究竟誰在拉低汽車售價？如果說國產(chǎn)汽車的崛起，開始倒逼合資品牌汽車降價，那么特斯拉的一降再降，也對國產(chǎn)新能源汽車價格造成不小的沖擊。不過打價格戰(zhàn)是需要講技巧講實力的，否則容易弄巧成拙，賠了利潤還會傷到根本，比如某某豪華汽車品牌。

不過在新能源車行業(yè)，這個問題并不會太顯著，一方面是包括特斯拉、比亞迪在內(nèi)的車企，在品牌建設(shè)上依舊處于成長期，即便品牌價值很高，但品牌認可維度依舊不如那些老牌車企，購買新能源車多少有些退而求其次和嘗鮮心理；另一方面，新能源車的制造成本要比同價位燃油車低，部分車企賺不到錢的原因無外乎銷量低、導(dǎo)致單車綜合成本高居不下。

但特斯拉顯然不存在銷量和成本問題，從第二季度的財報數(shù)據(jù)來看，特斯拉全球交付了46.6萬輛，同比增長83%，營收入為249億美元，約合人民幣1785.13億元，同比增長47%，實現(xiàn)凈收入約27億美元，約合人民幣193.57億人民幣，單車平均利潤約為人民幣4.26萬元。

相比營收入和凈利潤，特斯拉在第二季度的研發(fā)費用為9.43億美元，約合人民幣68.15億元，同比增長41%，約占營收入的3.79%，占比顯然沒有外界傳言的那么夸張。即便在第三、第四季度的銷售數(shù)據(jù)保持平穩(wěn)狀態(tài)，特斯拉今年的凈利潤也是非常驚人，甚至超過很多老牌國際大廠。

這也就意味著，在終端市場的銷售過程中，特斯拉還有很大的降價空間，雖然企業(yè)以盈利為核心目標(biāo)，但上文我們提到過，降價是可以講究技巧的，比如在市場競爭的某個關(guān)鍵節(jié)點，特斯拉完全可以憑借利潤優(yōu)勢進行降價，將競爭對手打個措手不及，縱觀所有新能源車品牌，能夠抗住特斯拉降價手段的車企鳳毛麟角。

打個比方，以特斯拉目前的盈利能力，如果敢于放棄第三、第四季度的凈利潤，只保持收支平衡，就足夠讓不少新能源品牌遭遇滅頂之災(zāi)，比如處于微盈利或虧損狀態(tài)、單車均價25萬以上的私營新能源車企。不過特斯拉這么做得可能性很小，因為任何一個行業(yè)既要保持競爭，也有必要維護市場環(huán)境和平，過于激進和野蠻的手段就是一把雙刃劍。