先考考大家：全球第一款量產(chǎn)的電動(dòng)車是什么品牌？

大多數(shù)人會(huì)說是特斯拉的Roadster。這款誕生于2007年的超級(jí)電動(dòng)車，在馬斯克賣力地宣傳下，擁有很高的知名度。很多人也是通過Roadster第一次認(rèn)識(shí)了電車。

Roadster誕生雖早，但2017年才實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。全球第一款實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的電動(dòng)車，其實(shí)是三菱汽車在2008年推出的i-Mev。

三菱的故事和柯達(dá)很類似：柯達(dá)發(fā)明了全球第一臺(tái)數(shù)碼相機(jī)，但由于害怕數(shù)碼相機(jī)會(huì)影響膠卷的銷售，柯達(dá)雪藏了數(shù)碼相機(jī)。最后，在數(shù)碼相機(jī)的反噬下，柯達(dá)走向了破產(chǎn)。

當(dāng)下，全球掀起了電動(dòng)車?yán)顺保忻纼蓢?guó)培育出了一大批電車企業(yè)，電車的年銷量以百萬計(jì)。德國(guó)跟著宣布加速轉(zhuǎn)型，力爭(zhēng)在2030年之前，徹底停止油車的生產(chǎn)。

反觀造出了全球第一款量產(chǎn)電車的日本車企，卻集體失聲，中途放棄了電氣化的努力。這背后究竟發(fā)生了什么？

1、豐田、特斯拉的蜜月往事

2010年，豐田當(dāng)家人豐田章男應(yīng)馬斯克的邀請(qǐng)，親赴美國(guó)試駕了特斯拉首款原型車Roadster。

豐田章男對(duì)這輛沒有馬達(dá)轟鳴聲、百公里加速度卻高達(dá)2.1秒的電車贊賞有加，夸特斯拉做到了“豐田不敢想的事”。

馬斯克坦言：特斯拉在量產(chǎn)上遇到了問題，需要豐田的幫助，希望能低價(jià)買下豐田在美國(guó)加州的工廠。

研究了半輩子油車的豐田章男對(duì)電車并不反感，覺得這可能是汽車未來發(fā)展的一個(gè)方向。

于是，他痛快地答應(yīng)了馬斯克的請(qǐng)求，以很低的價(jià)格把加州的豐田工廠轉(zhuǎn)讓給了特斯拉。這便是今天大名鼎鼎的特斯拉加州工廠的前身。

作為回報(bào)，馬斯克也以低于市場(chǎng)價(jià)的5000萬美元，向豐田轉(zhuǎn)讓了2.4%的特斯拉股份，兩家結(jié)成了戰(zhàn)略同盟。

如果這些股份留到今天，豐田至少可以賺129億美元。

然而，兩家的蜜月期僅維持了兩年，豐田內(nèi)部經(jīng)過討論對(duì)特斯拉下達(dá)了“死亡通知書”，豐田清空了所有股份。

豐田內(nèi)部對(duì)電車持最大反對(duì)態(tài)度的是負(fù)責(zé)研發(fā)“普銳斯”車系的內(nèi)山田武。

他接任豐田董事長(zhǎng)后，武斷地認(rèn)為：特斯拉永遠(yuǎn)無法克服電池技術(shù)的難關(guān)，“沒有人愿意開一輛只能續(xù)航兩三百公里的汽車”。

內(nèi)山田武叫停了內(nèi)部正在研發(fā)電車的項(xiàng)目，轉(zhuǎn)而重金投入了混合動(dòng)力和氫能源汽車的開發(fā)。

他還聲稱：早在1929年，豐田就研發(fā)過電車，但沒成功。未來汽車的發(fā)展應(yīng)該是多元化的，可以是氫能源、可以是混合動(dòng)力，不一定是電能。

馬斯克對(duì)豐田的背叛耿耿于懷。那時(shí)，特斯拉生產(chǎn)的電池包質(zhì)量不穩(wěn)定，導(dǎo)致電車的口碑很差，華爾街趁機(jī)做空特斯拉，股價(jià)一瀉千里。

面對(duì)華爾街的拋售，馬斯克沒覺得有多大事。但豐田公然清空特斯拉股份的行為，給了馬斯克沉重一擊。他沒想到最懂汽車的豐田公司居然也反對(duì)電車，兩家從此形同陌路。

豐田是日本汽車界的老大。老大一放棄電車，本田、三菱、日產(chǎn)、馬自達(dá)跟著放棄。

這是日本突然放棄電車的第一個(gè)原因：豐田高層不認(rèn)為特斯拉會(huì)成功，引發(fā)了日本車企的跟風(fēng)效應(yīng)。

2、日本消費(fèi)者排斥電動(dòng)汽車

2021年，日本共售出5200輛特斯拉。同期，中國(guó)的銷售量是38萬輛，美國(guó)是31萬輛。

慘淡的銷售數(shù)字說明，日本消費(fèi)者對(duì)特斯拉沒有太大的興趣。原因在于特斯拉在日本賣得有點(diǎn)貴，均價(jià)達(dá)600萬日元（相當(dāng)于30萬人民幣），這個(gè)價(jià)位在日本可以選擇的好車太多了。

比如雷克薩斯，在日本售價(jià)也就30萬人民幣。雷克薩斯內(nèi)部裝飾豪華，相比之下，特斯拉有點(diǎn)寒酸，很難勾起日本消費(fèi)者的購(gòu)買欲。

再者，在日本人看來，電車結(jié)構(gòu)太過簡(jiǎn)單，毫無技術(shù)難度，甚至不能算是汽車。他們形容電車是“一塊電池、兩張沙發(fā)、四個(gè)輪子”的交通工具，生產(chǎn)電車有點(diǎn)自降檔次的感覺。

了解了這點(diǎn)，我們就能理解“普銳斯之夫”內(nèi)山田武討厭電車的邏輯了：“豐田也有理由說的，造油車我面對(duì)的是什么對(duì)手？我的對(duì)手是BBA。

現(xiàn)在造電車對(duì)手是什么人啊？就那么幾個(gè)品牌，你什么恒大都在造車，他能造嗎？他造不了，沒這個(gè)水平知道吧？”

日本人是打心底瞧不上電車。

即使現(xiàn)在電車越賣越好，豐田新任社長(zhǎng)仍不松口稱：“豐田不是不重視電車，我們也很認(rèn)真，正全力加速電車的研制，但我們也會(huì)繼續(xù)研發(fā)氫能源和混合動(dòng)力。”言語里充滿了對(duì)電車的不屑。

絕大多數(shù)日本人認(rèn)為電車是“買菜車”，應(yīng)用場(chǎng)景有限，只適合家庭主婦開著買菜和接小孩。遇到復(fù)雜的使用場(chǎng)景，電車表現(xiàn)遠(yuǎn)不如油車。

比如，在冬天，電車實(shí)際續(xù)航僅標(biāo)注的一半，寫的是600公里，跑起來300公里不到；在夏天，開個(gè)空調(diào)能跑400公里就不錯(cuò)了。

最倒霉的情況是冬天跑長(zhǎng)途，中途找不到充電站，拋錨在半路。一位北海道的朋友說：“這事兒如果發(fā)生在我們這兒，司機(jī)肯定被凍死?！?/p>

電車難以在日本普及最致命一點(diǎn)的是日本的電費(fèi)比油費(fèi)貴。

由于禁止用核電站，日本是個(gè)缺電的國(guó)家，家庭電費(fèi)不高，但商業(yè)用電奇貴。一輛Model 3在家里用慢充，折合人民幣100元出頭；在外面用快充則要500元！加一箱油才300元。

所以在日本，幾乎沒人會(huì)買充電又貴又慢的電車。愿意嘗試電車的人，大都是趕潮流的年輕人，普通人提到電車只會(huì)聯(lián)想到“麻煩”二字。

結(jié)語：

在我們中國(guó)人看來，日本錯(cuò)失了即將到來的電車時(shí)代。實(shí)際情況是以豐田為代表的日本車企并不這么認(rèn)為。

他們認(rèn)為這種落后只是暫時(shí)的，憑借日本汽車雄厚的技術(shù)積累，分分鐘就能造出具有市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的電車。

用豐田章男的說法就是“復(fù)雜的油車豐田都能造出來，簡(jiǎn)單的電車根本難不倒我們”。

不知道日本車企是真有兩把刷子還是過度自信了？

作者：江左佑安