一、序

在南昆鐵路通車之前的1990年代初，位于中國(guó)西南地區(qū)的黔桂鐵路一直是連接貴州省和廣西壯族自治區(qū)的唯一鐵路通道，尤其金城江至麻尾區(qū)段，以彎道多、曲線半徑小、坡度大而著名，成為黔桂鐵路最大的瓶頸區(qū)段，制約了鐵路運(yùn)輸能力。

從1970年代開始，黔桂鐵路長(zhǎng)期以來使用東風(fēng)型內(nèi)燃機(jī)車作為主力，與東風(fēng)4型等新型機(jī)車相比，不但功率小、油耗大，而且故障率隨著機(jī)車?yán)匣岣?，因此成都鐵路局與柳州鐵路局從1990年就開始為黔桂鐵路尋找替代車型。

兩家鐵路局先后以東風(fēng)4型內(nèi)燃機(jī)車雙機(jī)和東風(fēng)10型內(nèi)燃機(jī)車在黔桂鐵路進(jìn)行試驗(yàn)。結(jié)果皆以失敗告終——前者蓋因采用軸距較大的Co-Co軸式，在小曲線半徑的鐵路上對(duì)線路損害及機(jī)車輪緣磨耗嚴(yán)重，甚至出現(xiàn)軌距被擴(kuò)寬的情況；后者因?yàn)轲ぶ鵂恳Σ蛔愠蔀槠渥钪饕膯栴}。

在這種情況下，1995年，中國(guó)鐵道部立項(xiàng)進(jìn)行內(nèi)燃機(jī)車徑向轉(zhuǎn)向架的研制，設(shè)立了“東風(fēng)6A重載內(nèi)燃機(jī)車徑向轉(zhuǎn)向架”及“東風(fēng)8B重載內(nèi)燃機(jī)車徑向轉(zhuǎn)向架”兩個(gè)研究項(xiàng)目，分別由大連機(jī)車車輛廠、戚墅堰機(jī)車車輛廠主導(dǎo)，聯(lián)合上海鐵道大學(xué)、西南交通大學(xué)進(jìn)行研制。

因此在這種情況下：

來自于渤海海濱的21臺(tái)7000系東風(fēng)4D型內(nèi)燃機(jī)車來到柳州鐵路局柳州機(jī)務(wù)段。

來自于長(zhǎng)江之濱的1臺(tái)7001號(hào)東風(fēng)8B型內(nèi)燃機(jī)車來到南寧鐵路局柳州機(jī)務(wù)段。

4D與8B，車體涂裝一臺(tái)上黃下綠另一臺(tái)藍(lán)夾黃。而涂裝的反差，似乎也昭示這兩種車截然不同的命運(yùn)。

我們這篇文章即以這兩款徑向轉(zhuǎn)向架型內(nèi)燃機(jī)車作為切入點(diǎn)，開始我們的述說。

二、在北京鐵路局的試驗(yàn)期

1995年，大連機(jī)車車輛廠聯(lián)合上海鐵道大學(xué)、西南交通大學(xué)，進(jìn)行徑向轉(zhuǎn)向架研制。根據(jù)“東風(fēng)6A重載內(nèi)燃機(jī)車徑向轉(zhuǎn)向架”項(xiàng)目，在東風(fēng)6型內(nèi)燃機(jī)車的基礎(chǔ)上加裝兩臺(tái)以提高機(jī)車的通過曲線性能和粘著利用、減少輪軌磨耗為特點(diǎn)的柔性自導(dǎo)向徑向轉(zhuǎn)向架，稱曰“東風(fēng)6A型內(nèi)燃機(jī)車”。雖然東風(fēng)6A型內(nèi)燃機(jī)車并未投入試制，但在2000年大連機(jī)車以其設(shè)計(jì)實(shí)踐于東風(fēng)4D型內(nèi)燃機(jī)車，試制出7001號(hào)東風(fēng)4D型內(nèi)燃機(jī)車。

在2001年2月至3月間，鐵道部質(zhì)檢中心在北京環(huán)行鐵道、京承鐵路北京東至洞廟河區(qū)段對(duì)東風(fēng)4D型7001號(hào)機(jī)車進(jìn)行了徑向性能及動(dòng)力學(xué)試驗(yàn)。2001年10月起，7001號(hào)機(jī)車配屬北京鐵路局豐臺(tái)機(jī)務(wù)段，在京原鐵路豐臺(tái)西至靈丘段投入運(yùn)用考核；至2002年9月又調(diào)至柳州鐵路局金城江機(jī)務(wù)段，2003年7月完成15萬公里運(yùn)用考核。

在近兩年的實(shí)際使用中，機(jī)車體現(xiàn)出良好的動(dòng)力學(xué)性能和曲線通過能力，輪緣磨損較小，司機(jī)普遍認(rèn)為該車在山區(qū)路段行駛穩(wěn)定性好，在山區(qū)坡道速度提升快，輪軌沖角有明顯減小。

在大連研制東風(fēng)6A重載內(nèi)燃機(jī)車徑向轉(zhuǎn)向架的同時(shí)，戚墅堰機(jī)車車輛廠與西南交通大學(xué)機(jī)車車輛研究所合作，研制東風(fēng)8B重載內(nèi)燃機(jī)車徑向轉(zhuǎn)向架。1997年完成方案設(shè)計(jì)，1998年初完成技術(shù)設(shè)計(jì)并通過專家審查，2000年試制了兩臺(tái)三軸徑向轉(zhuǎn)向架并裝用于東風(fēng)8B型內(nèi)燃機(jī)車。

2001年初，第一臺(tái)裝用徑向轉(zhuǎn)向架的東風(fēng)8B型7001號(hào)機(jī)車在戚墅堰機(jī)車車輛廠出廠，隨后在北京環(huán)行鐵道和北京鐵路局管內(nèi)京承鐵路通過安全評(píng)估和粘著、牽引試驗(yàn)。這臺(tái)機(jī)車于2001年5月交付上海鐵路局南翔機(jī)務(wù)段進(jìn)行運(yùn)用考核，同年7月開始在滬杭鐵路擔(dān)當(dāng)貨運(yùn)牽引任務(wù)，至2002年7月完成了15萬公里運(yùn)行考核。2002年9月通過了鐵道部科技成果鑒定。

試驗(yàn)結(jié)果表明，與同軸重、裝有傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向架且?guī)л嗆墲?rùn)滑裝置的東風(fēng)8B型機(jī)車相比，裝用徑向轉(zhuǎn)向架的東風(fēng)8B型7001號(hào)機(jī)車的輪緣磨耗僅為前者的16%。

三、從柳州局到南寧局

2003年，中國(guó)鐵道部正式向大連機(jī)車訂購20臺(tái)徑向轉(zhuǎn)向架貨運(yùn)型東風(fēng)4D型內(nèi)燃機(jī)車，于當(dāng)年6月30日起陸續(xù)配屬柳州鐵路局柳州機(jī)務(wù)段，擔(dān)任焦柳鐵路柳州至懷化區(qū)段的客、貨列車牽引任務(wù)。21臺(tái)的數(shù)量，可以說是中國(guó)鐵路批量最大的徑向轉(zhuǎn)向架內(nèi)燃機(jī)車。而從7002號(hào)車起的這20臺(tái)機(jī)車與7001號(hào)車又有所不同——采用標(biāo)準(zhǔn)化司機(jī)室、設(shè)有標(biāo)準(zhǔn)化操縱臺(tái)；而7001號(hào)車則是采用非標(biāo)準(zhǔn)化司機(jī)室、設(shè)有非標(biāo)準(zhǔn)化操縱臺(tái)。

根據(jù)柳州鐵路局柳州機(jī)務(wù)段工程師李寶華于2005年發(fā)表的《東風(fēng)4D型徑向轉(zhuǎn)向架機(jī)車的常見故障及改進(jìn)》報(bào)告統(tǒng)計(jì)，徑向轉(zhuǎn)向架機(jī)車的輪緣磨耗率比普通轉(zhuǎn)向架機(jī)車大幅減少74%；而該局機(jī)務(wù)處工程師咸繼敏于2006年發(fā)表的《DF4D型徑向轉(zhuǎn)向架機(jī)車走行部質(zhì)量問題的探討》報(bào)告中，也肯定了徑向轉(zhuǎn)向架的轉(zhuǎn)動(dòng)機(jī)構(gòu)使轉(zhuǎn)向架輪緣磨耗得到降低這一特點(diǎn)，但也指出了軸箱軸承溫度高造成軸承故障、轉(zhuǎn)動(dòng)機(jī)構(gòu)軸承銹蝕造成轉(zhuǎn)動(dòng)困難、構(gòu)架及制動(dòng)單元元件裂損嚴(yán)重、車輪外側(cè)面磨構(gòu)架、電機(jī)端蓋螺栓與制動(dòng)圓銷相碰等在運(yùn)用過程中發(fā)現(xiàn)的問題。

盡管后一份報(bào)告在文末也提出了改進(jìn)軸箱軸承、改進(jìn)轉(zhuǎn)動(dòng)機(jī)構(gòu)、構(gòu)架的質(zhì)量控制、車輪外側(cè)面磨構(gòu)架和電機(jī)端蓋螺栓的改進(jìn)等建議，然而現(xiàn)實(shí)很殘酷無情——在這份報(bào)告發(fā)表的當(dāng)年，徑向轉(zhuǎn)向架在檢修時(shí)均被發(fā)現(xiàn)存在不同程度的構(gòu)架裂紋，嚴(yán)重危及行車安全；同年9月，鐵道部要求所有裝用徑向轉(zhuǎn)向架的東風(fēng)4D型內(nèi)燃機(jī)車分批送返大連機(jī)車車輛廠進(jìn)行大修并更換為普通轉(zhuǎn)向架，改造工程于2007年初完成。

更換為普通轉(zhuǎn)向架后的徑向轉(zhuǎn)向架貨運(yùn)型東風(fēng)4D型內(nèi)燃機(jī)車外觀依然使用原有的車號(hào)和涂裝，但也僅有這兩點(diǎn)可以跟普通轉(zhuǎn)向架貨運(yùn)型東風(fēng)4D型內(nèi)燃機(jī)車區(qū)分。當(dāng)柳州機(jī)務(wù)段配屬東風(fēng)8B型內(nèi)燃機(jī)車后，這些4D陸續(xù)轉(zhuǎn)戰(zhàn)湘桂鐵路和黎湛鐵路繼續(xù)運(yùn)用。

在2012年年底到2013年年初，21臺(tái)徑向轉(zhuǎn)向架貨運(yùn)型機(jī)車由柳州機(jī)務(wù)段轉(zhuǎn)配至同屬南寧鐵路局管轄之南寧機(jī)務(wù)段。我們至今都無法確切地知曉第一臺(tái)和最后一臺(tái)轉(zhuǎn)給南寧機(jī)務(wù)段的徑向轉(zhuǎn)向架貨運(yùn)型分別是幾號(hào)機(jī)車，可能只有鐵路局機(jī)務(wù)處領(lǐng)導(dǎo)才知道?？墒?，四年多過去了，他們還記得嗎？

而7001號(hào)東風(fēng)8B型內(nèi)燃機(jī)車在經(jīng)歷了從上海到西安至少兩個(gè)鐵路局的運(yùn)用過程后，于2012年秋季轉(zhuǎn)配屬至南寧鐵路局柳州機(jī)務(wù)段至今。而這臺(tái)機(jī)車的徑向轉(zhuǎn)向架截至筆者撰寫此文時(shí)沒被更換為普通轉(zhuǎn)向架，卻停放在機(jī)務(wù)段段內(nèi)已有許久，盡管在設(shè)計(jì)上7001號(hào)機(jī)車與普通轉(zhuǎn)向架東風(fēng)8B型內(nèi)燃機(jī)車擁有相同的車體架接口，軸重、軸距、轉(zhuǎn)向架中心距等技術(shù)參數(shù)基本相同，且徑向轉(zhuǎn)向架能夠和普通轉(zhuǎn)向架互換。

四、結(jié)尾

4D與8B，一個(gè)有量產(chǎn)品，一個(gè)僅有試制品。而以原鐵路局所在地柳州為中心，北至懷化和桂林，西到百色和憑祥，東到湛江茂名，南到北部灣沿岸，都留下了兩款徑向轉(zhuǎn)向架型內(nèi)燃機(jī)車的足跡。

盡管徑向轉(zhuǎn)向架在中國(guó)鐵路的應(yīng)用可謂是說長(zhǎng)不長(zhǎng)說短不短，有些讀者認(rèn)為筆者把不同型號(hào)的量產(chǎn)型和試制型比較未必公平，然而已經(jīng)量產(chǎn)的徑向轉(zhuǎn)向架貨運(yùn)型4D使用不到十年因構(gòu)架出現(xiàn)裂紋而被換下徑向轉(zhuǎn)向架、僅試制一臺(tái)的7001號(hào)徑向轉(zhuǎn)向架型8B使用十余年而沒被換下徑向轉(zhuǎn)向架，難道就不能引起我們的思考？

在撰寫此文時(shí)，筆者在戚墅堰機(jī)車車輛廠高級(jí)工程師曹興貴所寫的《DF8B型機(jī)車徑向轉(zhuǎn)向架的研制》一文文末看到如下文字：

“DF8B型7001號(hào)機(jī)車徑向轉(zhuǎn)向架在完成15萬km運(yùn)用考核后，于2002年7月回廠按鐵道部批準(zhǔn)的‘拆檢項(xiàng)目’進(jìn)行了拆檢，拆檢情況良好；并于2002年9月通過了鐵道部科技成果鑒定?？梢灶A(yù)見DF8B型機(jī)車徑向轉(zhuǎn)向架批量投入運(yùn)用將會(huì)產(chǎn)生良好的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益，建議盡快推廣運(yùn)用?！?/p>

雖然戚墅堰制造的徑向轉(zhuǎn)向架型8B僅有一臺(tái)而未被大批量生產(chǎn)，但大連也不應(yīng)就此得意忘形，而是重視自身存在的問題，不斷改進(jìn)。

今天，量產(chǎn)不在，試制碩存。沒變的是，丘陵挺立，西江流淌。

（注：原文在新浪微博首發(fā)時(shí)正值柳州鐵路局更名為南寧鐵路局十周年暨南寧鐵路局更名為中鐵南寧局集團(tuán)有限公司之際。）