1961年，美國瑞安航空公司應(yīng)美國陸軍的委托設(shè)計(jì)建造了XV-5垂直起降試驗(yàn)機(jī)，它的作用當(dāng)然是探索垂直起降的技術(shù)，先后建造了兩架原型機(jī)，雖然它們均因?yàn)楦鞣N問題而損毀，不過成功證明了管道式升降風(fēng)扇的概念，一些技術(shù)成功地運(yùn)用到諸如F-35等飛機(jī)身上。

XV-5是瑞安航空公司和通用電氣公司共同研制的，1961年11月獲得建造兩架飛機(jī)的合同，飛機(jī)是一款全金屬中單翼、T型尾翼飛機(jī)，兩架飛機(jī)被分別命名為XV-5A和XV-5B，前者軍綠色，后者白色。

飛機(jī)使用兩臺(tái)通用電氣 J85-GE-5渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)提供動(dòng)力，兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)并排安裝在機(jī)背上方，進(jìn)氣口位于駕駛室后上方，單臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出11.82kN，燃?xì)馔ㄟ^單獨(dú)的管道傳遞到尾梁兩方噴出，從而產(chǎn)生推動(dòng)飛行的力量。

垂直起降所需的力量則通過兩側(cè)機(jī)翼翼梁中間的升力風(fēng)扇實(shí)現(xiàn)，風(fēng)扇直徑1.59米，從每臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的燃?xì)夤艿老路椒殖鲆粋€(gè)分支，從這里導(dǎo)下的燃?xì)庥直灰环譃槎謩e提供給左右風(fēng)扇，這種設(shè)計(jì)的好處是當(dāng)一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)故障的時(shí)候，另一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力依然能夠保持兩具風(fēng)扇的運(yùn)轉(zhuǎn)。

升力風(fēng)扇上方有可以開合的鉸鏈蓋，轉(zhuǎn)為垂直起降模式時(shí)將打開，受到燃?xì)怛?qū)動(dòng)的升力風(fēng)扇可以提升效率，最大可以提供大約71.2kN的垂直升力。每個(gè)風(fēng)扇下方有一組活動(dòng)百葉窗，通過調(diào)整葉片角度可以提供偏航控制，而提升風(fēng)扇升力則通過控制發(fā)動(dòng)機(jī)功率實(shí)現(xiàn)。

在機(jī)頭位置有另一臺(tái)直徑為0.91米的風(fēng)扇，這臺(tái)風(fēng)扇并不是升力風(fēng)扇，而是用來改變飛機(jī)俯仰運(yùn)動(dòng)的，飛行員通過調(diào)整此處的升力大小改變飛機(jī)的俯仰姿態(tài)，它的動(dòng)力依然來自主發(fā)動(dòng)機(jī)的氣體。

經(jīng)過測(cè)試，通過氣體推動(dòng)渦輪葉片從而運(yùn)轉(zhuǎn)的升力風(fēng)扇能夠提高氣流量，產(chǎn)生的推力將比直接通過尾噴口高3倍，雖然比預(yù)期有所不足，不過依然非?？捎^，證明了升力風(fēng)扇的可行性，此項(xiàng)技術(shù)被運(yùn)用到F-35垂直起降戰(zhàn)斗機(jī)身上，大型運(yùn)輸機(jī)的大涵道比渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)也運(yùn)用了此原理。

兩架試驗(yàn)機(jī)的結(jié)局都不太好，XV-5A在1965年的一次公開飛行演示中發(fā)生事故，經(jīng)調(diào)查，墜毀原因可能是飛行員誤觸模式轉(zhuǎn)換開關(guān)，導(dǎo)致飛機(jī)系統(tǒng)為了補(bǔ)償機(jī)頭風(fēng)扇的力量從而向下偏轉(zhuǎn)45°，并造成墜毀，飛行員低空彈射失敗身亡。XV-5B也在1966年發(fā)生事故，飛行員同樣彈射失敗，他的彈射座椅撞在了機(jī)場(chǎng)混凝土地表上。

這些事故均和升力風(fēng)扇無關(guān)，因此XV-5試驗(yàn)機(jī)仍然是成功的，它的升力風(fēng)扇被認(rèn)為是相對(duì)安靜的設(shè)計(jì)，排氣也不會(huì)大力破壞地面，原理簡(jiǎn)單且可以使用現(xiàn)成的標(biāo)準(zhǔn)材料建造，對(duì)建工藝沒有特殊要求。

不過XV-5本身也有很多問題，受制于當(dāng)時(shí)的技術(shù)條件，飛機(jī)的控制等技術(shù)比較原始，它只適合試驗(yàn)機(jī)測(cè)試使用，另外該機(jī)的飛行加速度很差、航速偏慢。

XV-5試驗(yàn)機(jī)空重3421千克，機(jī)長13.56米，高4.5米，翼展9.09米，最大飛行速度880千米/小時(shí)，最大升限12000米，最大航程1600千米。