jīng)提上日程。

為了限制低質(zhì)產(chǎn)能的重復(fù)建設(shè)和投機資本的參與，國家發(fā)改委頒布《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》，新的規(guī)定規(guī)范了新能源汽車投資項目條件，在加強產(chǎn)能監(jiān)測預(yù)警和完善產(chǎn)業(yè)監(jiān)督管理亦多有舉措。配合規(guī)定，發(fā)改委也在2020年底開始摸底各地的新能源汽車項目，旨在通過有序建設(shè)推動產(chǎn)業(yè)良性發(fā)展。

長風破浪會有時，直掛云帆濟滄海。

2020年10月，備受期待的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》由國務(wù)院辦公廳印發(fā)。這份規(guī)劃總結(jié)了新能源汽車發(fā)展以來的若干經(jīng)驗，也充分汲取了發(fā)展過程中產(chǎn)生的各種教訓(xùn)。

當下，全球汽車行業(yè)都處在一個百年未有的大變局之中，這對中國的新能源汽車行業(yè)是機會，同時也是挑戰(zhàn)。