眾所周知，對于燃油車時代，我們經(jīng)歷了不同時期的變革，如最早的化油器、電噴（單點、多點、歧管噴射）及現(xiàn)在的缸內(nèi)直噴、混合噴射技術(shù)，可以說對于內(nèi)燃機的挖掘已經(jīng)做到了更為透徹的效率轉(zhuǎn)化，同時此項技術(shù)也已經(jīng)非常成熟。盡管目前在新勢力面前，傳統(tǒng)燃油車還是留有一絲空間，但是對于技術(shù)上的迭代似乎也沒有停止，這或許是我們一味追隨的緣由吧！下面我們就著重說一下缸內(nèi)直噴技術(shù)以及對我們的感受及反饋！

為什么不說更為全面化的混合噴射呢！

有以下兩個維度：

第一，小編家里所有的車型全部采用缸內(nèi)直噴，也都是從化油器（普桑）、電噴（桑塔納2000）、缸內(nèi)直噴（EA888、N20B20及傳祺390T）一路走來的，對于這個技術(shù)帶來的效果感受更為直觀；

第二，就是混合噴射其實也是在缸內(nèi)直噴和歧管噴射（電噴的一種形式）的一種復合體，所以對于前期的技術(shù)更為重要，這也是不做太多贅述的原因。在文章的后半段我也會根據(jù)目前市場情況簡要分析下混合噴射的功效等；也請大家更為耐心的進行閱讀。

什么是缸內(nèi)直噴

通俗的來講，缸內(nèi)直噴是直接將噴油嘴設計在燃燒室上方位置，通過將汽油直接噴在氣缸燃燒室內(nèi)，空氣經(jīng)過進氣門與汽油混合成混合氣體被點燃引發(fā)的做功方式。缸內(nèi)直噴相較于此前的歧管噴射（含單點或多點電噴），能夠更好的發(fā)揮發(fā)動機功率，同時耗油量對比同排量不同技術(shù)的發(fā)動機來說，也更為節(jié)油。進一步降低了歧管噴射后殘留到進氣歧管的汽油形成的浪費。

那么缸內(nèi)直噴技術(shù)是什么時間誕生，又是什么時間進入到平民化的呢？

世界上第一臺使用缸內(nèi)直噴技術(shù)的汽油機誕生于1925年，是由瑞典的工程師喬納斯. 赫塞爾發(fā)明的赫塞爾曼發(fā)動機，采用稀薄燃燒技術(shù)，在壓縮沖程后端開始噴油，然后由火花塞點燃。

伴隨著缸內(nèi)直噴技術(shù)在各個車企間的爭奪，在20世紀70年代后期，福特公司開發(fā)出一種分層燃燒技術(shù)的引擎，這個分層燃燒技術(shù)成為“ProCo”（Programmed Combustion）。技術(shù)核心則是在一個獨特的高壓泵和噴油嘴上進行缸內(nèi)直噴，可以說是對于新技術(shù)的嘗試，并將這個技術(shù)首次應用在搭載V8引擎的-福特115和維多利亞王冠（Crown Victoria）上。但事與愿違，由于后期的技術(shù)原因此項目被迫中止。伴隨著種種危機下，1996年日本三菱率先發(fā)布了現(xiàn)代缸內(nèi)直噴技術(shù)，并同時注冊的GDI商標。

首臺渦輪增壓+缸內(nèi)直噴技術(shù)的發(fā)動機并不是我們習以為常的EA888，而同樣也是來自于日本三菱的4G93引擎，而對于國內(nèi)家庭民用車市場最早的，恐怕還是要算是EA888了。

在2007年第一臺國產(chǎn)邁騰下線的時候，也標志著大眾集團徹底的進軍該領(lǐng)域，乃至于演變到目前的第三代技術(shù)。

所帶給我們的利弊收益

對于缸內(nèi)直噴的先天優(yōu)勢，確實相較于傳統(tǒng)形式的噴射有了質(zhì)的飛躍，但是對于弊端，也在此起彼伏不停的浮現(xiàn)。說到這里，我相信很多人第一個想到的依然是“明星發(fā)動機-EA888”。確實沒錯，雖說作為替代EA113的機型，但它更早的普及，更早的引領(lǐng)目前的趨勢，盡管自帶光環(huán)，但是輿論及嘲諷確實叫它蒙受了一層不可改變的經(jīng)歷，這里我們暫且不談論其他問題（如有感興趣的小伙伴可閱讀此前的文章）。

那既然說到EA888了，作為代表作，今日我們就圍繞它說些它所給我們帶來的利弊情況進行簡述。缸內(nèi)直噴（TSI），按照官方所作出的解釋為：Twincharged(雙增壓=渦輪增壓器Turbocharger+機械增壓器Supercharger)Stratified Injection的簡寫，T指雙增壓，S指分層，I指噴射。但由于只采用了單渦輪（即Turbo），所以這個“T”可以理解為廢氣渦輪的字母縮寫，同樣受限于國內(nèi)的燃油質(zhì)量，“S”分層燃燒技術(shù)在一定程度上也被完美的進行了優(yōu)化。

第一代EA888采用1.8TSI渦輪增壓+缸內(nèi)直噴技術(shù)，盡管排氣量為1.8L，但是在渦輪及缸內(nèi)直噴技術(shù)下，最大功率為118kW，最大扭矩可以比肩同期的2.5 V6的扭矩輸出，加上廢氣渦輪的作用，在油耗上更是低于傳統(tǒng)1.8L自然吸氣，就這樣，爆發(fā)力、油耗雙雙占優(yōu)的前提下，最為直接的是給予駕駛員更充沛的動力快感，也正是此時奠定了后期市場的主導。毫不夸張的說，最早期國產(chǎn)邁騰B6搭載第一代EA888機頭，70L油箱滿油的情況下，高速、縣道、市區(qū)路況接近1000km的續(xù)航足以證明它所帶來的優(yōu)勢。

在大眾嘗到甜頭后，相繼推出了第二代1.8TSI和2.0TSI版本，相較于第一代產(chǎn)品來說，缸內(nèi)直噴技術(shù)也更為成熟，加上可變排量機油泵、連續(xù)可調(diào)進氣門正時系統(tǒng)（VVT)及最高可達200bar油壓等技術(shù)的加持下，最大輸出功率為147kW，最大扭矩280Nm，對比1.8TSI來說分別增加了40馬力和30扭矩，但配合DSG雙離合變速箱的加持下，不管是在初段還是中后段確實叫那些追求速度的消費者體驗到了極速飛馳般的感覺。同時盡管作為大眾集團旗下的奧迪品牌，同樣在二代EA888上也分有不同版本的調(diào)教，萬變不離其宗，不可否認的是，EA888多動力版本的調(diào)教確實叫它可以從上吃到下，也另生產(chǎn)線上的車型、配件最大程度上得到了成本上的降低。

隨著時間的推移，在第三代EA888上更是融合了單噴射及雙噴射模式，衍化出GEN3和GEN3B，可理解為奧托循環(huán)和米勒循環(huán)。而作為GEN3B俗稱的3代半機頭，整合了雙噴射（即低功率低負荷歧管噴射、高功率高負荷全噴射），燃油壓力上，也有略微的提升為250bar，也更為注重經(jīng)濟性。

盡管目前第四代EA888已經(jīng)在保時捷Macan率先使用，采用350bar的燃油壓力確實可以說是新一代完美的繼承者，也將大眾集團缸內(nèi)直噴技術(shù)發(fā)揮的更為徹底。

而弊端也更為明顯，因為減少了傳統(tǒng)歧管噴射的方式，進氣門得不到汽油的噴射、沖刷，在進氣門背面會有一層厚厚的且黏狀的膠質(zhì)物“積碳”。這也就引咎出另外一個常用詞“挖煤”。雖說它在燃油經(jīng)濟性上得到了認可，但是對于后續(xù)的保養(yǎng)成本上確實增加了一定的支出。這或許就是在享受動力最大化釋放的同時所帶來的劣勢吧！

而像寶馬的N20B20、國產(chǎn)傳祺390T（350bar燃油壓力）及本田的全球夢等自吸引擎的直噴機，同樣也會存在進氣門背面積碳問題的困擾，但是它所呈現(xiàn)的確實是利與弊的對峙。

除了動力優(yōu)秀我們能做什么

確實，在如此高效的動力面前，對于缸內(nèi)直噴，盡管在感官上我們得到了動態(tài)化最大的滿足，但對于后期維護保養(yǎng)成本上的支出，或許有些人覺得無所謂或者從買車到賣車幾乎也都沒有清理過進氣門背面的積碳，但殊不知，不及時的處理，輕則導致動力不足，重則可能會因為積碳的堆積對氣門導管等地方的脫落造成拉缸燒機油的嚴重情況，畢竟，咽喉要道的通暢是反饋出靈敏步伐最真實的寫照。

盡管以上內(nèi)容我們僅僅舉例EA888的機器進行淺析，但對于目前主流的燃油機，缸內(nèi)直噴不管是合資還是國產(chǎn)都已經(jīng)趨于常態(tài)化，盡管叫法不同，但內(nèi)在的功效似乎大致相同，或許對于馳騁后我們能做的，只有定期清洗才能將缸內(nèi)直噴的每一滴燃油發(fā)揮的更為透徹。